V průběhu let měla vozidla s manuální převodovkou dva hlavní typy pohybu spojky:mechanický a hydraulický. Mnoho starších vozů používá mechanický nebo lanový systém, zatímco téměř všechna moderní auta používají hydraulickou spojku.
Mechanické spojky (nebo spojky ovládané lankem) používají k pohybu kotouče spojky lanko. Předcházely systémům hydraulických spojek a byly běžně používány na autech až do 90. let 20. století. Dnes je velmi vzácné vidět auto s mechanickou spojkou, i když se často používají na motocyklech.
Mechanická spojka je docela jednoduchý systém. Ocelové lanko spojuje pedál spojky přímo se sestavou spojky. Stisknutím (nebo aktivací) pedálu se lanko pohybuje. Tím se pohybuje spojková vidlice, která ovládá vyhazovací ložisko spojky. Tím se spojková lamela odpojí.
Nedostatek hydraulické podpory často způsobuje, že hmotnost pedálu mechanické spojky je těžší. Dokonce i ti, kteří vyrostli v moderních autech s manuální převodovkou, mohou zjistit, že auta s mechanickou spojkou si budou muset trochu zvyknout. Přímé připojení mechanické spojky znamená, že řidič obvykle pocítí větší záběr při řazení.
Hydraulická spojka používá k pohybu spojkového kotouče místo lanka hydraulickou kapalinu. Spoléhá na zásobníkové válce, které řídí tlak v závislosti na tom, jak je sešlápnut spojkový pedál. Většina aut vyrobených od 90. let má hydraulické spojky.
Tento typ spojky má nádržku obsahující hydraulickou kapalinu, a když sešlápnete pedál spojky, kapalina se pod tlakem. Spolu se spojkovou lamelou odpojí zařazený rychlostní stupeň a zařadí nový.
Hydraulická spojka používá kapalinu k ovládání hydraulického pístu. Tato trubice naplněná kapalinou vypadá trochu jako hydraulika, kterou byste viděli na vzpěře kapoty nebo síťových dveřích.
Píst potom zapíná nebo vypíná spojku prostřednictvím řady spojení. Hydraulická kapalina se často nazývá „spojková kapalina“. Je to však vlastně totéž, co brzdová kapalina. Je uložen v hlavním válci spojky.
Hlavní válec spojky převádí sešlápnutí pedálu spojky na hydraulický tlak. Tato síla je pak přenášena na pomocný válec spojky. Z pomocného válce vyčnívá tyč, která ovládá vidlici spojky. Vidlice spojky pak pohybuje vypínacím ložiskem spojky. Tím se uvolní přítlačný kotouč spojky a spojka se vypne.
Pracovní postup hydraulické spojky je obvykle rozdělen do dvou částí. Jedním z nich je zasnoubení a druhým je odpojení. Následující část pojednává o tomtéž stručně;
Zapojení:
Uvolnění:
Hydraulická spojka se skládá z různých typů součástí. Jsou následující:
Nejdůležitější částí, která zapíná spojku ve vozidlech, je spojkový pedál. Řidič musí sešlápnout spojkový pedál, aby zahájil proces zapojení. Nejprve se po sešlápnutí spojkového pedálu začne otáčet lamela spojky.
Membránová spojka je obvykle nezávislá spojka, ale u hydraulické spojky lze použít membránovou spojku. Membránová spojka je připevněna k pedálu spojky.
Když řidič sešlápne pedál spojky, pak nejprve spojkový pedál stlačí membránovou spojku a poté druhá membránová spojka sešlápne setrvačník, aby provedl další procesy.
Jednou z nejdůležitějších částí hydraulické spojky je lamela spojky. Lamela spojky je vyrobena z tenkých kovových plátů. Na obou stranách je přítomno třecí obložení, které je připevněno ke spojkové lamele.
Kromě toho je tato lamela spojky obvykle umístěna mezi přítlačnou lamelou a setrvačníkem. Třecí obložení tenčího povrchu lamely spojky se dotýká setrvačníku a třecího obložení vnějšího povrchu lamely spojky a tím se dostává do kontaktu s přítlačnou lamelou a vytváří tření.
Ke spojkové lamele jsou na obou stranách připevněny třecí plochy. Když se lamela spojky začne otáčet, třecí plocha se dotkne přítlačné desky a také setrvačníku. Proto vzniká třecí síla. Tato třecí síla vytváří vysoký točivý moment.
Další užitečnou součástí hydraulické spojky je přítlačný kotouč. Přítlačný kotouč je umístěn na jedné straně spojkového kotouče. Přítlačná deska je připevněna pružinami pomocí šroubů a spolu se spojkovými pedály.
Třecí plochy lamely spojky se dotýkají přítlačné desky. Funkce přítlačné desky závisí především na hmotnosti. Když je přítlačná deska zatížena, dostane se do kontaktu s třecím povrchem lamely spojky a vytváří tření.
Další užitečnou součástí hydraulické spojky je setrvačník. Setrvačník je umístěn na druhé straně lamely spojky. Setrvačník je připevněn k řazení převodovky. Třecí plochy lamely spojky se dotýkají setrvačníku. Takže vzniká tření.
Membránová pružina je připevněna k přítlačné desce. Tyto pružiny fungují hlavně pomocí přítlačné desky. Tento tlak je vytvářen vysokou hmotností, která je přítlačné desce dána. Spolu s tím se přítlačná pružina dostává do kontaktu s třecím povrchem lamely spojky a vytváří vysoké tření.
Drážkovaná pouzdra se používají hlavně k zapínání a vypínání v systému vícelamelové spojky nebo hlavně v systému hydraulické spojky. Tato drážkovaná pouzdra jsou umístěna mezi třecím obložením lamely spojky a přítlačnou lamelou.
Když přítlačná deska vyvine tlak, pak drážkové objímky slouží k pohybu vpřed, aby se spojka zapnula, a když přítlačná deska tlak uvolní, drážkové objímky slouží k návratu zpět, aby se spojka rozpojila.
Hydraulické spojky mají mnoho výhod. Některé z výhod jsou uvedeny níže:
Existuje také mnoho nevýhod hydraulických spojek. Některé z nevýhod hydraulických spojek jsou uvedeny níže:
Většina renomovaných výrobců automobilů volí pro své produkty hydraulickou spojku pro kvalitu a jednoduchost aplikací. V současné době je použití hydraulických spojek velmi rozšířené také v nákladních automobilech a automobilovém průmyslu. Vzhledem k vlastnostem samomazání nebo mazání, automatickému seřizování, malé náročnosti na vlastní seřízení se hydraulické spojky používají v různých systémech.
Hydraulická spojka používá k pohybu spojkového kotouče místo lanka hydraulickou kapalinu. Spoléhá na zásobníkové válce, které řídí tlak v závislosti na tom, jak je sešlápnut spojkový pedál. Většina aut vyrobených od 90. let má hydraulické spojky.
Tento typ spojky má nádržku obsahující hydraulickou kapalinu, a když sešlápnete pedál spojky, kapalina se pod tlakem. Spolu se spojkovou lamelou odpojí zařazený rychlostní stupeň a zařadí nový.
Mechanické spojky jsou nejjednodušší způsob ovládání spojky a často i nejlevnější. Mechanické spojky lze ovládat ručně nebo pěšky. Ruční ovládání mechanických spojek zahrnuje ovládání přímo pomocí vaček nebo pák nebo u větších zařízení pomocí složených spojek.
Hydraulické spojky preferují řidiči, kteří chtějí moderní nastavení. A co je nejdůležitější, nabízejí snadnější a hladší pocit ze spojkového pedálu. Na rozdíl od mechanických spojek nevyžadují seřízení (pokud je tam kapalina spojky). Hydraulické spojky se automaticky nastavují.
Hydraulická spojka je samomazná, takže hydraulická spojka nepotřebuje žádnou údržbu pro mazací spojku. V případě hydraulické spojky se výška pedálu nastavuje automaticky.
Když už mluvíme o záběru, hydraulické spojky se obecně snáze modulují a mají lehčí, konzistentnější tah páky, protože je zde hlavní válec a pomocný válec, které zesilují vaši sílu úchopu.
Většina spojek je navržena tak, aby vydržela přibližně 60 000 mil, než je třeba je vyměnit. Některé mohou potřebovat výměnu při 30 000 a některé jiné mohou pokračovat v jízdě i přes 100 000 mil, ale to je poměrně neobvyklé.
Stejně jako brzdový pedál, i spojkový pedál by měl mít při sešlápnutí pevný pocit. Měla by klást odpor, když ji budete tlačit k podlaze, a přestat se vyhýbat skutečné podlahové desce. Když sešlápnete pedál, měli byste být schopni měnit rychlostní stupně.
Hydraulické spojkové systémy se typicky snáze stlačují než spojkové kabelové systémy, ale jsou složitější. V systému hydraulické spojky je spojkový pedál připojen k hlavnímu válci spojky, který tlačí hydraulickou kapalinu systémem velkou silou.
Neexistuje žádný pomocný válec ani vidlice spojky. Instead, the clutch master cylinder applies hydraulic pressure directly to the bearing that engages the pressure plate fingers.
A performance clutch pressure plate might require 500 pounds of force to release the load on the clutch. But the effort you put on the pedal is far less than that because of the mechanical leverage.
Typical costs:Having a clutch replaced can cost $400-$3,000 or more, depending on the make, model, and type of vehicle; whether just the clutch disc needs replacing and the flywheel resurfacing, or if all new parts are needed; whether a hydraulic clutch needs new cylinders; and how difficult it is to access the clutch.
The majority of conversions end up going with a hydraulic conversion for one reason or another, but if you’re not sure or want some more info read on! Hydraulic clutch engagement has been around for quite some time now and became standard equipment in manual transmission cars/trucks throughout the 1980s to present.
Clutch fluid is really just braked fluid that is kept in the clutch master cylinder. When you depress the clutch pedal, this fluid flows from the clutch master cylinder into the slave cylinder. The pressure of the fluid is then used to engage the clutch, which allows you to change gears.
Sprag Clutch Failure Symptoms Often Include:
Signs your clutch is failing
When you press the clutch pedal down, does it feel smooth and consistently springy throughout its travel? It should. If your clutch pedal feels soft or ‘spongy’ at any point as you press it to the floor, it’s a sign your clutch fluid is low.
Low clutch fluid can make shifting a struggle. Inadequate fluid levels will not allow the clutch to release properly. This can cause a loud grinding sound when you attempt to shift. It may be tempting to just top-off the clutch fluid, but that may not resolve the issue if there is a leak.
Place the other end in an empty water bottle and top off the master cylinder with brake fluid. Pump the clutch pedal – If you have a friend with you, have them get in the driver’s seat and pump the clutch pedal 10 to 15 times to build pressure. Then have them press and hold the clutch pedal completely down.
Unlike the cable clutch, the hydraulic clutch is self-adjusting. This means frequent adjustments are not necessary to maintain the correct point of your motorcycle clutch. The clutch discs wear out over time and the hydraulic clutch automatically adjusts to compensate for the loss.
Hydraulic clutches are generally not adjustable in the same way that a cable clutch is. The only adjustment is in the height and free play of the pedal itself. This can be adjusted typically using a nut at the top of the clutch pedal lever.
The connection between the clutch pedal and the fork can be mechanical links, a cable, or hydraulic. A hydraulic clutch uses a master cylinder that pushes brake fluid to the clutch slave cylinder on the transmission to disengage the pressure plate whereas a mechanical clutch uses a cable instead!
