Během svého vývoje se vstřikovač paliva přesunul ze sacího potrubí do spalovací komory. Díky tomu jsou ve výdeji paliva přesnější. Pokud je tato přesnost ovlivněna omezeními, elektrickými problémy nebo problémy s palivem, může to způsobit problémy s jízdními vlastnostmi. Zde je 10 znaků, které byste měli hledat, když potřebujete vyměnit vstřikovač paliva nebo potřebuje servis.
Omezení pouze 8 % až 10 % u jednoho vstřikovače paliva může vyklonit směs paliva a způsobit vynechání zapalování. Když k tomu dojde, nespálený kyslík vstupuje do výfuku a snímač O2 je chudý. U starších víceportových systémů, které zapalují vstřikovače současně, počítač kompenzuje prodloužením doby „zapnutí“ všech vstřikovačů, což může způsobit příliš bohaté palivo v ostatních válcích.
Přímé vstřikovače paliva jsou citlivější na omezení kvůli přesnému množství paliva, které vstřikují do spalovací komory.
U motorů přeplňovaných turbodmychadlem mohou mít znečištěné vstřikovače nebezpečný účinek naklánění, který může vést k detonaci poškozující motor. Když je motor pod tlakem a při vyšších otáčkách, potřebuje všechno palivo, které mohou vstřikovače dodat. Pokud jsou vstřikovače znečištěné a nedokážou držet krok s požadavky motoru, palivová směs se vykloní a způsobí detonaci. Vyklonění může způsobit vyšší než normální teploty výfuku a poruchu turba.
Když je motor vypnutý, vstřikovače procházejí tepelnou úpravou. Zbytky paliva se vypařují v tryskách vstřikovače a zanechávají za sebou voskovité olefiny. Protože je motor vypnutý, přes porty neproudí žádný chladicí vzduch a přes vstřikovače neproudí žádné palivo, které by jej odplavilo, takže teplo speče olefiny do usazenin tvrdého laku. V průběhu času se tyto usazeniny mohou nahromadit a ucpat vstřikovače. I když má vozidlo málo najetých kilometrů, krátké jízdní cykly a zvýšené tepelné prohřátí mohou ucpat vstřikovač.
Protože tvorba těchto usazenin je normálním důsledkem provozu motoru, přidávají se do benzínu detergenty, které pomáhají udržovat vstřikovače čisté. Pokud je však vozidlo používáno především pro jízdy na krátké vzdálenosti, mohou se usazeniny vytvářet rychleji, než je stihnou smýt čisticí prostředky. U čtyřválcových motorů jsou vstřikovače č. 2 a č. 3 v nejteplejším místě a mají tendenci se rychleji zanášet než koncové vstřikovače u válců č. 1 a č. 4. Totéž platí pro vstřikovače ve středních válcích v šesti a osmiválcových motorech. Čím je místo teplejší, tím je vstřikovač náchylnější k ucpání v důsledku přehřátí. Vstřikovače tělesa škrticí klapky jsou méně citlivé na přehřátí, protože jsou umístěny vysoko nad sběrným sacím potrubím.
Tepelná ochrana může ovlivnit vstřikovače s přímým vstřikováním kvůli jejich umístění v hlavě. I při vyšších tlacích se otvory mohou časem ucpat.
Kalibrační křivky paliva v modulu Powertrain Control Module (PCM) jsou založeny na testování OEM dyno s použitím nového motoru. Tlak paliva je ve specifikovaném rozsahu pro daný motor a všechny vstřikovače jsou čisté a nové. Vestavěné strategie adaptivního řízení paliva PCM umožňují upravit krátkodobé i dlouhodobé úpravy paliva, aby se kompenzovaly rozdíly v tlaku paliva a dodávce paliva, aby byl zachován správný poměr vzduch/palivo – ale pouze v rámci určitých limitů.
PCM nemusí být schopen prodloužit dobu trvání injektoru dostatečně, aby vyrovnal rozdíl, pokud:
To může způsobit, že směs vzduchu a paliva bude příliš chudá, což způsobí vynechání zapalování válce.
Solenoid v horní části vstřikovače vytváří magnetické pole, které vytahuje čep vstřikovače, když je vstřikovač pod napětím. Magnetické pole musí být dostatečně silné, aby překonalo tlak pružiny a tlak paliva nad čepem, jinak se vstřikovač nemusí úplně otevřít. Problémy mohou způsobit také zkraty, přerušení nebo nadměrný odpor v elektromagnetu vstřikovače.
Obvykle se elektromagnety často vnitřně zkracují, když vstřikovače selžou, což způsobuje pokles odporu. Pokud specifikace vyžaduje například 3 ohmy a vstřikovač měří pouze 1 ohm, odebere více proudu než ostatní vstřikovače. Příliš velký tok proudu do vstřikovače může způsobit vypnutí obvodu ovladače vstřikovače PCM a zabití všech ostatních vstřikovačů, které také sdílejí stejný obvod ovladače. Jedním ze způsobů, jak zkontrolovat vstřikovače, je ohmmetr.
Netěsnost vstřikovače způsobí, že kolejnice ztratí tlak, když vozidlo stojí, což má za následek delší kliku než normální, protože kolejnice bude potřebovat více času na natlakování.
Normální doba protáčení u dieselového vstřikovacího systému common-rail je obvykle kolem tří až pěti sekund. Tak dlouho bude čerpadlu common-rail trvat, než vytvoří tlak paliva na „prah“. Prahová hodnota tlaku v rozdělovači paliva pro protáčení se vyskytuje kolem 5 000 psi. Normální systémy common-rail budou pracovat při 5 000 psi při volnoběhu a mohou dosáhnout až 30 000 psi při otevřeném plynu.
Pokud máte podezření, že je vstřikovač ucpaný nebo nefunkční, test vyvážení vstřikovače může izolovat špatný vstřikovač. Skenovací nástroje, které mohou deaktivovat vstřikovače, mohou izolovat vstřikovač pro diagnostiku. Pokles otáček motoru nemusí být účinnou diagnostickou metodou při provádění testu vyvážení válců, kde je deaktivován vstřikovač.
Efektivnější metodou je sledování změn napětí ze senzoru O2. Netěsné vstřikovače a některé mrtvé vstřikovače mohou chybět, i když je vstřikovač deaktivován. Jiné problémy se zapalovacím systémem a mechanickými součástmi také nemusí vykazovat ztrátu otáček, když je vstřikovač vypnutý. Pokud je vstřikovač dobrý, napětí ze senzoru O2 klesne na nebo pod 100 mV. Pokud je problém uzavřený nebo mrtvý vstřikovač, dlouhodobá korekce paliva mohla být dostatečně kompenzována, takže se napětí nezměnilo.
Dalším účinným testem je měření tlakové ztráty v rozdělovači paliva, když je každý vstřikovač spuštěn a pulzuje po nastavenou dobu. Použijte k tomu elektronický pulzní tester vstřikovače. Když je každý vstřikovač napájen, je pozorován tlakoměr paliva, který monitoruje pokles tlaku paliva. Elektrické konektory k ostatním vstřikovačům jsou odstraněny, čímž se izoluje testovaný vstřikovač. Rozdíl mezi maximální a minimální hodnotou je tlaková ztráta.
V ideálním případě by měl každý vstřikovač při otevření spadnout stejné množství. Změna 1,5 až 2 psi nebo více je důvodem k obavám. Žádný pokles tlaku nebo velmi nízký pokles tlaku je známkou omezení otvoru nebo hrotu. Vyšší než normální pokles tlaku ukazuje na bohatý stav, který by mohl být způsoben zaseknutým pístem nebo opotřebeným čepem.
Chybné zapalování může spustit kód vynechání zapalování a rozsvítit kontrolku motoru. Kód bude často kód náhodného vynechání zapalování P0300 nebo můžete najít jeden nebo více kódů vynechání zapalování pro jednotlivé válce v závislosti na tom, které vstřikovače jsou nejvíce postiženy.
Mezi hlavní příznaky kontaminovaného paliva může patřit protáčení bez startování, těžké startování, zablokování, ztráta výkonu a nízká spotřeba paliva. Protože se příznaky kontaminace paliva obvykle objevují ihned po doplnění paliva, měla by být ručička palivoměru zafixovaná na plném místě vždy diagnostickým signálem. Nezapomeňte se zeptat, zda bylo vozidlo nedávno natankováno, protože někteří řidiči pouze dolévají palivo, než aby doplňovali své nádrže.
Pokud majitel zanedbával údržbářské služby, jako je výměna oleje a filtrů, je pravděpodobné, že vstřikovače paliva budou trpět. U aplikací s portovým palivem může nevyměna oleje vést k vyfukování a narušení systému PCV, který vytváří nečistoty na špičce vstřikovače. Nevýměna oleje v motoru s přímým vstřikováním paliva může mít za následek opotřebování laloku vačkového hřídele palivového čerpadla.
