Existuje několik úžasných statistik týkajících se nižších provozních nákladů vozidel bez řidiče. Náklady se pravděpodobně sníží díky neplacení za řidiče/obsluhu, menšímu počtu mechanických dílů (takže menší opotřebení), elektrické energii (pravděpodobně) na rozdíl od benzínu a vyšší efektivitě vozidla díky plynulejšímu zrychlování/zpomalování a ještě lepším směrování. Ať už se to všechno naplní nebo ne, někdo bude muset stále platit za jejich operace. A samozřejmě, někdo (osoba nebo organizace) bude stále plánovat zisk z těchto operací. Zde jsou některé z obchodních modelů, které bych očekával:
- Osobní vlastnictví: I když je to můj nejméně oblíbený, očekávám, že jednotlivci budou i nadále kupovat vozidla a automobilky budou z těchto nákupů nadále profitovat. Mnoho z těchto jedinců si tato vozidla ponechá pouze pro vlastní potřebu, což znamená, že vozidla většinu času stojí nečinně (podobně jako dnes). Na druhou stranu jsme již svědky toho, že společnosti (jako GetAround) umožňují soukromým vlastníkům vozidel „pronajímat“ tato vozidla na hodiny v kuse; vozidla bez řidiče to jen usnadní těm, kteří jsou ochotni sdílet.
- Vlastnictví OEM: Vzhledem k tomu, že Ford, GM a další výrobci automobilů si uvědomují, že soukromé vlastnictví se pravděpodobně sníží, mnozí z nich hledají alternativní obchodní modely. Nejrozšířenějším z nich, které dnes vidíme, je partnerství mezi výrobci automobilů a vozením. Uber navázal partnerství s Toyotou a Volvem, Lyft se spojil s GM a Fordem, Volkswagen se spojil s Gettem a seznam pokračuje. Zatímco jednotlivci zaplatí náklady na každou jízdu, obě tyto společnosti vydělávají.
- Oběh soukromých podniků/majitelů kampusu :Podobně jako Google dnes provozuje svou vlastní flotilu autobusů, očekávám, že stále více soukromých majitelů firem, vývojářů a univerzitních kampusů poskytuje dopravní služby ve svých areálech a kolem nich. Vzhledem k tomu, že auta bude vlastnit méně lidí, bude větší potřeba těchto oběhových služeb. Obchodní model tohoto uspořádání se může značně lišit. Některé podniky/kampusy by mohly přenést náklady na jezdce, ale mnohé z nich mohou absorbovat tyto náklady na dopravu do svých provozních nákladů – zvláště pokud to sníží jejich parkovací stopu, zvýší produktivitu jejich pracovní síly nebo přiláká více lidí, aby bydleli/pracovali na jejich webu.
- Vláda: Vláda bude i nadále hrát důležitou roli v mobilitě a vozidla bez řidiče budou jedním „nástrojem v jejich sadě nástrojů“. Vláda může i nadále vlastnit vozidla (např. kyvadlová doprava bez řidiče integrovaná do jejich tranzitního systému), ale také může platit za jízdu (platí společnosti zabývající se mobilitou nebo majitelé vozových parků), když mění svůj obchodní model. To bude pravděpodobně záviset na nákladech a potřebách mobility v jejich regionu, protože zbytek obchodních modelů zapadne. Očekával bych, že vláda bude neustále vyhodnocovat:„Dostávají všechny čtvrti rovnocenné pokrytí mobilitou? "Má obyvatelstvo bez bankovního účtu přístup ke službám mobility?" atd.
- Nákupní doprava :Toto je pravděpodobně nejnovější koncept v tomto seznamu. Vzhledem k tomu, že nakupování online roste v pohodlí a cenové dostupnosti, kamenné obchody budou pravděpodobně hledat nové způsoby, jak nalákat lidi do svých obchodů. Tahákem by mohla být vozidla bez řidiče. Je možné, že nákupní zážitek by mohl začít a skončit v autě, včetně všeho od přizpůsobené/cílené reklamy, personalizovaného nakupování, bezproblémových plateb a „služby od dveří ke dveřím“ (kdy by zákazník nikdy nemusel vyjít ven, pokud by vozidlo doslova vtáhne do budovy!). Možnosti jsou skutečně nekonečné a v obchodech vyšší kategorie by se provozní náklady na poskytování autoservisu bez řidiče staly součástí jejich marketingových nákladů. Jiné obchody si možná uvědomují, že je to nezbytné pro přežití!
Tento seznam samozřejmě nezohledňuje náklady na silniční infrastrukturu nebo kdo to zaplatí, ale to je úplně jiná diskuse! Jaké další obchodní modely jsem vynechal?
