V srpnovém odpoledni jste zastaveni v provozu. Pot vám stéká z krku až po záda, dokud ho košile neabsorbuje a mezi vámi a sedadlem se vytvoří vlhké místo. Vaše nohy jsou buď přilepené k vinylovému čalounění, nebo je píchá jeho levný samet. Vaše ruce mají pocit, že se chystají sklouznout z volantu, a vy jste vděční, že vaše obočí brání pot, aby vám stékal do očí. No, většinou.
Co na tomto obrázku chybí? Automobilová klimatizace. Stal se téměř univerzálním, od léta 2010 jím bude vybaveno 99 procent všech nových vozů. Když chybí, všimneme si.
Také je to s námi déle, než si možná myslíte. Packard vynalezl automobilovou klimatizaci již v roce 1939 a v roce 1940 byl první automobilkou, která nabídla továrně instalovanou klimatizaci. Tento raný systém samozřejmě neměl termostat, ale bylo to lepší, než nemít vůbec nic. Myšlenka se však uchytila a do roku 1969 se více než polovina všech nových vozů prodávala se zabudovanou klimatizací. To nezahrnuje klimatizační jednotky pro aftermarket, které bylo možné nainstalovat během první vlny veder tohoto roku, kdy nový majitel litoval, že v lednu šlápl v dealerství.
Nakonec se zjistilo, že chladivo používané po desetiletí v automobilových klimatizacích, známé jako R-12, CFC-12 , nebo název její značky Freon, poškozoval ozonovou vrstvu (je to chlorfluoruhlovodík). Jeho výroba byla zakázána ve Spojených státech a jeho alternativa s názvem R-134a nebo HFC-134a , bylo vyžadováno pro všechny vozy vyrobené po roce 1996. Nyní musí být každý vůz starší než tento dodatečně vybaven novým systémem, který může používat novější, bezpečnější chladivo.
Klimatizace funguje po celou dobu své existence v podstatě stejně:ochlazuje a odstraňuje vlhkost ze vzduchu. Systém má tři hlavní části -- kompresor , kondenzátor a výparník -- které toho dosáhnou, plus několik dalších částí pro udržení hladkého chodu systému. Pojďme se na každý podívat.
Obsah
Všechny automobilové klimatizační systémy jsou (téměř) uzavřené smyčky s vysokotlakou stranou a nízkotlakou stranou. Začneme vysokotlakou stranou, protože vede od motoru do prostoru pro cestující:
Kompresor: Kompresor je čerpadlo poháněné řemenem připevněným ke klikovému hřídeli motoru. Když je chladivo nasáváno do kompresoru, je v nízkotlaké plynné formě. Jakmile je plyn uvnitř čerpadla, kompresor dostojí svému jménu. Řemen pohání čerpadlo, které stlačuje plyn a vytlačuje jej do kondenzátoru. Kompresory nemohou stlačovat kapaliny, pouze plyny. Jak procházíme systémem, uvidíte, že existují další části, jejichž úkolem je zachytit veškerou vodu, která se náhodně dostane do smyčky AC.
Kondenzátor: Kondenzátor je v podstatě chladič a slouží ke stejnému účelu jako ten ve vašem autě:k vyzařování tepla ze systému. Chladivo vstupuje do kondenzátoru jako stlačený plyn z kompresoru. Proces stlačování plynu a jeho přesun do kondenzátoru vytváří teplo, ale vzduch proudící kolem kroucených trubek kondenzátoru chladivo ochlazuje, dokud se opět nevytvoří kapalina. Představte si, že se pára ochladí a zkondenzuje zpět do vody, a máte nápad. Kapalné chladivo je nyní vysokotlaká kapalina a je téměř připravena k ochlazení vozu.
Sušička přijímače: Nejprve je však potřeba připravit chladivo pro výparník. Když se kapalina pohybuje ven z kondenzátoru, prochází malým zásobníkem nainstalovaným v potrubí. Tato sušička obsahuje sušidla , malé granule, které přitahují vodu. Viděli jste balíčky s vysoušedlem v krabicích od bot, kde dělají totéž:přitahují vodu ze vzduchu, aby udržely nové boty svěží a připravené pro vaše nohy. (Obvykle jsou označeny jako „Nejíst.“) V sušičce odstraňují veškerou vodu, která se dostala do systému. Pokud necháte vodu zůstat a případně vytvořit ledové krystaly, může to poškodit klimatizační systém.
To je dostatečný vysoký tlak pro každého, takže přejděme na nízkotlakou stranu systému.
Tepelný expanzní ventil (TXV): Zde se systém mění z vysokotlaké strany na nízkotlakou. Pokud byste se této části systému dotkli, ucítili byste, jak se mění z horké na studenou.
Vysokotlaké kapalné chladivo proudí ze sušičky přes expanzní ventil, kde se nechá expandovat. Tato expanze snižuje tlak na chladivo, takže se může přesunout do výparníku. Ventil snímá tlak a reguluje průtok chladiva, což umožňuje systému pracovat stabilně, ale pohyblivé části ventilu se mohou opotřebovat a někdy vyžadují výměnu.
Některá vozidla mají ústní trubici spíše než expanzní ventil, ale slouží stejnému účelu, protože umožňuje expanzi chladiva a snížení tlaku předtím, než kapalina vstoupí do výparníku. Trubice s otvorem umožňuje proudění chladiva konstantní rychlostí a nemá žádné pohyblivé části, ale časem se může ucpat nečistotami. Systémy s hadicí s clonou automaticky zapínají a vypínají AC systém, aby reguloval tok chladiva do výparníku.
Výparník: Tady se děje kouzlo. Zatímco všechny ostatní části systému jsou umístěny v motorovém prostoru, tato je v kabině, obvykle nad prostorem pro nohy na straně spolujezdce. Se spirálou trubek a žeber také vypadá jako radiátor, ale jeho úkolem je teplo spíše absorbovat, než ho rozptylovat.
Chladivo vstupuje do spirály výparníku jako studená nízkotlaká kapalina, ideálně při 32 stupních Fahrenheita (0 stupňů Celsia), proto v systému nechcete žádnou vodu. Chladivo při této teplotě nemrzne, ale má velmi nízký bod varu. Teplo v kabině vozu stačí k tomu, aby se R-134a ve výparníku uvařil a stal se opět plynem, stejně jako se voda mění v páru. Ve své plynné formě může chladivo absorbovat velké množství tepla.
Plyn se pohybuje ven z výparníku - a ven z prostoru pro cestující v autě, přičemž s sebou bere teplo. Ventilátor foukající přes vnější stranu spirály výparníku vhání chladný vzduch do prostoru pro cestující. Chladivo v plynné formě pak vstupuje do kompresoru, kde je natlakováno a celý proces začíná znovu.
Pokud systém používá trubici s clonou, bude zde akumulátor mezi výparníkem a kompresorem. Clona někdy propustí příliš mnoho chladiva do výparníku a vše se nevyvaří. Protože kompresor nemůže stlačovat kapalinu, pouze plyn, akumulátor zachycuje veškerou přebytečnou kapalinu dříve, než se dostane do kompresoru.
Výparník také odvádí vlhkost ze vzduchu v autě, což vám pomáhá cítit se v pohodě. Voda ve vzduchu kondenzuje na spirále výparníku spolu s nečistotami a pylem a čímkoli dalším, co se vznáší v kabině. Když zastavíte auto a uvidíte, jak zespodu kape voda, je to pravděpodobně voda z výparníku klimatizace a není se čeho bát.
Všichni jsme slyšeli o „dobíjení AC“, takže se na to příště rychle podíváme.
Většině z nás se na jaře začínají zobrazovat reklamy na autoservisy nabízející akce na dobíjení klimatizace vašeho auta včas na nadcházející léto. Což nás nutí se ptát, co je to dobíjení AC? Je to nutné, jako výměna oleje? Potřebuje se klimatizace mého auta dobíjet? Je to další podvod, který opravny mohou vytáhnout na nic netušící zákazníky?
Odpověď na tu poslední je rozhodně ne; dobíjení AC není podvod. Jednoduše to znamená, že se do systému přidává čerstvé chladivo. Pokud je chladiva trochu málo, lze jej doplnit, stejně jako byste měli trochu málo oleje v motoru. Pokud je však opravdu málo, jakékoli chladivo, které je stále v systému, je třeba vypustit a vyměnit. Tento proces čištění systému a přidávání nové kapaliny se nazývá nabíjení.
V obou případech jste ztratili nějaké chladivo, což není tak skvělé. I když je R-134a pro životní prostředí lepší než freon, Agentura pro ochranu životního prostředí by byla raději, kdyby do půdy a řek neunikalo žádné chladivo z klimatizace. Pokud se chystáte nechat systém vypustit a dobít, EPA doporučuje nechat technika prohlédnout systém, aby našel zdroj úniku a opravil jej. Nevyžadují opravu, ale byli by opravdu rádi, abyste to udělali.
V tomto článku se hodně hovořilo o R-134a jako náhradě za velký, špatný freon, ale existují i jiné, které byly také schváleny EPA. R-134a se vyznačuje tím, že je to chladivo nejvíce testované a doporučované výrobci, ale existují i další s názvy jako Free Zone, Freeze 12 a Kar Kool, které EPA povolí v automobilových klimatizačních systémech [zdroj:EPA].
Původně zveřejněno:23. února 2012
