Velký maloblokový Chevy V-8 dosáhl své druhé důležité vývojové plošiny v roce 1957. Zatímco 265 byl v tomto modelovém roce zachován jako „základní“ motor, velkou novinkou bylo nové rozšíření na 283 cid, kterého bylo dosaženo vyražením otvoru na 3,88 palce. Ve svém nejmírnějším naladění produkoval 185 koní při 4600 otáčkách za minutu; čtyřhlavňová karta to přinesla až 220 koní; dvě čtyřky vedly k 245 nebo 270; a nový systém vstřikování paliva "Ramjet" od Chevy zvýšil výkon na ne méně než 250 nebo 283. Poslední byl konečný, dosáhl magického cíle jedné koňské síly na krychlový palec a byl nabízen pouze s třístupňovou manuální převodovkou s blízkým poměrem.
„Fuelie“ bylo pečlivě vyvinuto pro dobrou spolehlivost. Mechanické zvedáky ventilů nahradily hydrauliku, když bylo specifikováno FI. Zapalovací svíčky s delším dosahem s kovovými vychylovacími štíty byly použity k ochraně kabeláže a krytů svíčky před teplem potrubí. Horní blok byl tlustší odlitek, aby se zabránilo deformaci stěny válce příliš utaženými přidržovacími šrouby. Palivové kanály byly zúžené, zvětšila se plocha průřezu směrem k sacím otvorům a ve výfukovém potrubí „beračí houkačky“, aby bylo zajištěno lepší čištění a zvýšená objemová účinnost. Byl zde nový rozdělovač s body přerušovače přímo nad ložiskem hřídele, aby se snížily výkyvy v nastavení mezery. A přední a střední hlavní ložiska byly o 0,063 palce tlustší.
Ačkoli byl vyroben divizí karburátorů GM Rochester, systém vstřikování paliva Ramjet byl navržen téměř výhradně inženýrským štábem, zjednodušený pro výrobu Harrym Barrem a Zorou Arkus-Duntovovou. Skládal se ze tří hlavních součástí:palivoměr, sestava potrubí a vzduchoměr, který nahradil karburátor sacího potrubí. Jednotka nejprve nasála vzduch a poté vstřikovala palivo přímo do každého sacího otvoru pro míchání. Množství použitého paliva bylo velmi přesně řízeno, opět pro lepší objemovou účinnost a kilometrový výkon. Startování a zahřívání za chladného počasí byly vylepšeny a jednotka sama o sobě zvýšila výkon o asi 5 koní ve srovnání s dvojitým čtyřválcovým karburátorovým motorem. Chevrolet tvrdil, že FI eliminuje námrazu v potrubí a snižuje tendenci k zablokování při prudkém zatáčení.
Na 283 V-8 vybavených vstřikováním paliva byl použit speciální dvoudílný hliníkový odlitek potrubí. Horní odlitek obsahoval vzduchové průchody a základny systému měření vzduchu/paliva, zatímco spodní odlitek tvořil pěchovací trubky a pokrýval horní střed motoru.
Velký technický vývoj není nikdy jednoduchý – ani snadný. A ačkoli zavedení vstřikování Ramjet bylo milníkem v historii Chevy, chyby byly nevyhnutelné. Například na Daytona Speed Weeks byl eliminován výpadek paliva během akcelerační charakteristiky, protože to v reakci vytvořilo ploché místo. Pozornost vyžadovaly i palivové trysky. Byly vysunuty dále do proudu vzduchu, aby se zabránilo absorbování příliš velkého množství tepla a hrubému chodu naprázdno.
Nebyly zveřejněny žádné formální testy 283 se vstřikováním paliva ve standardním Chevroletu, ale výkon „paliva“ v Corvette stojí za zmínku. Časy zrychlení z 0-60 mph u nejúčinnějších verzí byly trvale v průměru něco málo přes 6 sekund a maximální rychlosti byly v oblasti 140 mph. Walt Woron z časopisu Motor Trend řídil FI Corvette o výkonu 250 k (33 k pod maximem z roku 1957) sprintem z 0 na 60 za pouhých 7,2 sekundy. Se speciální 283 sportovní kompresí 10,5:1, dvojitými výfuky, speciální vačkou a pevnými zvedáky, auto udělalo 134 mph a přesvědčilo Worona, že ani při tom nebylo ve skutečnosti prodlouženo. Extrapolací z těchto výsledků vyplývá, že dvoudveřový sedan vážící o 400 liber více než 'Vette mohl zrychlit z 0-60 za přibližně 8 sekund a dosáhnout rychlosti 120 mil/h se správným převodem.
