Když řídíte zbrusu nové auto, jedna z prvních věcí, které si všimnete, je, jak málo je toho vidět. Dveře se pevně zavírají, motor hučí a není slyšet žádné chrastění ani řinčení. Pokud vše proběhlo v procesu výroby automobilu dobře, bude nový vůz tichý a bezpečný díky jemnému vyladění provedenému v továrně.
Existuje několik způsobů, jak doladit vozidlo během výroby automobilů. Některé společnosti provádějí důkladné vyladění vozu na konci linky před odesláním vozu prodejci, zatímco jiné začleňují tento druh pozornosti k detailu do každého kroku své montáže. Přesto někteří výrobci automobilů staví tak málo vozů, jako jsou luxusní nebo vysoce výkonné vozy, že konečný proces jemného doladění je významnou částí času, který výroba vozu zabere. Aston Martin například na konci stavebního procesu používá to, co nazývá „oblast nápravy“. I když jsou jejich vozy vyráběny kompletně ručně, vozidla jsou na konci stále přezkoušena.
Toyota na druhou stranu zabudovává kontrolu kvality a dolaďování do svého výrobního procesu. Jako jeden z předních výrobců automobilů na světě vyrábí společnost mnohem více vozů než Aston Martin. Toyota zapojuje své jemné ladění do celého procesu výroby automobilů; stále však provádí některé závěrečné kontroly, včetně testování brzd a vodních těsnění, než udělí vozidlu OK.
Jako jeden z nejluxusnějších výrobců automobilů na planetě používá Bentley některé z nejpokročilejších technologií jemného ladění spolu s ručními technikami. Například každý kus skla je vyleštěn pemzou optické kvality a čtyřosé měřicí stroje kontrolují 2 500 měřicích bodů na každém hotovém voze.
Proč tyto společnosti jdou do všech těchto problémů? Čtěte dále a zjistěte, proč tato pozornost věnovaná detailům stojí za to.
Obsah
Pro společnosti jako Aston Martin a Bentley je dolaďování drahých a vysoce výkonných automobilů samozřejmostí. Ale proč by se masový výrobce, jako je Toyota nebo Nissan, pouštěl do všech problémů? Kdyby jedno auto z milionů prošlo s malým chrastěním, bylo by to v pořádku, ne?
Podle Barbary McDaniel, manažerky externích záležitostí Toyoty, vůbec ne. McDaniel říká, že základní filozofií společnosti je nepřenášet závadu na zákazníka – je to součást procesu návrhu [zdroj:McDaniel]. Každý výrobní závod Toyota má na každé stanici na montážní lince kabel andon. Když si osoba na stanici všimne problému, zatáhne za šňůru a vedoucí skupiny přijde problém zkontrolovat. Typicky lze problém vyřešit rychle a andonová šňůra je znovu zatažena, takže výrobní proces může pokračovat. Pokud však dojde k vážnému problému nebo závadě, linka se zastaví, dokud se situace nevyřeší.
Výroba automobilů je komplikovaný proces, takže není neobvyklé, že se občas vyskytnou problémy. Například v roce 2003 začal Nissan nacházet nedostatky v některých vozidlech vyráběných v závodě v Kantonu, Missouri, a musel najít zdroj problému. Dvířka palivové nádrže na některých autech neseděly správně a brzy se zjistilo, že se k měření dílu používá nespolehlivé měřidlo. Nissan si také uvědomil, že osvětlení v jeho kontrolní oblasti bylo příliš slabé na to, aby během kontroly vozidla identifikovalo nějaké drobné problémy [zdroj:Zachary].
Nissan samozřejmě problémy vyřešil ve svém závodě v Mississippi a společnost pokračuje ve zdokonalování procesu jemného ladění. Ve skutečnosti všechny závody na výrobu automobilů neustále hledají způsoby, jak zlepšit své metody jemného ladění. Pokračujte ve čtení a zjistěte, jaká zlepšení se v posledních letech objevila.
Jemné ladění bývalo nepříliš jemnou součástí procesu výroby automobilů. Například Volvo kdysi použilo dva krát čtyři kusy dřeva a gumové paličky, aby dostaly dveře do správné polohy v rámu. Po celá desetiletí byly hrboly a boule „vyladěny“ řadou gumových paliček a mezery byly méně než přesné.
Ale automobilová výroba a dolaďování ušly v posledních letech dlouhou cestu. Vezměme si například továrnu, kde Volkswagen v polovině roku 2000 postavil svůj špičkový model Phaeton. Vozidlo bylo postaveno na montážní lince, ale dopravní pás se pohyboval pomalu, aby se zajistilo, že každá práce bude na každé stanici provedena správně. Roboti sestavili hnací ústrojí a odpružení, protože tyto kusy byly příliš těžké na to, aby lidé mohli přesně manévrovat. Tato opatření, jako je kabel andon u Toyoty, zajistila, že jemné doladění bylo možné na konci stavebního procesu omezit na minimum. Jakmile byl Phaeton dokončen, byl podroben vodní lázni, aby zkontrolovala těsnost, což téměř každý výrobce dělá se svými hotovými vozy. Poté bylo umístěno do osvětlovací kabiny, kde mohli inspektoři zkontrolovat mezery, a poté bylo auto umístěno na dynamometr a zavezeno na místo na válcích, aby inspektoři mohli poslouchat chrastění.
Každý výrobce automobilů používá oči a uši svých testerů k doladění hotového vozidla, což je metoda, která pravděpodobně nevyjde z módy. Ve skutečnosti většina výrobců automobilů používá stejnou technologii a vybavení k dolaďování automobilů, takže jsou to lidé, kteří jsou nejvíce schopni tento proces zlepšit.
Přispělo všechno toto jemné vyladění k lepším vozům? To se vsaď. Čtěte dále a zjistěte, jak se to liší.
Když je jemné ladění nejlepší, automobilky získávají lepší pověst a dokonce i ocenění. J.D. Power and Associates například každý rok hodnotí společnosti podle studie výkonu, provedení a rozvržení automobilů, což je zpráva běžněji známá jako APEAL. Zatímco design a inženýrství hrají důležitou roli v automobilové výrobě, dolaďování je to, co skutečně získává skóre provedení.
Jemné vyladění vozidla jako součást procesu výroby automobilů šetří čas a peníze a předchází komplikacím pro společnosti i spotřebitele. Snižuje také počet svolávacích akcí, které může společnost provést, a kupující může být spokojenější se svými vozy a výrobcem. Jak řekl McDaniel:"Pokud stavíte v kvalitě, dlouhodobě to ušetří" [zdroj:McDaniel].
Ať už je dolaďování prováděno v průběhu celého procesu jako Toyota, nebo v koncentrovaném úsilí na konci jako Aston Martin, pozornost k detailu se vyplácí u lépe postavených vozidel a šťastnějších zákazníků.
Další informace o jemném ladění automobilů naleznete v odkazech na následující stránce.
