V temných dobách 70. let 20. století chechtali se automobiloví inženýři v bílých pláštích, černých gumových rukavicích a brýlích s vlajícími řemínky na spáncích v hlubokých, temných německých sklepích, aby vytvořili protiblokovací brzdové systémy neboli ABS. Řada senzorů, počítačů a technologických kouzel eliminovala potřebu pumpovat brzdy. Jakmile byly tyto senzory na svém místě, bylo snadné je přimět k tomu, aby vykonávaly dvojitou povinnost, aby pneumatiky také necinkaly, nekouřily a neklouzaly, když vůz zrychloval. V roce 1985 někteří méně šílení vědci vytvořili systémy kontroly trakce.
A nyní je kontrola trakce široce dostupná, protože využívá ABS vozidla – což bylo vyžadováno u všech vozidel prodávaných ve Spojených státech pro modelový rok 2012 a později. A přestože se to používá pod mnoha jmény a zkratkami, všechny znamenají totéž:bezpečnější jízda díky kontrole trakce:
Vědci za prvními systémy kontroly trakce nebyli úplně šílení. Ve skutečnosti byli pravděpodobně nudně zaměřeni na úkoly a snažili se splnit výkonnostní cíle v nějaké krásné firemní budově s časem dovolené a výhodami a v dohledu neměli pár černých gumových rukavic. To je v pořádku, inženýři. Buď takový. Čtenáři si budou muset při čtení toho, jak funguje kontrola trakce, přidávat vlastní šílené kdákání.
Takže žít v jednadvacátém století znamená, že vaše auto má počítač. Znamená to také, že vaše auto pravděpodobně používá systém drive-by-wire, což znamená, že mezi plynovým pedálem a mechanismem plynu není žádné mechanické spojení; sešlápnutím plynového pedálu se vyšle elektronický signál do plynu a ten zrychlí vůz. A mít ABS znamená, že máte na každém kole snímače rychlosti, které sledují, jak rychle se kolo otáčí; počítač porovnává otáčky všech čtyř kol, aby zjistil, zda jedno z nich nedělá svou práci. V případě ABS zajišťuje, že jedno z kol není zablokováno a dostanete smyk do příkopu. U systému kontroly trakce stejná elektronika zajišťuje, že se všechna kola otáčejí stejnou rychlostí ve srovnání s vozovkou. Zjistí, zda kolo prokluzuje - víte, otáčí se rychleji než ostatní kola, všechno divoké a šílené. Pokud chcete, může zde fungovat chichotání.
Počítač auta má několik možností, které si může vybrat, a to, co si vybere, závisí na tom, jak byl naprogramován a jaké jsou podmínky. Počítač často jen trochu přibrzdí, aby zpomalil nekontrolovanou pneumatiku, dokud se běhoun nezakousne do vozovky a zabrání prokluzování. Pokud jsou nutné další kroky, může kontrola trakce dokonce snížit výkon motoru a točivý moment, dokud pneumatika nezpomalí natolik, aby získala přilnavost. Křápání zde může být nevhodné.
Co musíte udělat, aby tento systém fungoval? To je to nejlepší:není to nic hrozného. Pokud by se tato malá varovná kontrolka na palubní desce nerozsvítila, pravděpodobně byste nikdy nevěděli, že systém někdy začal fungovat.
Když je silnice z jakéhokoli důvodu kluzká, pravděpodobně se rozsvítí to malé světlo. Silnice kluzké po dešti, zledovatělé skvrny a dokonce i mokré listí se mohou dostat mezi přilnavou gumu pneumatik a drsný povrch vozovky. Když se pneumatika zachytí na zledovatělém místě nebo ztratí trakci v hluboké louži, senzory to poznají a spustí se systém kontroly trakce.
Pomáhá také, když zrychlujete ze zastávky. I když se vaše auto v těchto situacích nepohybuje příliš rychle, protáčení kol může způsobit, že ztratíte kontrolu. Nejlepší scénář:V místních zprávách vypadáte jako blázen s pneumatikami protáčejícími se na červenou během každoroční Snowpokalypsy ve vašem městě. Nejhorší scénář:Stočíte se ze silnice a do příkopu.
Když máte trakci ve všech čtyřech pneumatikách a otáčejí se stejnou rychlostí, je vaše auto mnohem stabilnější. A proto pojišťovny často dávají slevy na vozy s ABS a kontrolou trakce. Pojišťovny milují stabilitu.
Dokonce i starší modely vozů měly základní systém kontroly trakce. Už jste někdy viděli staré svalové auto s pohonem zadních kol z parkoviště? Pokud se zadní část kymácela a kvílela všude, zatímco pneumatiky vrčely a kouřily, to auto pravděpodobně nemělo zadní diferenciál s omezenou svorností. Zadní diferenciál s omezenou svorností udržuje dvě zadní kola vozu (kam jde výkon motoru) na stejnou rychlost. Zadní diferenciály s omezeným prokluzem se stále používají u výkonných sportovních vozů s pohonem zadních kol, ale kontrola trakce je mnohem sofistikovanější systém, který se používá ve všech typech automobilů. Sešlápněte pedál vozu s motorem V-12 o výkonu 600 koní v roce 2013 a systém kontroly trakce se postará o to, aby se co největší výkon převedl přímo do pohybu vozu vpřed, s malou (nebo žádnou) ztrátou výkonu. v efektním manévru s ocasem.
Stále existují lidé, kteří prostě nemají rádi, když jim auta říkají, co mají dělat. Tito řidiči chtějí cítit vozovku, ovládat brzdy, cvrlikat pneumatiky a projíždět se po silnici při poslechu bostonského alba „Greatest Hits“. Pak bys měl vědět, že skladba číslo šest je "Cool the Engines", kámo, tak si vezmi pilulku. Ale chlápek má dobrou poznámku - někdy chcete vypnout kontrolu trakce. V takovém případě je to obvykle tak snadné, jako stisknout tlačítko na konzole, často někde poblíž levého kolena.
Proč byste vypínali něco tak užitečného? No, ve skutečnosti je méně užitečné mít kontrolu trakce, když máte kolo uvízlé hluboko ve sněhu nebo blátě. V takovém případě chcete, aby se pneumatika protáčela a za vozem odlétával sníh nebo bláto, dokud pneumatika nenajde tvrdou zem, které by se mohla zachytit. V téže situaci vám mírné houpání vozidla dopředu a dozadu může pomoci se uvolnit a kontrola trakce vám nedovolí houpat se. Jen se zeptejte toho řidiče, který miluje Boston.
Některá auta na to mají příšernou pověst. Systém kontroly trakce v Toyotě Prius je tak citlivý, že při hledání trakce bude na sněhu tvrdě brzdit, místo aby třepotal brzdami. Nedovoluje prokluzování kol a dokonce vypíná napájení kol. Consumer Affairs to dokonce označilo za „nebezpečné“ [zdroj:Cars Direct]. Na internetu jsou návody na vypnutí systému kontroly trakce Prius; tedy pokud chcete žít na tom okraji. Pokud však s Priusem nejezdíte ve sněhových vánicích příliš často, bude pravděpodobně lepší jej nechat zapnutý téměř po celou dobu.
Když už mluvíme o lidech, kteří mají vztah lásky a nenávisti ke kontrole trakce, promluvme si o závodech Formule 1. Když Bosch v 80. letech vynalezl kontrolu trakce, F1 byla všude kolem. A pak se elektronika a telemetrie v 90. letech vymkly kontrole (podívejte se na Nigela Mansella a žasněte nad jeho autem) a Formule 1 zakázala kontrolu trakce. Ale kontrola trakce používá tolik stejných systémů a senzorů, jak to vyžadují jiná legální zařízení, že funkcionáři F1 prostě nemohli říct, kdo podváděl pomocí kontroly trakce. V roce 2002 to tedy bohové F1 dovolili ještě jednou. Ale interval byl krátký. Kontrola trakce byla také součástí systémů kontroly startu, které F1 zakázala v roce 2004, a samotná kontrola trakce nakonec následovala – opět – tím, že byla podruhé (a zatím) naposledy zakázána v roce 2008.
Žiji na severozápadě Pacifiku, kde se sníh většinou drží v horách. V údolích hodně prší, ale silnice jsou svažité a v mém městě máme docela dobré odvodnění. Ale listy! Každý rok na podzim mokré listí zapojí můj systém kontroly trakce. Okapové žlaby se plní listím a blokují mříže na ulici, takže hromady mokrého listí plavou v centimetrech vody. Když si troufnu zaparkovat u krajnice, zaručeně při rozjezdu trochu roztočím kola. Je legrační, že mi chvíli trvalo, než jsem se naučil žít v harmonii s ABS – tak strašně jsem chtěl pumpovat brzdy – ale docela rychle jsem se začal spolehnout na kontrolu trakce. Klidně sešlápněte plynový pedál, počkejte, až se systém spustí a pneumatiky na okapu se zachytí, a pak vyjeďte z parkovacího místa. Podzim je opravdu jediné období, kdy můj systém kontroly trakce používám.
