Pokud vyměňujete zapalovací svíčky, abyste vyřešili problém se selháním zapalování, možná se budete chtít podívat na původní svíčky, abyste se ujistili, že je vyměňujete ze správných důvodů. Většina originálních zapalovacích svíček má životnost více než 100 000 mil díky elektrodám, které obsahují drahé kovy, jako je platina a iridium. Pokud zástrčky selžou dříve, než je doporučený interval, vyřešte problém před instalací nových zástrček.
GM, Toyota, Honda a další výrobci vydali technické servisní bulletiny (TSB) týkající se nadměrné spotřeby oleje. Většina těchto problémů souvisí s deaktivací válců a variabilním časováním ventilů.
Hlavním viníkem těchto problémů je podtlak vytvářený ve válcích nasávajících motorový olej kolem kroužků a do spalovací komory . U vozidel s deaktivací válce má deaktivovaný válec podtlak a mohl by nasávat kapičky oleje v klikové skříni za kroužek a případně do měniče. To se stalo u některých motorů GM a Honda.
U některých vozidel s proměnným časováním ventilů (typicky na výfukových a sacích vačkách) může časování ventilů vytvářet vyšší než normální podtlakové tlaky, které by mohly nasávat olej kolem kroužků. To byl případ některých nedávných modelů Toyota, Honda a GM. Zákazník by hlásil zvýšenou spotřebu oleje, která přesáhla kvart každých 1 000 mil.
Zatímco olej, který se dostane přes kroužky, je dost špatný, olej zachycený v kroužcích může karbonizovat a způsobit poškození stěn válce. To může vést k ještě větším škodám a větší spotřebě oleje. V některých případech by spotřeba oleje měla za následek stav s nízkým obsahem oleje, který by způsobil poškození povrchů ložisek.
Před výměnou zapalovacích svíček je třeba nejprve vyřešit problém se spotřebou oleje a v některých případech bude potřeba vyměnit i převodník. Nejběžnější opravou je nový software pro řízení motoru, který je třeba přeformátovat do ECM/PCM, který je navržen tak, aby snížil podtlaky ve válcích. Někteří výrobci také vydali speciální štíty proti stříkající vodě a olejové ventily, aby tento problém zmírnily. Tyto problémy se mohou vyskytnout u vozidel s najetím pouhých 20 000 mil.
Interní úniky chladicí kapaliny mohou ucpat zapalovací svíčku a způsobit vynechání zapalování. Problémem může být netěsné sací potrubí nebo těsnění hlavy a ucpaná zátka může být lokalizována v jednom nebo dvou sousedních válcích. Spálená chladicí kapalina zanechává usazeniny na elektrodách a izolátoru a vytváří horká místa, která by mohla způsobit předběžné vznícení a nastavení kódu vynechání zapalování.
Když je zástrčka vytažena, může mít křídový vzhled na zemnicím pásku a střední elektrodě. Moderní chladicí kapaliny nezpůsobují tento typ usazování rychle kvůli snížení obsahu fosfátů, zinku a dalších přísad, které mohou kontaminovat katalyzátory. Bohužel to také znamená, že řidiči pojedou s vozidlem s únikem chladicí kapaliny několik tisíc kilometrů, zatímco se zástrčka pomalu zanese. V minulosti se měnič ucpal a zastavil motor dříve, než došlo k významnému poškození.
Jedna věc, kterou moderní spalovací komora nesnáší, je chaotický turbulentní vzduch způsobený karbonovými usazeninami v komoře nebo na sacích ventilech. Turbulence mohou způsobit nerovnoměrné rozložení kapiček paliva před zapálením a způsobit vynechání zapalování. To platí zejména pro vozidla s přímým vstřikováním s chudým poměrem vzduch/palivo.
Hlavním důvodem, proč k tomuto stavu dochází, je to, že palivo a přidané detergenty nenarážejí na zadní stranu sacích ventilů. Vstřikováním paliva přímo do válce místo na zadní stranu ventilu benzín a čisticí prostředky nemohou ventil a port vyčistit.
Chudší směsi a vyšší spalovací tlaky mohou časem problém zhoršit. Motor s přímým vstřikováním paliva produkuje více energie z daného množství paliva a vzduchu než motor s přímým vstřikováním paliva. Dnešní motory pracují na hraně břitvy mezi optimální účinností a vynecháváním zapalování. Není zde mnoho místa pro chyby, jako například v případě horkých míst ve spalovací komoře nebo opotřebované zapalovací svíčky.
Když se v důsledku turbulentního vzduchu vytvoří horké místo nebo neoptimální čelo plamene, zvýší se množství nespáleného paliva ve spalovací komoře. Když se ventil otevře během sacího zdvihu, může přijít do kontaktu s těmito vedlejšími produkty a na rozdíl od výfukového ventilu nejsou procházející plyny dostatečně horké, aby je spálily.
Když sací ventil vstoupí do spalovací komory (bez ohledu na to, zda se jedná o vstřikování paliva z portu nebo přímé vstřikování), je ventil vystaven vedlejším produktům spalování, které se mohou přilepit na jeho hrdlo. Pokud byl předchozí spalovací cyklus menší než optimální, je sací ventil odkrytý.
Bez ohledu na to, kde a jak se usazeniny uhlíku vyvinou, chaotický vzduch zabrání zapalovací svíčce zapálit co nejlepší čelo plamene ve válci. Zapalovací svíčka se může ucpat nebo poškodit v důsledku detonace.
