Jednolamelová spojka je nejběžnějším typem spojkové lamely používané v automobilech. Skládá se pouze z jedné lamely spojky, která je namontována na drážkách lamely spojky. Setrvačník je namontován na klikovém hřídeli motoru a otáčí se s ním.
Spojka se primárně skládá ze dvou členů, jeden namontovaný na hnacím hřídeli a druhý na hnaném hřídeli.
Tyto dva hřídele jsou vzájemně rovnoběžné a soustředné; jeden hřídel je upevněn ke svému pouzdru, zatímco druhý je drážkovaný, takže se může axiálně pohybovat. Hnací moment se může zvýšit zvětšením efektivního poloměru kontaktu.
Když je motor v chodu a tudíž se točí setrvačník, otáčí se i přítlačná deska, protože se přítlačná deska přichytí k setrvačníku. Třecí kotouč je umístěn mezi setrvačníkem a přítlačnou deskou. Po sešlápnutí hnací síly se spojka uvolní.
Přítlačný kotouč je přišroubován k setrvačníku pomocí spojkových pružin a může se volně posouvat (pohybovat) na hřídeli spojky, když je sešlápnutý spojkový pedál (zapnutí a vypnutí).
Jednolamelová spojková sestava pro přenos výkonu se skládá ze setrvačníku, spojkové lamely, přítlačných kotoučů, krytů spojky, vypínacích pák, primárního nebo spojkového hřídele.
Setrvačník je nedílnou součástí motoru, který se používá i jako součást spojky. Jedná se o hnací člen a na přítlačný kotouč spojkového hřídele se připojuje tělesa s ložisky v setrvačníku. Setrvačník se otáčí při otáčení klikového hřídele motoru.
Vodicí ložisko nebo pouzdro se zatlačí na konec klikového hřídele, aby podpíralo konec vstupního hřídele převodovky. Vodicí ložisko zabraňuje kývání hřídele převodovky a kotouče spojky nahoru a dolů při uvolnění spojky. Také pomáhá středu vstupního hřídele disku na setrvačníku.
Jedná se o hnaný člen jednolamelových spojek a vedení s třecím materiálem na obou plochách. Má centrální náboj s vnitřními drážkami pro omezení axiálního pohybu podél drážkovaného hnacího hřídele převodovky.
To pomáhá zajistit tlumení torzních vibrací nebo kolísání hnacího momentu mezi motorem a převodovkou.
Kotouč spojky je kotouč mezi setrvačníkem a třecím nebo přítlačným kotoučem. Na každé straně má řadu invertorů pro zvýšení tření. Tato obložení spojky jsou vyrobena z azbestového materiálu. Jsou vysoce opotřebované a odolné vůči teplu.
Přítlačná deska je vyrobena ze speciální litiny. Je to nejtěžší část sestavy spojky. Hlavní funkcí přítlačné desky je zajistit rovnoměrný kontakt s čelem hnané desky, přes který mohou přítlačné pružiny vyvinout dostatečnou sílu pro přenos plného točivého momentu motoru.
Přítlačný kotouč přitlačuje kotouč spojky na setrvačník z jeho obrobené plochy. Mezi přítlačným kotoučem a sestavou krytu spojky jsou namontovány tlačné pružiny.
Tlak se ze setrvačníku stáhne vždy, když se páčkou stlačí uvolňovací páčky nebo se příslušné uvolňovací páčky otočí.
Sestava krytu spojky je přišroubována k setrvačníku. Skládá se z přítlačného kotouče, vypínacího pákového mechanismu, krytu spojky a tlačných pružin. Obecně se spojková lamela otáčí se setrvačníkem.
Když je však spojka rozpojena, setrvačník i přítlačné kotouče se mohou volně otáčet nezávisle na hnaném kotouči a hnacím hřídeli.
Tyto se otáčí na čepech krytu spojky, jejich vnější konce jsou umístěny a umístěny na nohách přítlačného kotouče a vnitřní konce vyčnívají směrem ke spojkové hřídeli.
Pečlivé a přesné seřízení uvolňovacího mechanismu je jedním z nejdůležitějších faktorů ovlivňujících výkon sestavy spojky.
Je součástí převodovky. Vzhledem k tomu, že se jedná o drážkovaný hřídel k náboji lamely spojky, která je po ní posuvná. Jeden konec hřídele spojky se připojuje ke klikovému hřídeli nebo setrvačníku a druhý konec se připojuje k převodovce nebo tvoří součást převodovky.
Pro jednoduchost nejsou zobrazeny spojkový pedál a další články způsobující pohyb přítlačného kotouče.
Lamela spojky je namontována na drážkovaném hřídeli a může se pohybovat podél osy hřídele. Neexistuje žádný relativní pohyb mezi deskou a hřídelí, pokud jde o rotační pohyb.
Oba mají stejný rotační pohyb díky drážkám na hřídeli. Setrvačník je namontován na klikovém hřídeli motoru a otáčí se s ním. Přítlačný kotouč je přišroubován k setrvačníku pomocí spojkových pružin. Může volně klouzat podél osy hřídele spojky.
Spojka se zapíná v důsledku síly vyvíjené spojkovými pružinami. Tato síla způsobuje kontakt mezi přítlačným kotoučem, lamelou spojky a setrvačníkem. Lamela spojky je umístěna mezi setrvačníkem a přítlačným kotoučem. Lamela spojky je na obou stranách opatřena třecím materiálem.
Rotační pohyb od setrvačníku se vlivem tření přenáší na lamelu spojky a hřídel spojky. Hřídel spojky funguje také jako výstupní hřídel.
Po sešlápnutí spojkového pedálu se spojka „rozpojí“. Přítlačný kotouč se proti síle pružin posune zpět a spojkový kotouč se uvolní mezi setrvačníkem a přítlačným kotoučem.
Setrvačník se tedy otáčí tak dlouho, dokud motor běží, ale otáčky spojkové lamely klesají a jsou nulové. V této situaci se pohyb nepřenáší na hřídel spojky.
U tohoto typu spojky jsou spirálové pružiny nahrazeny jednou membránovou pružinou, která je talířovitým kotoučem. Při sepnutí spojky má kotouč plochý tvar. V odpojené poloze má disk vyboulený tvar, jak je znázorněno.
Pohled ukazuje spojku v poloze „zapnuto“. Membránová pružina vyvíjí sílu na přítlačný kotouč, což způsobí kontakt mezi přítlačným kotoučem, spojkovým kotoučem a setrvačníkem.
Při působení síly na spojkový pedál se membránová pružina vyboulí a kontakt mezi přítlačným kotoučem, lamelou spojky a setrvačníkem se ztratí. Spojka je rozpojena a pohyb ze setrvačníku se nepřenáší na hřídel spojky.
Aplikace spojky s jednou lamelou jsou následující:
Mezi hlavní výhody této spojky patří:
Mezi hlavní nevýhody této spojky patří:
Jednolamelová spojka má jednu spojkovou lamelu. Tato spojka funguje na principu tření. Je to nejběžnější typ spojky používaný v motorových vozidlech. Spojka se primárně skládá ze dvou členů, jeden namontovaný na hnacím hřídeli a druhý na hnaném hřídeli.
Části jednolamelové spojky:
Jednolamelová spojka má jednu spojkovou lamelu a pracuje na principu tření. Jsou dvou typů:typ spirálové pružiny a typ membránové pružiny. U spojek se spirálovou pružinou se spirálové pružiny používají rovnoměrně po celé ploše průřezu přítlačné desky, aby vyvíjely axiální sílu.
U jednolamelové spojky je mezi setrvačníkem a přítlačným kotoučem držen třecí kotouč (lamela spojky). Jednolamelová spojka se používá k přenosu malého množství výkonu ve srovnání s vícelamelovou spojkou. Jednolamelová spojka se používá u nákladních automobilů, osobních automobilů, autobusů atd.
Výhody jednolamelové spojky:Vzhledem k její rychlé reakci na činnost jednolamelové spojky by uživatelé měli používat jednolamelovou spojku. Teplo může být generováno spojkou v důsledku třecí síly, která poškozuje ostatní části, což pomáhá v procesu přenosu síly.
Rozdíl mezi jednolamelovou spojkou a vícelamelovou spojkou. Jak název napovídá, jednolamelová spojka se skládá ze spojkové lamely, jejíž obě strany jsou potaženy třecím materiálem. Vícelamelová spojka se skládá z více než jedné lamely spojky. Kapacita přenosu točivého momentu je menší.
Počet třecích ploch zvyšuje kapacitu spojky pro přenos točivého momentu, i když velikost zůstává pevná. Proto, vezmeme-li v úvahu stejný přenos točivého momentu, je celkový průměr vícelamelové spojky ve srovnání s jednolamelovou spojkou menší.
Jednolamelová spojka se skládá ze spojkové lamely a pracuje na principu tření. Jsou dvou typů:typ spirálové pružiny a typ membránové pružiny. U spojek se spirálovou pružinou se spirálové pružiny používají rovnoměrně po celé ploše průřezu přítlačné desky k potlačení axiální síly.
Jednolamelová spojka má tedy dva páry třecích ploch. Analýza točivého momentu se provádí za následujících dvou podmínek, tj. Rovnoměrný tlak ii. Rovnoměrné opotřebení podmínka rovnoměrného tlaku se používá pouze u nových spojek.
Kuželová spojka přenáší vyšší krouticí moment než lamelové nebo kotoučové spojky stejné velikosti v důsledku zaklínění a zvětšené plochy. Spojka totiž nemusí být sešlápnutá až na doraz a rychlostní stupně se přeřadí rychle.
U kuželové spojky je menší pravděpodobnost prokluzu mezi protilehlými plochami. Je tedy zaručen téměř 100% přenos točivého momentu. Jednolamelová spojka Kvůli prokluzu mezi protilehlými plochami se přenáší menší točivý moment ve srovnání s kuželovou spojkou.
Jak název napovídá, tato spojka se skládá pouze z jedné lamely spojky s oboustranným třecím obložením (třecí plocha). Tyto povrchy mají vysoký koeficient tření. Jednokotoučová spojka se také nazývá suchá spojka, protože se jako chladicí kapalina nepoužívá žádné mazivo.
Zatímco v motoru automobilu, velikost motoru je velká, stejně jako prostor, který je k dispozici. Takže pro maximální přenos výkonu lze snadno použít větší spojkovou lamelu. Proto v autech nejsou lamelové spojky tak časté. Jednolamelová spojka plní účel efektivně s optimálním přenosem síly.
Funkce zapínání a vypínání je u jedné lamelové spojky velmi plynulá. Výkonové ztráty jsou mnohem menší. Protože je u takových spojek k dispozici dostatečná povrchová plocha pro odvod tepla, není zapotřebí žádný chladicí olej. Jednolamelové spojky jsou proto suchého typu.
Jedna spojka ovládá liché rychlostní stupně (první, třetí, pátý a zpátečka), zatímco druhá ovládá sudé rychlostní stupně (druhý, čtvrtý a šestý). Pomocí tohoto uspořádání lze řadit rychlostní stupně bez přerušení toku výkonu z motoru do převodovky.
Většina automobilových spojek jsou suché jednolamelové spojky se dvěma třecími plochami. Bez ohledu na aplikaci je funkcí a účelem spojky přenos točivého momentu z rotujícího hnacího motoru do převodovky. Pedál převádí parabolický švih spojkového pedálu do lineárního pohybu.
Funkce:Když máte nohu mimo pedál, pružiny tlačí přítlačný kotouč proti kotouči spojky, který zase tlačí na setrvačník. To uzamkne motor ke vstupnímu hřídeli převodovky, což způsobí, že se otáčí stejnou rychlostí.
Lamelová spojka se skládá z 1 páru kontaktních ploch. Vnitřní a vnější průměr třecího kotouče je 100 mm a 200 mm. Koeficient tření je 0,2 a přípustná intenzita tlaku je 1,5 N/mm².
Protože je u jednolamelových spojek k dispozici dostatečná povrchová plocha pro odvod tepla, není zapotřebí žádný chladicí olej. Jednolamelové spojky jsou proto suchého typu. Kvůli vysokému koeficientu tření používá většina vozidel jednolamelovou spojku. Velikost koeficientu tření je větší než 0,3.
Jednolamelová spojka se skládá ze spojkové lamely a pracuje na principu tření. Jsou dvou typů:typ spirálové pružiny a typ membránové pružiny. U spojek se spirálovou pružinou se spirálové pružiny používají rovnoměrně po celé ploše průřezu přítlačné desky k potlačení axiální síly.
