Rotační motor s blokem připomínajícím vejce a trojúhelníkovým rotorem je podivín dokonce i mezi všemi ostatními podivínskými konstrukcemi motorů – pardon, tříválcový, twin-turbo, bezvačkový Koenigsegg, ya basic. Ta jedinečnost je něco, co se zdánlivě zapsalo do vynálezu, historie a rodokmenu motoru.
Ačkoli každý nadšenec pravděpodobně zná poznámky o nedávné historii rotačky, zejména o stále populárních sportovních vozech Mazda, vozy s rotačním pohonem byly vyráběny tak či onak již od počátku 50. let a u několika různých výrobců. Většina z nich se neuskutečnila navzdory milionům dolarů vynaloženým na výzkum a vývoj, i když hrstka se jich dostala ven. Byla tam letadla, traktory a dokonce i několik motocyklů.
Jeho počátek, který způsobil muž tak naprosto hrozný, že byl dvakrát vyhozen z nacistů, je divoký a šílený příběh. Vážně, připoute se a připravte se na trhání jako The Drive rušní redaktoři vyprávějí příběh o tom, co je rotačka, jak vznikla, zapojení Felixe Wankela a její budoucnost.
Je to velmi silná Dorito. Velmi mocné a magické Dorito umístěné jemně do vašeho motorového prostoru a poté požehnáno haitskou kněžkou voodoo. Odtud je to šílený pekelník, který chce sníst vaše děti a všechen benzín v oblasti tří států. To je doslova jediné vysvětlení toho, jak to funguje nebo proč to existuje. Dobře, děláme si srandu, ale ne moc.
Rotační je typ spalovacího motoru, který namísto použití pístů ke spalování používá rotující rotor trojúhelníkového tvaru, který vytváří tři spalovací pulsy za otáčku uvnitř bloku oválného tvaru. Díky rotaci rotoru a konstrukci bloku se výstupní hřídel rotačního motoru otáčí třikrát rychleji než tradiční pístový motor. To je to, co dodává rotačce její typické pekelné crescendo.
Nacista Felix Wankel, nenávidící Židy, vypracoval první patent na rotační motor v roce 1929. Říkám rádoby, protože Wankel byl pro nacisty považován za příliš radikálního a hned ne jednou, ale hned dvakrát.
K jeho prvnímu vypuzení došlo poté, co se pokusil proměnit Hitlerjugend v německém Badenu v mnohem bezohlednější polovojenskou organizaci a pošpinil Badenova vysoce postaveného důstojníka v tisku, který ho také viděl uvězněný. Hitler zasáhl a nechal ho propustit. Podruhé se uskutečnilo poté, co Hitler udělil Wankelovi titul Obersturmbannführer SS. A pokud byste chtěli další důkazy, že Wankel nebyl skvělý chlap, Hermann Göring, říšský maršál Velkoněmecké říše a velmi usvědčený válečný zločinec, dokonce založil Wankelův zkušební ústav pro Wankel, aby mu pomohl vyvinout jeho technologii motoru pro nacisty. O dva roky později byl vytlačen z „neznámých důvodů“. Ale protože si Hitler myslel, že je skvělý, Wankel byl ušetřen obvyklého Nacistický výstupní rozhovor.
Vzhledem k tomu, že věci v tehdejším Německu nebyly zrovna košer a Wankel byl za své nacistické aktivity ve francouzském vězení a po propuštění na krátkou dobu byl zakázán výzkumné projekty, trvalo až do 50. let, než byl vyroben první prototyp rotačního motoru. Byl zadán NSU, německý výrobce automobilů, který v roce 1969 získaly Volkswagen a Audi, a Audi stále vlastní původní patent.
První rotační motory byly postaveny v roce 1957 v NSU. Wankel a další inženýr jménem Hanns Dieter Paschke postavili první prototypy. Ale pokud jste si mysleli, že šílená historie rotačního motoru končí tím, že Wankel je nacista, čeká vás překvapení.
Při společné práci v NSU, aniž by to Wankel věděl, Paschke vzal Wankelovy návrhy a výrazně je vylepšil. Zjednodušil celou konstrukci, učinil ji robustnější a umožnil ji použít v automobilech a dalších strojích poháněných motorem. Když vyšlo najevo, že to Paschke udělal za Wankelovými zády, Wankel údajně Paschkemu řekl:„Proměnil jsi mého závodního koně v klisnu pluhu.“ (Poznámka redakce:Pro plné zdůraznění přidejte do hlavy falešný německý přízvuk .)
Co bylo pro Wankela horší, Paschkeho design se naposledy zasmál a stal se základem každého moderního rotačního stroje, který byl od té doby vyroben. Takže zatímco Wankel byl možná otcem rotary ze, byl to Paschke, kdo to dokázal a jehož design se dostal až do 787b vítězného v Le Mans. Sakra, nazi!
V roce 1960 se NSU a Curtiss-Wright spojily s cílem učinit rotační zařízení robustnější a také jej uvést do výroby. NSU souhlasila s výrobou nízkovýkonných rotaček, zatímco Curtiss-Wright vyrobil vysoce výkonné verze, včetně leteckých motorů.
Prostřednictvím tohoto partnerství vstoupili výrobci automobilů, traktorů a letadel do partnerství NSU a Curtiss-Wright s licenčními smlouvami na rotační design. Společnosti jako Alfa Romeo, Ford, Citroen, John Deere, Rolls-Royce, Porsche, GM, Suzuki, Toyota, Nissan, American Motors a Mazda se všechny snažily o design, který byl ohlašován jako další velká věc.
Dokonce i několik výrobců motocyklů se zapojilo do rotační hry, ale po letech výzkumu, vývoje, podivně úžasného hatchbacku Birotor Citroen a pravděpodobně nesčetných milionů dolarů, pouze Mazda pokračovala ve vývoji a výrobě do moderní doby.
Historie Mazdy s rotačním motorem sahá až k původní licenční smlouvě s NSU a Curtiss-Wrightem z roku 1961. A začalo to jakousi kvazi soutěží o to, kdo dokáže uvést na trh první auto s rotačním pohonem. Technicky vzato Mazda postavila první vůz s rotačním pohonem v roce 1961, ale byl to pouze prototyp. NSU však v roce 1964 NSU Spider upustil a závod vyhrál. Mazda však byla odhodlána vyřešit největší problém rotačky:těsnění vrcholu by poškrábalo vnitřní kryt rotace a zhaslo by motor.
Vedená Kenichim Yamamotem, jedním z talentovaných inženýrů Mazdy, společnost konečně přišla na to, jak vyřešit problém „Ďáblových drápů“ pomocí grafitovo-hliníkových těsnění. Mazda později předvedla koncepty se dvěma a čtyřmi rotory na autosalonu v Tokiu v roce 1964, ale svůj první rotační stroj nevydala až do modelu Cosmo 110S z roku 1967. Později byl nasazen do autobusu Parkway Rotary 26 a pick-upu Mazda řady B. Se zpřísňujícími se emisními předpisy po celém světě však byla Mazda nucena znovu revidovat design rotačky, i když stále měla velkou chybu:žrala plyn, jako když jím kuželky v kině.
Co pak dělat s motorem s tak žravou chutí po palivu? Je zřejmé, že existovala pouze jedna cesta, protože rotačka upadla v nemilost u více pěších vozů a Mazda začala vkládat motor výhradně do svých sportovních vozů, jako je řada RX a její závodníci. Z této odbočky jsme dostali RX-3, vícegenerační RX-7 a poněkud nemilovaný RX-8. Stejně jako veškerý vzácný kov níže...
Než začnu s jeho legendární závodní historií, chci vám pustit video jako základ. Reproduktory nahlas.
Už jste přestali slintat jako jeden z Pavlovových psů? určitě ne. Ale sledování toho videa s brilantně divokou 787 Mazdou v Le Mans vyjadřuje jen malou část závodního rodokmenu rotary.
V průběhu let Mazda upustila od dvou-, tří- a čtyřrotorových rotačních motorů do řady různých aplikací, včetně špičkových závodů sportovních vozů IMSA, prototypů, jako jsou vozy 767 a 787, vozů s otevřenými koly a tajemství. Prototyp rallye skupiny B s dvourotorovým RX-7 s 11 000 otáčkami za minutu. První rotační vítězství Mazdy přišlo v roce 1972, kdy dvourotorový sportovní vůz RX-2 vyhrál závod IMSA RS v Lime Rock Park.
Mazda našla úspěch ve své sérii RX, vyhrála závody s RX-2, RX-3 a RX-7. A s představením RX-7 pokračovalo na vítězné sérii a na 24 hodin v Daytoně si na 10 let urvalo pódium své třídy. V letech 1980-1987 také každý rok vyhrál IMSA Grand Touring Championship do dvou litrů.
Největší nárok na slávu rotačky v závodech však přišel v roce 1991, kdy čtyřrotorový prototypový závodník 787B, ten na videu výše, zcela vyhrál 24 hodin Le Mans. Nejenže se stala prvním a jediným rotačním motorem, který vyhrál slavný závod, ale také se stala Mazda vůbec prvním japonským konstruktérem, který vyhrál. Skvělé!
Žádný. Mazda ho držela při životě tak dlouho, jak jen mohla, ale v roce 2012, kdy byla RX-8 vyřazena, z nabídky vypadla. Mazda říká, že přináší zpět rotační motor, i když bude použit jako prodlužovač dojezdu v jednom z připravovaných hybridních vozů společnosti. Ne zrovna triumfální návrat legendárního motoru.
Naučit se chování, výstřednosti a osobnost vašeho auta můžete udělat sami, ale neděláte to zrovna ve vzduchoprázdnu. Chybějící brzdný bod nebo cíl fixovaný na tamhle strom by mohl znamenat ohnutý nárazník nebo nějaké vážné lékařské účty. Proč riskovat, když se můžete bezpečně naučit řídit svůj rotary od profesionálů v autoškole Skip Barber Race Car Driving School?
Disk se spojila s legendární závodní školou Skip Barber, aby zajistila, že když poprvé naplníte rotační zapalování, neodletíte do příkopu.
Máte otázky, Disk má odpovědi!
Odpověď: Používají je výhradně hříšníci. Chvála Satanovi!
Odpověď: Rotační motor může být provozován na několik různých paliv, včetně nafty, etanolu, metanolu, alkoholu a běžného benzínu. Neuteče vám na slzách nasbíraných po cestě k mechanikovi.
Odpověď: Všichni.
Odpověď: Většina pouličních rotaček táhne přibližně 8 000-8 500 ot./min. Závodní motory, stejně jako ty výše uvedené, se však budou otáčet nad 10 000 ot./min.
Odpověď: Tři na rotor.
Odpověď: Začněte tím, že mechanikovi dáte 2 000 $ a poté buďte připraveni vydělat mnoho tisíc, dokud nebudete opuštěni a budete žít v dodávce dole u řeky.
Víte, že chcete více rotačních faktů!
Jsme tu, abychom byli odbornými průvodci ve všem souvisejícím s návody. Využijte nás, chvalte nás, křičte na nás. Komentář níže a pojďme si povídat! Můžete na nás také křičet na Twitteru nebo Instagramu, zde jsou naše profily.
Jonathon Klein:Twitter (@jonathon.klein), Instagram (@jonathon_klein)
Tony Markovich:Twitter (@T_Marko), Instagram (@t_marko)
Chris Teague:Twitter (@TeagueDrives), Instagram (@TeagueDrives)
Michelin Pilot Sport
Bridgestone Potenza
Mishimoto MMSK vážený knoflík řazení
Máte otázku? Máte profi tip? Pošlete nám poznámku: [email protected]
