Je to bitva šesti válců! V levém rohu bývalý šampión točivého momentu a motor volby:řadový šestiválec. V pravém rohu vládnoucí šampion a mimořádný spořič místa:V6. Dva vstupují, ale pouze jeden odejde jako šampion. Podívejte se, jak prozkoumáváme dvě konfigurace, abychom našli jejich slabé stránky a kde mají silné stránky, abyste se mohli sami rozhodnout, který motor je pro vás lepší.
Řadová šestka, kterou v roce 1903 nezrodil nikdo jiný než Spyker, se rychle stala oblíbenou u mnoha výrobců. V roce 1933 převzalo BMW tuto konfiguraci a představilo světu svou první řadovou šestku. V 70. letech BMW plánovalo použít motor V8 s vyšším zdvihovým objemem, ale místo toho se rozhodlo pokračovat v používání osvědčeného nastavení motoru, protože ceny ropy rostly kvůli nedostatku. Výrobce stále používá řadovou šestku ve svých sériových vozech dodnes.
Řadová šestka je považována za skvěle vyvážený motor. Protože je motor v řadové konfiguraci, nedochází k rušivým vibracím z nakloněných úhlů. Na rozdíl od v6 jsou protizávaží potřebná k zajištění rovnováhy pro píst, který se může pohybovat nevyváženým pohybem kvůli své poloze naklonění. Obrázek níže ukazuje, že daný píst má vždy jiný píst na opačné straně motoru, který vykonává identický pohyb při opačném zdvihu. Také to zní fenomenálně.
To, co dělá řadové šestimotorové motory tak žádanými nadšenci, má hodně společného s podvozkem, ve kterém byly dodány. Jedním z nejikoničtějších příkladů tunerů je Skyline od Nissanu. Do konce výroby R34 měl platformu inline-6 RB z prvního Skyline GT-R (C10). Až u R35 provedl Nissan změnu na konfiguraci V6.
Jak se auta zmenšovala a rozpočty se zmenšovaly, konfigurací volby se stal V6. Výrobci jako Jaguar by mohli (doslova) rozřezat stávající V8, přidat nějaké menší hlavy válců, pár protizávaží, aby odpovídalo prázdnému prostoru, který písty používaly k vyvážení, a mít motor se dvěma písty méně, které by se vešly do stejného kompaktu. balík. Bohužel tento způsob konstrukce je ze své podstaty chybný, protože písty stále zůstávají ve stejném úhlu jako jejich mateřská V8. To se stává problematickým, protože těsnější moment hybnosti 90stupňového uspořádání ve V8 vede k hrubšímu V6. V ideálním případě by každá banka měla být posunuta o dalších 15 stupňů (což znamená celkem 120 stupňů oddělení) pro optimální účinnost a celkovou harmonickou rovnováhu ve V6. Toyota to dokázala mimořádně dobře ve své rodině 3,5l motorů V6 GR.
Jak se účinnost a prostorová omezení kompaktních vozů staly středem zájmu na trhu, popularita V6 vzrostla. "Egadové!" the engineers exclaimed. "You can fit turbos in the space below the cylinder heads!" The enthusiasts rejoiced as their compromise turned into something much more fun than a run of Yamaha motors in Ford Taurus station wagons. Today, cars like the Nissan GT-R and Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio cram twin turbochargers on either side of the motor, nesting them in nooks created by the "V" configuration to help make massive power. But again, this is a trite compromise for a motor that takes more work to balance. We will admit that the sound is great, maybe even comparable to a pocket-sized V8.
More recently, manufacturers like Mercedes-Benz have begun to ditch the V6 in favor of the classic inline-six (which it hasn't done for nearly twenty years). Jaguar is also setting their sights on a new inline-six for their fleet, and GM is looking to put one in their light-duty trucks as well.
Still interested in a great explanation of the two motors? Watch the video below and enjoy some new knowledge
