Přidání výkonného sacího potrubí pro aftermarket s vyššími, většími a/nebo delšími vodicími lištami dodává motoru více vzduchu a paliva, aby se zvýšil točivý moment a výkon. Přidání většího karburátoru, tělesa škrticí klapky nebo více karburátorů, které mohou proudit více kubických stop za minutu (cfm) vzduchu, nebo možná zvýšení průtoku vzduchu pomocí turbodmychadla nebo kompresoru a/nebo použití oxidu dusného přidá ještě více výkonu.
Je třeba zvážit mnoho možností indukčního systému. Které nastavení se rozhodnete použít, bude záviset na aplikaci, případných pravidlech, která mohou omezovat druhy dílů, které lze použít, a na rozpočtu vašeho zákazníka. Zákazník může chtít, abyste mu postavili brzdový motor o výkonu 1 200 koní pro jeho Camaro, ale pokud má na útratu pouze 8 000 $, pravděpodobně se to nestane.
Jak se zvyšuje výkonový potenciál jakéhokoli motoru, roste i fyzické zatížení pístů, ojnic, klikového hřídele a bloku. Vzhledem k tomu, že skladové díly dokážou zvládnout tolik výkonu navíc, než se věci začnou lámat, pokud stavíte motor na velký výkon a provádíte úpravy indukčního systému, které mohou potenciálně produkovat až 500 koňských sil v malém bloku, neboli 600 koňských sil ve velkém bloku, budete také muset vylepšit vnitřnosti motoru silnějšími komponenty.
Pro zvýšení průtoku vzduchu v motoru s přirozeným nasáváním musí výrobce motoru vyměnit skladové ventily za větší ventily, použijte vačkový hřídel s velkým zdvihem a dlouhou životností a buď portujte hlavy pažby nebo instalujte výkonné hlavy pro trh s náhradními díly. Zvýšení zdvihového objemu motoru pomocí delšího zdvihu klikové hřídele a/nebo větších otvorů také protáhne motorem více vzduchu. Jde ale o drahé úpravy, které vyžadují spoustu obrábění a nových dílů. Protože síla, která tlačí vzduch do válců motoru, je omezena na atmosférický tlak, může přirozeně nasávaný motor proudit jen tolik vzduchu. A jak se otáčky motoru zvyšují, objemová účinnost klesá.
Systém nuceného sání může zvýšit průtok vzduchu mnohem snadněji a levněji než úprava motoru s přirozeným sáním.
S turbodmychadlem nebo kompresorem vytváří sací systém plnící tlak, aby vtlačil do motoru více vzduchu. Přeplňování turbodmychadlem je jedním z nejúčinnějších způsobů, jak dosáhnout výkonu. Můžete našroubovat turbo na relativně sériový motor a produkovat tolik výkonu, kolik chcete, jednoduchým zvýšením plnicího tlaku. Na každou libru plnicího tlaku může turbo přidat až 35 nebo více koňských sil v závislosti na zdvihovém objemu motoru.
Přestože turba i dmychadla využívají plnicí tlak ke zvýšení průtoku vzduchu a výkonu, každý z nich má jiné dýchací a výkonnostní charakteristiky.
Dmychadla jsou poháněna řemenem a vyžadují příkon z motoru. Na druhou stranu turba jsou poháněna výfukem, takže nedochází k žádné penalizaci výkonu. Dmychadla ve stylu s kladným zdvihovým objemem dokážou poskytnout podporu při všech otáčkách motoru a jsou vhodná pro nízký točivý moment a rychlou odezvu na plyn. Pro srovnání, turbodmychadla a odstředivé kompresory obvykle nedosahují většího nárůstu výkonu pod 2 500 ot./min., ale při vyšších otáčkách motoru rychle vytvářejí plnicí tlak.
Turbodmychadla dokážou vyrobit hodně výkonu, ale jsou méně náročná na motor a hnací ústrojí ve srovnání s dmychadlem nebo oxidem dusným. Dochází k menším otřesům na hnacím ústrojí, protože plnicí tlak narůstá, jak se turbo šoupátko rozvíjí, což umožňuje, aby těmito součástmi procházel větší výkon s menším rizikem selhání součástí. Pneumatiky také zůstávají napnuté díky plynulejšímu použití síly. Turbo také vytvářejí protitlak ve výfuku, což pomáhá udržovat písty na tyčích ve vysokých otáčkách.
Turbo může překonat omezení sériové hlavy, takže při stavbě levného turbomotoru nemusíte utrácet spoustu peněz za hlavy válců s CNC portem. Místo toho můžete většinu svých peněz vložit do vybudování silnějšího spodního konce, který zvládne moc.
Turbo není jedinou nezbytnou součástí výbavy. Dobrá turbovačka je také důležitá, protože jsou speciálně navrženy tak, aby se vypořádaly s tlakem sání a výfuku a zároveň je udržovaly oddělené, takže se velmi liší od přirozeně nasávané vačky, vačky NOS nebo vačky kompresoru.
Všechna turba mají určitou prodlevu mezi okamžikem, kdy šlápnete na plyn, a okamžikem, kdy turbo skutečně dosáhne plného výkonu. S jedním nebo více turby namontovanými v zadní části vozidla je přechod o něco plynulejší a lépe ovladatelný než prudší zásah turba namontovaného na motoru. To snižuje riziko prasknutí pneumatik a ztrátu kontroly, když naskočí.
Teplota výfuku v zadní části vozu může být až o 500 stupňů nižší než ve výfukovém potrubí, takže chlazení turba není problém. Vzdálená montáž také vytváří nižší teploty nasávaného vzduchu (IAT), v kombinaci s mezichladičem mohou být zesílené IAT téměř okolní a vrací se zpět do motoru. STS Turbo má přišroubované sady turba pro zadní montáž a univerzální sady, které se hodí téměř pro každou aplikaci.
Karburátory jsou hlavním pilířem konstruktérů výkonných motorů po celá desetiletí, protože jsou relativně levné ve srovnání s elektronickými nebo mechanickými systémy vstřikování paliva a jsou to jednoduchá mechanická zařízení. Karburátor je v podstatě zařízení pro měření paliva, které využívá sání k nasávání paliva z palivové nádrže přes dávkovací trysky do Venturiho trubice. Kapičky paliva se mísí s přiváděným vzduchem a jsou taženy přes škrticí klapky do sacího potrubí.
Karburátory lze vyladit výměnou táhla nebo vačky, která ovládá čerpadlo akcelerátoru, seřízením šroubů volnoběžné směsi a otáček volnoběhu, nastavením výšky plováku uvnitř palivové nádrže (nádob) a výměnou dávkovacích trysek a emulzních trubek. Ale mohou být i temperamentní.
Změny teploty a vlhkosti vzduchu mohou narušit poměr vzduch/palivo. Příliš malé nebo příliš velké obohacení paliva při sešlápnutí plynového pedálu může způsobit zablokování motoru. Kvůli tomu si závodníci neustále pohrávají s úpravami na závodní dráze, aby dosáhli co nejlepšího výkonu.
Poprodejní výkonné sacharidy jsou dostupné od různých společností. Můžete si koupit nový karburátor, továrně repasovaný karburátor nebo na zakázku upravený karburátor pro motor, který stavíte. Pro pouliční motor budete pravděpodobně chtít karburátor s automatickým sytičem pro spolehlivý studený start a volnoběh během zahřívání. Karburátor by měl mít také všechny požadované podtlakové přípojky pro systém PCV, EGR, posilovač brzd a další vakuové příslušenství, plus portový podtlak pro podtlak na rozdělovači (pokud je použit). Vakuové sekundáry na čtyřhlavni také poskytnou mnohem lepší ovladatelnost na ulici než mechanické sekundáry.
Vyhněte se „přesycení“ pouličního motoru. Pro točivý moment na konci motoru a dobrou odezvu škrticí klapky by maximální jmenovitý průtok vzduchu karburátorem neměl překročit maximální potenciál proudění vzduchu motoru při maximálních otáčkách motoru o více než asi 10 až 15 %. Karburátor 720 cfm se dobře hodí k 350 small block Chevy.
U závodního motoru můžete zapomenout na připojení sytiče a vakua. Mechanické sekundární díly jsou zde také lepší volbou. Pokud je motor konstruován tak, aby dosahoval výkonu při vysokých otáčkách, můžete nainstalovat mnohem větší karburátor, abyste maximalizovali proudění vzduchu při vysokých otáčkách.
V ideálním případě byste si měli vybrat karburátor, který jde na váš motor, a vyladit jej sami, než abyste tento krok nechali na zákazníkovi. Můžete sestavit největší motor na světě, ale když někdo zašroubuje karburátor, může zničit motor. Největším nebezpečím je provoz palivové směsi příliš chudý, protože to může rychle vést k detonaci, předzápalu a spálení pístů. Ladění karburátoru a motoru na dynamometru při současném sledování teploty a složení výfukových plynů vám zajistí, že máte správnou palivovou směs při všech otáčkách a zatížení motoru.
Řada společností na trhu s náhradními díly nabízí modře potištěné a upravené karburátory, stejně jako účelové závodní karburátory vyrobené z lehkých odlitků a hliníkových součástí.
Poprodejní systémy EFI existují již od 80. let 20. století. Aby byly splněny nové požadavky na emise a spotřebu paliva, nahradila společnost EFI v polovině 80. let karburátory u pozdních modelů vozidel. Je to dobrá volba pro pouliční aplikace, protože EFI poskytuje snazší studené startování, nižší emise a lepší spotřebu paliva než většina karburátorů.
S víceportovými systémy EFI, které mají samostatný vstřikovač paliva pro každý válec, je výhodou také lepší rozdělení paliva mezi válci. Sacím potrubím proudí pouze vzduch, takže se nemusíte bát oddělování paliva. Při vstřikování karburátoru nebo škrticí klapky je sací potrubí mokré. Vzduch a palivo se při vstupu do sběrného potrubí smíchají. Kapky paliva jsou těžší než vzduch a mohou se oddělovat, když se palivová směs pohybuje po kroucení a otáčení sacího potrubí.
To může mít za následek nerovnoměrné míchání paliva a snížení výkonu při vyšších otáčkách motoru, kde jsou rychlosti sání vysoké.
Další výhodou EFI oproti mechanickému karburátoru je to, že EFI je „samoladící“. Použitím kyslíkového senzoru ve výfuku ke sledování směsi vzduchu a paliva lze směs paliva neustále upravovat za jízdy, aby byla zachována ideální směs paliva. To znamená, že se nemusíte zabývat seřizovacími šrouby nebo výměnou trysek pro kompenzaci změn teploty nebo nadmořské výšky. Křivku paliva lze také upravit elektronicky naprogramováním řídicího modulu tak, aby poskytoval jakýkoli požadovaný poměr paliva při jakékoli rychlosti nebo zatížení.
Nevýhodou EFI je, že je drahý – a pro některé lidi, kteří jsou zvyklí na karburátory, trochu příliš komplikovaný. Poprodejní víceportový systém EFI může stát 3 000 $ a více, což je mnohem více než dobrý výkon karburátoru a potrubí. Takže pro ty, kteří chtějí cenově dostupnější variantu, řada společností nyní nabízí šroubovací systémy vstřikování škrticí klapky (TBI), které lze prakticky nainstalovat na motor se čtyřválcovým sacím potrubím karburátoru.
Typ sacího potrubí motoru také hraje obrovskou roli v tom, jak motor dýchá, a v množství točivého momentu a výkonu. Většina sacích potrubí pro aftermarket je vyrobena z hliníkového odlitku pro nízkou hmotnost, ačkoli mnoho vlastních závodních potrubí je svařovaných z oceli nebo hliníku. Viděli jsme také několik plastových sacích potrubí, která jsou velmi lehká a díky skutečnosti, že plasty špatně vedou teplo, mohou běžet docela chladně.
Chladná sací náplň je hustší, výkonná náplň, takže některá sací potrubí s dodatečným výkonem mají vzduchový průchod pod oběžnými koly a přetlakovým prostorem, který pomáhá izolovat potrubí od tepla motoru. Pouliční rozdělovače obecně obsahují kanál pro stoupání tepla, který napomáhá odpařování paliva, což je nutné po studeném startu, ale většina závodních rozdělovačů ne.
Pouliční rozdělovače mají také přípojky pro emise pro systémy EGR a PCV (podle potřeby), zatímco závodní rozdělovače takové přípojky nemají.
Rozvody se dvěma rovinami (také nazývané 180stupňové) rozdělují přetlakový prostor na dvě poloviny a napájejí každou stranu motoru V8 samostatně. To poskytuje lepší odezvu na plyn a nízký točivý moment pro každodenní ovladatelnost. Nízkopodlažní rozdělovač může být vyžadován, pokud je omezená vůle kapoty, zatímco vysokopodlažní rozdělovač s vyššími, delšími lištami je obecně dobrý pro trochu větší výkon. Na druhou stranu většina závodních rozvodů má otevřenou nebo jednoduchou přetlakovou komoru (nazývanou také 360°), která obvykle produkuje větší proudění vzduchu a vyšší výkon při vyšších otáčkách motoru.
Výměna sériového potrubí za potrubí s náhradními díly obvykle nevyžaduje žádné další úpravy motoru. Pokud však používáte hlavy s náhradními díly, které mají jiný úhel čela, konfiguraci portu nebo výšku portu než sériové hlavy, budete muset použít sací potrubí, které odpovídá hlavám. To může omezit váš výběr v závislosti na tom, co je k dispozici pro konkrétní hlavu.
Bez ohledu na to, jakou kombinaci sacího potrubí/hlavy válců používáte, je pro optimalizaci proudění vzduchu důležité sladit porty v potrubí s hlavou. Nechcete, aby jakékoli vychýlení, ostré hrany nebo náhlé změny průměru portu narušily proudění vzduchu.
Tento článek o indukčních systémech zakončíme několika slovy o oxidu dusném. Je to snadný doplněk, který může zvýšit výkon jakéhokoli motoru až na 200 hp nebo více v závislosti na tom, jak velkou dávku dusíku do motoru dáváte. Nitrous vytváří ve válcích spoustu tepla a tlaku navíc, takže písty, tyče a kliky by měly být dostatečně pevné, aby zvládly zvýšenou zátěž. Také se musíte ujistit, že je dostatek paliva, aby se palivová směs nevyklonila a neposlala motor do detonace.
Nitrous pravděpodobně poskytuje nejvíce peněz ze všech doplňků indukčního systému. Za relativně malou investici můžete nainstalovat dusíkový systém na téměř každý motor. To je mnohem levnější výkon než téměř jakákoli jiná modifikace, kterou můžete udělat. Existují však určitá omezení.
Mnoho typů závodů nepovoluje dusík. Některé státy také zakazují používání dusíku na ulici. A pokud se příliš zblázníte do dusíku, můžete vyhodit motor do vzduchu a rozházet součástky všude!
Odborníci vás varují, abyste se ujistili, že další dusík není pro motor příliš velký. Navíc povzbuzují vás a vaše zákazníky, abyste věnovali pozornost tomu, co je součástí instalace nitrous. Pokud instalujete sadu na motor, budete si chtít být jisti, že budete účtovat všechny potřebné součásti. Existuje důvod, proč se některé sady nazývají „kity“ a některé „systém“.
