Pokud aditiva pro kontrolu usazenin nejsou v benzinu dostatečné, mohou se uvnitř motoru hromadit škodlivé usazeniny:
– Usazeniny palivového laku, které se tvoří uvnitř vstřikovačů, omezují dodávku paliva a způsobují chod motoru chudé. To může způsobit vynechávání zapalování s chudou směsí, hrubý volnoběh, váhání, nízkou spotřebu paliva a zvýšené emise HC. Chudá palivová směs také zvyšuje riziko detonace a předčasného vznícení. Tyto usazeniny mají tendenci se tvořit během periody prohřívání, ke kterému dochází po vypnutí motoru. Čím kratší jsou jízdy a čím častější jsou jízdní cykly, tím rychleji se tyto usazeniny tvoří.
– Usazeniny, které se tvoří v tělese škrticí klapky, mohou snížit proudění vzduchu obtokovým obvodem volnoběhu, a tím ovlivnit kvalitu a plynulost volnoběhu. Tyto usazeniny jsou tvořeny výpary paliva, které stoupají nahoru přes sací potrubí.
– Usazeniny, které se tvoří na sacích ventilech může omezit proudění vzduchu sacími otvory a způsobit ztrátu výkonu při vysokých otáčkách. Usazeniny mohou také působit jako houba a na chvíli nasáknout palivo ze vstřikovačů. To narušuje míchání vzduchu a paliva, což způsobuje chudé palivo, váhání a snížený výkon. Usazeniny mohou také způsobit zadření ventilu a spálení ventilu. Usazeniny sacích ventilů jsou tvořeny běžnými vedlejšími produkty spalování, ale mohou se hromadit rychleji, pokud jsou vodítka nebo těsnění ventilů opotřebovaná a motor nasává olej do vodítek.
– Usazeniny, které se tvoří uvnitř spalovací komory a na pístech, zvyšují kompresní poměr motoru a požadavky na oktanové číslo paliva. Příliš velká komprese může způsobit klepání jiskry (detonaci), pokud oktanové číslo paliva není dostatečně vysoké. V průběhu času může detonace poškodit těsnění hlavy, pístní kroužky a ložiska ojnice, pokud není kontrolována. Snímač klepání detekuje detonaci a řekne PCM, aby zpomalil časování jiskry. To se postará o klepání, ale zpomalené časování také zvyšuje spotřebu paliva a emise.
Nahromadění karbonových usazenin uvnitř spalovací komory také zvyšuje riziko vzniku horkých míst, která mohou způsobit předstihování poškozující motor. Horký bod zapálí palivo ještě před zapálením zapalovací svíčky, což způsobí prudký nárůst spalovacího tlaku. Za extrémních podmínek (vysoké otáčky a zatížení) může předběžné zapálení vypálit díru přímo skrz horní část pístu!
Stav známý jako rušení nánosů ve spalovací komoře (CCDI) může také nastat, když jsou nánosy uhlíku tak silné, že nánosy na pístu a hlavě jsou ve fyzickém kontaktu. Tato oblast, známá jako oblast squish (píst k horní části komory), má vůli, která je tlustá asi jako kancelářská sponka. To může způsobit hlasité kovové bouchání při prvním nastartování studeného motoru. Usazeniny jsou měkké a budou se postupně odlupovat. Vločky se však mohou usazovat mezi ventily a sedlem a způsobit ztrátu komprese, vynechávání zapalování a hrubý chod, když je motor studený (stav nazývaný odlupování nánosů ve spalovací komoře, neboli CCDF).
Kvůli přísnějším tolerancím mají usazeniny na sacích ventilech v dnešních vozidlech (vlevo) tvrdší, uhlíkatější složení a zdá se, že souvisí více s palivem než u starších motorů, které měly usazeniny v důsledku motorového oleje .
Tvorbu škodlivých usazenin lze kontrolovat přidáním detergentně-dispergačních činidel do benzínu, z nichž nejběžnějším je polybuten sukcinimid. Čistící a dispergační prostředky, používané s ropným nosným olejem, pomáhají udržovat sací potrubí a porty čisté. Tyto chemikálie jsou účinnější než detergenty pro karburátory, které se kdysi používaly v benzínu, ale musí se používat v koncentracích, které jsou třikrát až pětkrát vyšší než u starších detergentů pro karburátory.
Přísady pro kontrolu usazenin, jako je polybuten amin (PBA), byly představeny v roce 1970, aby pomohly udržovat vstřikovače a sací ventily čisté. Jedinou nevýhodou PBA je, že příliš mnoho může zvýšit usazeniny ve spalovací komoře. Polyetheramin (PEA) pro srovnání čistí vstřikovače paliva a ventily a nezvyšuje usazeniny ve spalovací komoře. Ve skutečnosti pomáhá odstraňovat nahromaděné usazeniny uvnitř spalovací komory, aby se snížilo riziko klepání jiskry.
V roce 1995 stanovila americká Agentura pro ochranu životního prostředí minimální standardy pro aditiva v benzínu, aby se zabránilo tvorbě usazenin ve vstřikovačích paliva. Benzinové rafinérie musely certifikovat, že jejich aditiva splňují tyto normy, ale někteří odborníci nyní tvrdí, že původní normy byly nastaveny příliš nízko a neposkytují u některých paliv a motorů dostatečnou ochranu. Minimální požadovaná úroveň EPA se označuje jako „nejnižší koncentrace aditiv“ (LAC) a obvykle se vyskytuje u nejlevnějšího benzínu.
Na druhém konci spektra kvality paliva jsou benziny „Top Tier“ . Tato paliva jsou výrobci vozidel uznávána jako nejúčinnější aditiva v nejvyšších koncentracích. Prodejci benzinu musí splňovat vysoké standardy nejvyšší úrovně se všemi svými druhy benzinu (nejen prémiovým), aby mohli být označeni za dodavatele nejvyšší úrovně. Kromě toho musí všechny prodejny benzinu se značkou schváleného benzinu splňovat stejné normy.
Bohužel kvalita paliva není něco, co lze snadno kontrolovat. Mnoho států má zavedeny programy pro sledování kvality paliva buď průběžně, nebo na základě „specifických incidentů“. Většinu provozuje státní ministerstvo pro váhy a míry. I tak je cílem většiny těchto programů zajistit, aby spotřebitelé nebyli podváděni u pumpy a dostali celý galon, za který platí. Některé programy také kontrolují paliva, zda neobsahují příliš mnoho alkoholu. Specifická hustota benzínu může být testována v terénu, aby se určila jeho těkavost a obsah alkoholu. Ale testování oktanového čísla a množství a typu aditiv v palivu vyžaduje nákladné laboratorní testování. Tento typ testování kvality se tedy provádí jen zřídka.
Podle jednoho předního prodejce benzinu (mimochodem, který prodává palivo Tier One), mnoho obchodníků s benzinem v posledních letech snížilo koncentraci palivových aditiv v palivu až o 50 %!
Většina rafinérií benzínu nechce prodávat veřejnosti špatný plyn, protože zjevně chtějí stálé zákazníky. Přesto vědí, že tvorba usazenin je postupná věc, ke které dochází v průběhu času. Takže pokud omezí svůj balíček aditiv, aby ušetřili pár centů za galon, nikdo není moudřejší.
Problém nastává, když lidé kupují nejlevnější plyn LAC, který najdou pokaždé, když naplní svou nádrž. Nízké hladiny aditiv (nebo aditiv nízké kvality) v palivu nebudou dostatečné k udržení jejich motoru v čistotě a dříve nebo později začne mít vůz problémy s ovladatelností.
Ještě horší je, že pokud špatná šarže paliva opustí rafinerii a skončí ve vozidlech lidí, může to způsobit ještě vážnější problémy. Vyskytly se případy, kdy příliš mnoho zbytkové síry ve špatné dávce benzínu způsobilo náhlé selhání palivového čerpadla.
Okamžité problémy s řiditelností mohou nastat také v případě, že je palivo kontaminováno vodou, obsahuje příliš mnoho alkoholu nebo obsahuje nesprávný typ alkoholu (např. methanol místo etanolu). Alkohol je skvělým posilovačem oktanového čísla, ale u běžného benzínu by množství etanolu nemělo přesáhnout 10 % (nebo 5 % u metanolu). Jedinou výjimkou je palivo G85 pro vozidla typu „flex-fuel“, které obsahuje 85 % etanolu a 15 % benzínu.
Když má vozidlo problémy s jízdními vlastnostmi, výkonem nebo emisemi souvisejícími s usazeninami, usazeniny musí samozřejmě pryč. Nepříjemné usazeniny lze odstranit různými způsoby. Jedním z nákladově efektivních řešení problémů s jízdními vlastnostmi souvisejícími s usazeninami je jednoduše přidat do palivové nádrže plechovku čističe palivového systému. Čistič pomalu odstraňuje usazeniny za jízdy. Jedinou nevýhodou tohoto přístupu je, že to vyžaduje čas – možná jednu nebo dvě nádrže s přísadou, aby se dosáhlo znatelného rozdílu. To může být pro některé lidi příliš dlouhé.
Pro ty, kteří chtějí okamžitou opravu, léčba obvykle spočívá v propláchnutí vstřikovačů koncentrovaným rozpouštědlem nebo čisticím prostředkem a/nebo přivádění čističe sacího systému nějakého typu do motoru za chodu, aby se vyčistily sací otvory, ventily a spalovací komoru. Buďte opatrní, některá vozidla mají na těle škrticí klapky povlak podobný teflonu, který může poškodit rozpouštědla. Také buďte opatrní u přeplňovaných motorů, protože přebytečné rozpouštědlo by mohlo přehřát turbo a poškodit těsnění.
Pokud vstřikovače nereagují na čištění na autě, lze je vyjmout pro důkladnější čištění mimo auto na speciálním vybavení – nebo je vyměnit, pokud jsou ucpané a nelze je vyčistit.
V případě silných usazenin uhlíku ve spalovací komoře lze do motoru přidat vrchní čisticí prostředek, aby se namočil po dobu 15-20 minut, aby se usazeniny uvolnily. Poté se doporučuje výměna oleje, protože část čističe skončí v klikové skříni.
U palivového systému na trhu s náhradními díly je třeba mít na paměti jeden velmi důležitý bod čističe je, že používají různé chemické látky k dosažení různých výsledků. Jak jsme řekli dříve, některé chemikálie, jako je PBA, mohou čistit vstřikovače a ventily, ale ve skutečnosti mohou zvyšovat usazeniny ve spalovací komoře. Další chemikálie, jako je PEA, mohou čistit celý palivový systém i spalovací komory.
Jeden nový produkt na čištění palivového systému, který byl nedávno představen, tvrdí, že dělá něco, co žádný jiný produkt:skutečně čistí a chrání kontakty na vysílacích jednotkách palivoměru. Kontakty na vysílací jednotce jsou obvykle pokoveny stříbrným palladiem, aby odolávaly korozi. Ale časem může zbytková síra v benzínu zkorodovat kontakty, což způsobí, že se měřidlo bude pohybovat nepravidelně nebo vůbec. Výměna vysílací jednotky je nákladná práce, protože musíte upustit palivovou nádrž, takže cenově dostupnější alternativou je jednoduše přidat láhev tohoto produktu do nádrže a nechat ji, aby se postarala o korozi.
