Při špatném chodu nebo ztrátě výkonu může docházet k nedostatečné kompresi motoru v jednom nebo více válcích.
Takže vnitřní poškození motoru lze zjistit kontrolou komprese motoru.
Existují některé další příčiny nízké komprese motoru, ale tyto jsou zdaleka nejčastější.
Měli byste si být vědomi těchto problémů; abyste se mohli informovaně rozhodnout při investicích do oprav. Většina motorů by měla mít zpravidla 140 až 160 lb. komprese startovacího motoru. Také by nemělo být více než 10 % rozdíl mezi kterýmkoli z válců.
Pro ruční kontrolu komprese motoru pomocí manometru je tedy nutné odstranit všechny zapalovací svíčky. Zapalovací cívka pak musí být; deaktivován nebo uzemněn vysokonapěťový kabel. Pokud má motor zapalování bez rozdělovače; zapalovací cívky musí být deaktivovány; abyste jim zabránili ve střelbě.
Plyt musí být také otevřen. Motor se poté na několik sekund protočí; zatímco kompresní měřidlo je drženo v otvoru zapalovací svíčky. Je zaznamenána maximální hodnota komprese; poté se proces opakuje; pro každý ze zbývajících válců.
To pomůže při diagnostice toho, co se děje uvnitř motoru.
Tento test přesně určuje konkrétní únik. Tento test používá sadu tlakoměrů s regulačním zařízením a může kvantifikovat procento úniku. Jedná se však o statický test, jehož provedení zabere více času; oproti běžnému test komprese.
Většina řidičů je nejprve upozorněna, že může nastat problém; je zobrazením kódů vynechání zapalování motoru (P0300 – P0312). Pokud tedy uvidíte nějaké kódy, první věcí, kterou je třeba zkontrolovat, jsou problémy s palivem a zapalováním. Pokud jsou v pořádku, dalším krokem je potvrzení správné komprese.
Pokud jsou hodnoty v jednom válci velmi nízké, je vysoce pravděpodobné, že; vnitřní poškození motoru existuje jako:
Po sobě jdoucí nízká komprese ve všech válcích; může znamenat, že existuje problém s vymytými palivovými válci. To znamená, že do motoru bylo vloženo příliš mnoho paliva. V důsledku toho byl všechen olej smyt ze stěn válce. Olej vytváří těsnící efekt; mezi sestavami pístů a kroužků a stěnami válců bloku motoru. To je běžné u motoru, který má problém „zatopení“.
Pokud se zdá, že motor běží normálně, ale je slabý a vyfukuje kouř, mohl mít opotřebené pístní kroužky. V každém z těchto případů nastříkejte trochu oleje do každého válce; poté zopakujte kompresní test. Pokud se komprese dramaticky zvýší, pak jste našli problém(y). Pokud se hodnoty komprese nezmění, bude to znamenat problém s časováním.
Pokud sedlo ventilu praskne, umožní to únik horkých plynů; spálení sedla ventilu i ventilu. Většina hlav válců je vyrobena z hliníku a roztahují se různou rychlostí; ve srovnání s kovovým sedlem ventilu.
Tento rozdíl v rychlosti rozpínání může způsobit vypadnutí sedadla z hlavy. Jakmile k tomu dojde, válec nebude mít žádnou kompresi; jak vzduch uniká do otvoru ventilu. Jakmile je detekována, musí být hlava válců odstraněna, vyměněna nebo opravena.
Ventilová pružina je zodpovědná za uzavření sacích a výfukových ventilů, jakmile je vačkový hřídel otevře. Časem mohou pružiny ventilů zkřehnout a zlomit se. Výsledkem je, že ventil zůstane otevřený, což umožní únik komprese.
Držáky ventilů jsou dva půlměsícové kusy kovu, které; zajistěte do držáku ventilu, který drží ventil na místě. Pokud se tyto kusy uvolní, mohou vylétnout z držáku. Následně je umožněno, aby ventil spadl do válce a dotýkal se pístu.
Hlava ventilu těsní proti sedlu ventilu. Když tyto ventily selžou, hlava se může oddělit od dříku. Hlava ventilu spadne do válce. To umožní únik komprese z válce; při extrémním poškození pístu a hlavy válců.
Píst může selhat v důsledku nadměrného tepla ve spalovací komoře. Takže spálený píst bude mít typicky roztavený vzhled; nebo otvor úplně vypálený skrz horní část pístu. Hliník vydrží jen tolik tepla, a když se příliš zahřeje, roztaví se. Základní příčinou je obvykle detonace a/nebo předzápal.
Každý motor automobilu potřebuje rozvodový řemen nebo řetěz; k udržení vačkového hřídele v korelaci s klikovým hřídelem. Když tyto díly selžou, vačkový hřídel se přestane otáčet; což způsobuje, že se sací a výfukový ventil neotevírají a nezavírají. Bez otáčení vačkového hřídele nemůže motor vytvářet kompresi.
Pokud se vačkový hřídel rozbije, zastaví to otáčení vačkového hřídele; podobně jako zlomený rozvodový řemen nebo řetěz.
To se obvykle stává, pokud je prasklé nebo slabé těsnění hlavy. Další možností je zlomený vačkový hřídel v oblasti, která ovládá ventily, u dvou sousedních válců.
TIP :Můžete také provést A běžící (dynamický) kompresní test.
Konečně může být komprese motoru v jednom nebo více válcích příliš vysoká. V důsledku toho by to bylo znamením nadměrného usazování uhlíku v motoru.
