V dobách, kdy většina motorů měla litinové bloky, hlavy a potrubí, bylo možné sací potrubí snadno utěsnit s jednoduchými a relativně levnými vyseknutými kovovými těsněními s vlákny. K zajištění instalace bez úniku byl obvykle vyžadován těsnicí prostředek.
Zavedení víceportového vstřikování paliva na konci 80. a 90. let znamenalo, že sacím potrubím již nemusela proudit směs vzduchu a paliva, ale pouze vzduch.
To dalo konstruktérům motorů větší volnost při optimalizaci proudění vzduchu. Rozdělovače se staly složitějšími a plast se stal oblíbeným materiálem pro odlévání rozvodů kvůli jeho nízké hmotnosti a ceně.
Některé byly také vybaveny ladicími ventily, které mohly přesměrovat vzduch uvnitř potrubí, aby se měnila rychlost a proudění vzduchu podle otáček a zatížení motoru.
Problémové aplikace
U motorů s hliníkovými hlavami válců koroze obvykle eroduje oblast kolem otvorů chladicí kapaliny. Pokud je plast pod těsnicí lištou na těsnění sacího potrubí sežraný, těsnění nemůže udržet těsnění a bude prosakovat. V tomto případě nemůžete svádět netěsnost na těsnění.
Někteří výrobci přepracovali servisní těsnění sacího potrubí pro některé ze svých problémových aplikací. Změnili těsnicí kuličky ze silikonové pryže na tvrdší materiál zvaný fluoroelastomerová (FKM) pryž, která je mnohem odolnější vůči olejům, rozpouštědlům a chemickým útokům.
Umístění těsnících kuliček u některých aplikací bylo také poněkud revidováno. Originální originální těsnění i revidovaná servisní těsnění jsou obvykle černá s oranžovými těsnícími korálky.
Opatření při instalaci
Při servisu nebo demontáži motorů s vysokým počtem najetých kilometrů věnujte zvýšenou pozornost stavu těsnících ploch kolem otvorů chladicí kapaliny na hlavách. Pokud je tato oblast erodovaná nebo s důlky, nemusí těsnění sacího potrubí správně těsnit, když je motor sestavován.
V některých případech může být možné vyčistit protilehlý povrch na děrované hlavě lehkým obnovením povrchu strany sacího otvoru hlavy. Jámy lze také vyplnit a utěsnit vysokoteplotními epoxidovými plnivy, poté brousit nebo opracovat naplocho, aby se obnovil hladký, rovný povrch. Pokud je eroze závažná, může být dokonce nutné vytvořit poškozenou oblast svařováním TIG hlavy nebo její výměnou za nový nebo záchranný odlitek.
Podle jednoho výrobce těsnění na trhu s náhradními díly by měla být doporučená povrchová úprava sacího potrubí a dosedacích ploch hlavy válců ideálně 30 až 60 mikropalců Ra (průměrná drsnost). Jiný výrobce těsnění řekl, že cokoliv od 20 do 80 Ra by mělo být dost dobré.
Na rozdíl od superhladké povrchové úpravy, která je obvykle vyžadována u těsnění hlavy MLS poslední verze (20 Ra nebo méně), není povrchová úprava u většiny těsnění sacího potrubí tak kritická. I tak ale musí být hladký, rovný a čistý, s minimálními důlky a zvlněním.
Pokud jsou sací potrubí nebo sací otvory na hlavě frézovány příliš vysokou rychlostí posuvu, může zanechat zvlněný zvlněný povrch s hřebeny a prohlubněmi, které může být obtížné utěsnit. To může vést k únikům chladicí kapaliny nebo podtlaku a také k předčasnému selhání těsnících kroužků těsnění sacího potrubí.
Celková rovinnost na obou dosedacích plochách by měla být také zkontrolována pomocí pravítka a spároměru. Rovinnost by měla být 0,003” nebo méně na protilehlé ploše sacího potrubí a sacích kanálů hlavy válců u motorů V6 a měla by být 0,004” nebo méně u V8 nebo řadových šestiválců.
Stejně důležité je, že povrchy sacího potrubí a hlavy musí být čisté (žádný mastný, olejový nebo chladicí film) a suché. RTV, jiné tmely nebo lepidla by se neměly používat kolem chladicích nebo sacích otvorů na těsnění ve stylu nosiče. Jediným místem, kde může být vyžadován silikon RTV, je utěsnit oblast, kde se konce těsnění sacího potrubí spojují s těsněním koncové lišty na bloku pod sacím potrubím nebo krytem údolí.
Je také nezbytné, aby závity pro šrouby sacího potrubí v hlavě byly čisté a nepoškozené, protože to může ovlivnit upínací moment. Doporučují se nové šrouby sacího potrubí. Ale pokud musíte znovu použít staré šrouby, ujistěte se, že závity jsou čisté a nepoškozené. Při utahování šroubů sacího potrubí také dodržujte doporučený utahovací postup a ujistěte se, že se jedná o nejnovější postup, protože původní postup a specifikace utahovacího momentu mohly být revidovány.
Pokud těsnění sacího potrubí netěsní kolem otvorů chladicí kapaliny, může docházet k úniku chladicí kapaliny do klikové skříně. Pokud selže těsně utěsnit kolem sacích otvorů, může docházet k únikům podtlaku, které narušují směs vzduchu a paliva a způsobují problémy s volnoběhem a řiditelností.
Testování úniku vzduchu
I sebemenší netěsnost v sacím potrubí může způsobit problém s úpravou paliva. Hledání úniku může být časově náročné pomocí očí a uší.
Únik vzduchu z sacího potrubí bude vzduch nasávat, nikoli vytlačovat. To, co je nasáváno, ovlivní palivovou směs a ovlivní motor a emisní systémy.
Dýmovnice umožňuje diagnostikovat více úniků za kratší dobu ve srovnání s jinými metodami. Dýmovnice může natlakovat sací potrubí a přivádět kouř nebo páru do systému. Pokud dojde k úniku, uvidíte vycházet kouř.
Připojte dýmovnici k podtlakovému portu, jako je přívodní potrubí k posilovači brzd. Ujistěte se, že je těleso škrticí klapky zablokováno zátkou správné velikosti. Také zablokujte systém PCV.
Netěsné těsnění vstřikovače může způsobit chuchvalce a vynechávání zapalování. Konvenční testovací metody často zahrnují hořlavé plyny nebo nanášení hustých olejů na těsnění a hledání změny otáček. Tento test však nelze provést u motorů, kde sací potrubí omezuje přístup. Kouřostroje mohou pomoci odhalit tyto úniky bez jakékoli demontáže.
Kouř vycházející z olejové náplně nebo systému PCV na motoru, který nevynechává zapalování, může znamenat netěsnost nebo prasknutí spodní části potrubí. Může také indikovat opotřebovaná vodítka nebo těsnění ventilů.
Úniky chladicí kapaliny
Chladicí kapalina magicky nezmizí; musí to někam jít. Vnější netěsnosti lze vidět pouhým okem nebo pomocí barviv. Vnitřní netěsnosti se mohou dostat do spalovací komory nebo do oleje. Odhalit tyto úniky může být obtížné.
Vždy zkontrolujte celý systém. Zkontrolujte, zda olej nevykazuje pěnu nebo známky znečištění. Může to být kontraintuitivní, ale věnujte čas vytažení kódů. Kódy týkající se účinnosti nebo kyslíkového senzoru mohou naznačovat, že chladicí kapalina uniká do spalovací komory. Chladicí kapaliny obsahují fosfáty a další chemikálie, které mohou poškodit senzor kyslíku a katalyzátor.
Pokud je motor V6 nebo V8, kódy vám mohou dokonce říct, která banka uniká. Pokud je únik dostatečně velký a nachází se v běžci, může způsobit kód vynechání zapalování. Pokud problém přetrvává delší dobu, vytáhněte zapalovací svíčky. Chladicí kapalina zanechá na elektrodách křídově bílé usazeniny. Tyto techniky mohou pomoci zúžit, co netěsní, a určit, zda by měly být provedeny další testy, jako je komprese nebo kontrola úniku.
