Povzbuzujeme čtenáře k otázkám o elektrických vozidlech, nabíjení a všem dalším, co se chcete dozvědět. Pošlete je tedy prosím a my přimějeme naše odborníky, aby odpověděli a pozvali další lidi, aby přispěli prostřednictvím sekce komentářů.
Naše nejnovější otázka pochází od Steva, který se ptá:
Mám v plánu si brzy pořídit EV, doufám, že během příštích 12 měsíců, až budou nějaké slušné možnosti. Nejvíc mě láká Kona, ale zajímala mě ta vysoká cena. V současné době stojí špičkový ICE Kona Highlander (1,6 l turbo+DCT) za jízdu těsně pod A41 000 $ a první informace naznačují, že EV bude pravděpodobně stát A54 000 $ + silniční náklady. .
Na základě toho mála informací, které jsem našel o nákladech na kWh při balení baterie, se zdá, že 64 kWh baterie v Kona by stála mezi 14 000 až 18 000 $, což, pokud je přesné, odpovídá rozdílu v ceně mezi těmito modely. Další bezpečnostní a komfortní technologie se zdají být u obou modelů totožné, takže by to mělo být spravedlivé srovnání.
Nedokážu se smířit s tím, že bych očekával, že výroba jednoduchého elektromotoru musí být jednodušší a levnější než složitý motor ICE a hnací ústrojí s mnoha pohyblivými součástmi v motoru, turbodmychadlem, dvouspojkovou převodovkou, zadní diferenciál a AWD dif.
Jak to, že EV stojí mnohem víc než ICE, i když vezmeme v úvahu drahou baterii? Před pár dny jsem viděl video, kde říkali, že výrobce motorů pro elektromobily vyrábí balíček motoru, převodovky a výkonové elektroniky za přibližně 2 500 $, stálo by to ICE a hnací ústrojí přibližně stejně?
Můžete to nějak osvětlit?
Náš rezidentní expert Bryce Gaton z Australské asociace elektrických vozidel odpovídá:
Ahoj Steve – položil jsi, i když poněkud jemnějším způsobem, otázku věčného majitele elektrických vozidel (EV):kdy budou elektromobily dostupné pro běžného kupce?
Odpověď přichází v několika částech.
První část se týká rozložení nákladů na vývoj. Více než 100 let nesčetných miliard dolarů (a hodin) za vývoj investovalo do zdokonalování motoru s vnitřním spalováním (ICE) a související převodovky potřebné k udržení motoru v nejúčinnějším rozsahu točivého momentu.
Oba jsou nyní na vysoce rozvinutém vrcholu a vyrábí se v desítkách milionů ročně. Rozložením nákladů na vývoj mezi každou kombinaci motoru a převodovky ICE jsou tyto náklady na jednotku poměrně nízké.
Druhá část se týká dodavatelského řetězce surovin.
Více než 100 let budování průmyslu na těžbu železné rudy, tavení, odlévání a lisování panelů za účelem výroby karoserií, motorů a převodovek, plus olej na jejich mazání a spalování v nich přineslo dobře naolejovaný stroj (slovní hříčka ) pro snadnou a rychlou výrobu všech součástí pro stavbu a provoz vozu ICE.
Elektrická vozidla také vyžadují mnoho z těchto systémů – výroba oceli pro karoserie, železa pro jádra elektromotorů, mědi pro vinutí motoru jsou dobře zavedeny, stejně jako výrobní kapacita pro každý z nich.
Ani těžba/rafinace surovin pro baterie ani kapacita výroby bateriových sad však nejsou ani zdaleka úrovně potřebné pro plnohodnotnou náhradu dodavatelského řetězce fosilních paliv.
To se stále hromadí – a ve skutečnosti je to největší překážka při výrobě elektromobilů v množstvích potřebných k uspokojení zadržované poptávky po nich ze strany veřejnosti.
Třetí část se týká konceptu „úspor z rozsahu“, o kterém se zmiňovaly předchozí dvě části.
S velmi vyspělým dodavatelským řetězcem pro levnou výrobu zdrojů a komponentů, PLUS století a více pro rozložení nákladů na vývoj, PLUS desítkami milionů jednotek vyrobených ročně, aby se rozložil dodavatelský řetězec a náklady na vývoj produktů, a máte současná situace super levného systému hromadné výroby pro stavbu, prodej a servis vozidel ICE na vrcholu své vlády.
Tak a teď se dostáváme k EV. Jsou omezeny nabídkou surovin pro baterie a výrobní kapacity baterií, jsou stále vyráběny v malých počtech ve srovnání s vozidly ICE, takže amortizace nákladů na jednotku je vyšší, A stávající hráči jsou naprosto vyděšení dislokací, kterou elektromobily nabízejí. na jejich stávající levný prodej/pokračující servis a model prodeje dílů.
(Podobně reagovala společnost Kodak poté, co vynalezl digitální fotoaparát, poté tuto myšlenku ignoroval, i když je stavěli jiní, protože by to zničilo jejich obchodní model prodeje levných fotoaparátů a vydělávání peněz na prodeji filmů a jejich vývoji.
Ponaučení:fotoaparáty jsou stále k dispozici – v mnohem větším počtu než před digitální revolucí – ale Kodak, o kterém jsme věděli, je pryč, a tím dal zcela nový význam tehdejšímu reklamnímu sloganu Kodaku „zachycení okamžiku Kodaku“ Kodak Moment je okamžik, kdy ztratíte relevanci na trhu).
Otázka se tedy trochu obrací, protože se zdá, že elektromobily jsou to poslední, co chtějí stávající výrobci vyrábět, a ty, které jsou k dispozici, by měly být skutečně velmi drahé.
(Vzhledem k tomu, že za krátkou dobu došlo k velkému množství práce na vývoji elektromobilů a je rozložena do malého počtu prodejů, plus dodavatelský řetězec zdrojů a průmysl výroby baterií stále narůstají.
Odpověď zní, že elektromobily jsou „rušičem“ – elektromotor s přibližně 17 díly nahrazuje ICE se 400, 500 nebo více díly. Jednostupňová redukční převodovka EV nahrazuje ty otravné (a občas nespolehlivé) vícestupňové převodovky a spojkové systémy DSG. Společně to může snížit počet zaměstnanců ve výrobě vozidel až o třetinu.
Tyto úspory na dílech a mzdových nákladech vozidla pak mohou být kompenzovány současnými vysokými náklady na baterie a vývoj – díky čemuž jsou elektromobily levnější, než by se v současnosti dalo očekávat – což je uvedeno ve vaší úvodní otázce Steve re motor/převodovka vs elektrický pohon a náklady na baterii.
Kromě toho elektromobily vyžadují mnohem méně údržby a nepotřebují spotřební materiál s přidanou hodnotou, který živí automobilový průmysl ICE – stejně jako digitální fotoaparáty nepotřebují film nebo vyvolávací systémy. Není divu, že úřadující hráči mají údajně strach z EV!
V současnosti počty prodejů EV (alespoň v zámoří) rychle rostou a do výroby baterií se masivně investuje po celém světě. Takže náklady klesají A čísla rostou, aby se tyto náklady na vývoj atd. rozložily.
Tesla je (ne-li „ten“) hlavním hybatelem změny – ale někteří jiní výrobci se chystají nyní, když vidí „nápis na zeď“, že náklady na ICE jsou z dlouhodobého hlediska nevyhnutelně vyšší, a tak musí ztratit – na EV.
V důsledku všech výše uvedených skutečností doufám, že vám nebude vadit Steve, když vaši otázku přeformuluji takto:„Kdy bude bod zlomu, když ceny EV dosáhnou cen ekvivalentních vozidel ICE? Jedním z uznávaných analytiků v této oblasti je Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Na toto téma přišli se sérií dobře prozkoumaných zpráv – a i když zde odkazuji na jejich zjištění, jejich předpovědi jsou v mnohém v souladu s ostatními.
BNEF ve své Zprávě o elektrických vozidlech za rok 2018 předpovídali, že „počáteční náklady na elektromobily se počínaje rokem 2024 stanou konkurenceschopnými na nedotované bázi. Do roku 2029 dosáhne většina segmentů parity, protože ceny baterií budou nadále klesat“.
Všimněte si, že v roce 2017 BNEF předpovídala bod zlomu na rok 2025 (jak je znázorněno v grafu BNEF níže), takže datum se stále blíží!
Kromě toho stojí za zmínku, že po tomto datu budou ceny elektromobilů nadále klesat pod LED. V tu chvíli mám podezření, že několik současných velkých výrobců vozidel ICE může mít své vlastní ‚kodakovské momenty‘!
