Denně jsem jezdil s opotřebovaným příkladem pravděpodobně nejhoršího sériově vyráběného elektromobilu s možností provozu na dálnici prodávaného v Severní Americe, Mitsubishi i-MiEV. Toto malé auto vejčitého tvaru s kritickým rýžováním se mi jako běžnému každodennímu řidiči propracovalo do srdce asi na polovinu mých týdenních řidičských potřeb, i když nedostatek dojezdu je výzvou. Po 650 mílích jízdy vám mohu říci, že žít s dobře ojetým elektromobilem v nízkém dosahu není tak špatné, ale není bez bolestivých míst.
i-MiEV je velmi efektivní vůz s obdivuhodnou hodnotou 112 mpge, která je stále mimo dosah mnoha moderních elektrických vozidel. Bohužel byla vybavena mizernou 16kWh baterií, která měla dojezd na jedno nabití za ideálních podmínek 62 mil (nebo 59 mil, v závislosti na roce).
Od výměny baterie v i-MiEV v rámci záruky někdy na začátku roku 2015 uplynulo téměř osm let. Stále však nebyl čas na chemii lithium-iontových baterií v i-MiEV přívětivý. Baterie se zhoršila a zbylo mi asi 72 procent, neboli 11,5 kWh, celkové kapacity baterie. Realisticky je i-MiEV ve svém současném stavu dobrý na asi 45–55 mil mírné městské jízdy s minimálním využitím HVAC, než mu dojde šťáva. To není mnoho, ne, ale někdy to stačí.
Bydlím na předměstí Columbusu ve státě Ohio, které není vhodné pro elektromobily. i-MiEV je rychlý mimo trať a táhne adekvátně k rychlosti asi 35 mph, ale ve vyšších rychlostech se rychle cítí mimo. Ještě důležitější je, že čím rychleji cestuje, tím více energie spotřebovává. Příměstské silnice jsou rychlé s minimální šancí na rekuperaci energie pomocí rekuperačního brzdění.
Na těchto proměnných nezáleží tolik, jak jsem si myslel. Když řídím i-MiEV, nevěnuji příliš pozornosti svému plánovanému dojezdu, protože vím, jaké vzdálenosti dokáže zvládnout. Auto nemá dostatečný dojezd, aby jelo z mého předměstského Columbusova domova 25 minut na sever po dálnici do outletového centra v Delaware, Ohio. To nemůže udělat. Může mě to však odvézt do obchodu s potravinami tři míle od mého domu nebo 25 mil do centra města do mé oblíbené kavárny a zpět domů.
Prostřednictvím testu Car Bibles EV jsem zjistil, že vlastnictví elektromobilu bez domácího nabíjení je skutečným utrpením, které vyžaduje mnoho návštěv stejnosměrných rychlonabíječek, které jsou často umístěny mimo cestu.
Od listopadu, kdy jsem vrátil poslední novinářský vůz a začal psát sérii, se staly dvě věci. Infrastruktura v Columbusu se zlepšila a mám 240voltové domácí nabíjení. Nyní dvě kavárny, které často navštěvuji, mají možnosti veřejného nabíjení, když je před několika měsíci neměly. Často píšu z kaváren, takže je velmi jednoduché opustit dům, dojet do kavárny a připojit se po příjezdu. Než skončím s několika klikyháky a zavibruji ze svého třetího latte z ovesného mléka, doplnil jsem tolik elektronů, kolik mi trvalo, než jsem tam dojel. Osvojil jsem si étos „horní 'er off, not fill 'er up“, o kterém Citizens Utility Board of Ohio (CUB) prohlásila, že je zásadní pro zavádění běžných elektromobilů.
Ale ne vždy to stačí. Někteří z mých přátel žijí na předměstí na opačné straně města, kde v okolí nejsou žádné veřejné možnosti dobíjení. Okružní cesta do az jejich domů by mohla velmi dobře spadnout za hranice toho, co i-MiEV pohodlně umí. Špatné odbočení, příliš prudké zrychlení nebo prostě nechuť zmrznout zadek může znamenat uvízlé vejce.
Jen před několika týdny porucha nabíječky způsobila, že se i-MiEV nenabíjel, když jsem byl v kavárně, a zbývalo mi pouhých 12 mil, abych dokončil 11,5 míli dlouhou cestu. Pokud v okolí nenajdu veřejnou možnost nabíjení, někdy na to místo v i-MiEV prostě nejdu. Můj model nemá rychlé nabíjení stejnosměrným proudem a palubní nabíječka i-MiEV je systém s pouhými 3,3 kW, což je asi polovina výkonu, který má většina veřejných nabíječek úrovně 2. Pokud mi dojde šťáva, bude to trvat docela dlouho, než se budu moci přesunout na další místo.
Poslouchejte, je plně prokázáno, že i-MiEV neumí moc řídit, takže je to do značné míry městské vozidlo. Na papíře to byl hrozný obchod. Můj i-MiEV SE stál v roce 2012 asi 32 000 $ bez poplatků za místo určení. To je příliš mnoho peněz na auto, kterému trvá 15 sekund, než se dostane z nuly za hodinu na 100 mil za hodinu a za ideálních podmínek dokáže ujet pouze 62 mil.
Za 3 500 dolarů je to však mnohem přesvědčivější. Nabití i-MiEV z plného nabití stojí asi jeden dolar podle mých současných sazeb za elektřinu. Na svou velikost je prostorný, zábavný na pohled, má podivně dobré řízení a je to pravděpodobně nejsnadnější auto na zaparkování na této straně Smart Fortwo.
Někteří to negativně přirovnali ke golfovému vozíku, což je výstižné a zároveň velmi nespravedlivé. Je to vhodné, protože stejně jako golfový vozík i-MiEV vyniká v hyperměstské jízdě na velmi krátké vzdálenosti. Je to také špatně. i-MiEV se na silnici cítí jako skutečné auto. Má airbagy, topení a skutečný zvukový systém. Pro srovnání, elektrický vozík Polaris GEM je přibližně stejného tvaru, ale nemá 240voltové nabíjení (alespoň u základních modelů), jeho šasi jsou pouhé ocelové tyče (na rozdíl od moderního bezpečnostního článku i-MiEV), a je omezena na 25 mph. Jo, a stojí to nejméně 14 000 $, zatímco dveře jsou volitelné.
Moje máma mi řekla, že všechno není pro každého, a auta jako i-MiEV to zapouzdřují. Lidé se běžně baví (a trochu děsí) nízkým dojezdem i-MiEV a říkají mi:"Ach, tohle by mi nikdy nefungovalo, musím jít mnohem dál." Opravit! Pravděpodobně ano! Ne každý to však dělá.
Pro mě, vzdáleně pracujícího předměsta, který míří do trendy míst, může i-MiEV splnit svůj účel. Předchozí majitelka i-MiEV byla starší dáma, která jezdila pouze do kostela, do obchodu s potravinami a za vnoučaty přes město. Kdyby potřebovala jet dál, prostě by si vyžádala pomoc svých dětí, aby ji povozily. Pro ni je elektromobil s dlouhým dojezdem nebo dokonce auto na plyn víc, než kdy potřebovala. i-MiEV byl tichý a ekonomický způsob, jak si zachovat nezávislost.
Někomu stačí opuštěný i-MiEV s dojezdem 45 mil v reálném světě.
