Jak je zvykem u každého stárnoucího auta vyrobeného v Německu, můj Volkswagen GTI z roku 2010 se rozhodl, že mi začne na čistou příjezdovou cestu unikat množství oleje. Normálně má moje GTI, které říkám Six Iron, zdravé prosakování oleje a drobné zbytky kolem různých gumových těsnění, které mě ani v nejmenším neobtěžují. Co mě trápí, jsou kapky na můj beton a kouř z motorového prostoru, obojí se stalo docela náhle.
Neočekávané velké úniky oleje jsou vždy důvodem k obavám, takže jsem Six Iron odstavil, dokud jsem neměl čas problém vyřešit. Bohužel to trvalo týdny, než se to vyřešilo. Problém byl v tom, že k tomuto úniku zjevně docházelo vysoko na motoru, smáčelo do Castrolu 5W-40 každý poslední kousek hliníku a železa a bylo nepříjemně obtížné sledovat zdroj úniku. Mohlo to pocházet z kteréhokoli ze tří až čtyř zdrojů. Jediné, co jsem mohl udělat, bylo použít vědeckou metodu a propracovat každou problémovou oblast.
Naštěstí to pálilo olej z výfukového potrubí, takže jsem mohl zúžit únik až na samý vrchol hlavy válců blízko krytu ventilu. Mým viníkem může být netěsnící PCV, netěsná vakuová pumpa nebo nechvalně známý a nepolapitelný kryt ventilu a těsnění vačkového hřídele. První dvě jsou snadné opravy, ale třetí je předmětem mnoha spekulací na fóru a dezinformací, které zahrnují odstranění celého rozvodového řetězce – není to úplně pravda, ale k tomu se dostaneme později.
Nejprve jsem musel odstranit ostatní zdroje úniku, než udělám nejhorší práci. Vyměnil jsem svůj PCV, protože ten můj byl trochu po splatnosti, a moje auto začalo vykazovat klasickou ztrátu výkonu a příznaky spalování oleje. Zatímco jsem tam byl, dal jsem si čas na to, abych znovu našrouboval všechny otvory pro šrouby, protože polovina z nich byla odizolovaná a neupínaly se na PCV tak, jak by měly. Klidně to mohl být můj únik, ale bohužel.
Mým posledním zachráncem je únik vakuové pumpy, ale také se zdálo, že jde o praní. Nejjednodušší způsob, jak sundat vakuovou pumpu z první generace EA888, je odstranit dva šrouby T30, které drží vysokotlaké palivové čerpadlo ke skříni vakuové pumpy, vylovit z ní váleček a poté sejmout dlouhý T30. šrouby držící čerpadlo k hlavě a vačkovému pásu. Moje počáteční pokusy bez demontáže palivového čerpadla to zbytečně ztížily.
Měl jsem úplně první revizi kovového těsnění na autě, které bylo z trojvrstvé oceli, u kterého jsem zpočátku neměl důvod se domnívat, že bude prosakovat. Ale bez zjevných známek selhání jsem se rozhodl pustit do velkého úkolu odstranit vačkový pás.
Tato práce, podobně jako slavný liminální prostor Backrooms, vzbuzuje mnoho obav a spekulací o svém původu a konstrukci. Zdá se také, že na internetu je o něm asi tolik přesných informací, což potvrzuje, že je to zdroj hrůzy pro majitele Mk6 GTI, podobně jako selhání napínače rozvodového řetězu.
V důsledku toho jsem pro tuto práci musel použít svůj mozek, spíše než užitečný průvodce nebo video na Youtube. Příspěvky na fóru po celém zatuchlém, temném a dabérském konci internetu obsahují strašné edikty o tom, že vačkové hřídele vyskakují opožděně, ventily jsou ohnuté a celé rozvodové řetězy musí být odstraněny, aby byla tato práce dokončena. Důvodem je to, že EA888 nepoužívá konvenční kryt ventilu s pryžovým těsněním, ale používá to, čemu se říká vačkový pás utěsněný patentovaným tmelem.
Dělá to práci dvou věcí v jednu. Namísto krytu ventilů a krytů vačkových hřídelů, které drží vačky dolů, vačkový pás připevňuje vačky k jejich ložiskům a utěsňuje horní konec motoru. Skvělé pro snadnou výrobu, snížení nákladů a úsporu hmotnosti, ne tak skvělé, když začne prosakovat. Vzhledem k jeho dvojí povinnosti při držení vaček dole, při jeho odstranění existuje zjevné riziko, že jim umožní vyskočit z času. Protože jsem idiot z nižší ligy, myslel jsem si, že to bude v pořádku, pokud budu mírně opatrný.
S vypnutou vakuovou pumpou to byla docela jednoduchá práce. Odstranil jsem sání, abych si udělal místo pro sebe, znovu odmontoval PCV, abych se dostal ke šroubům pásu, a odstranil jsem horní kryt rozvodu (snadno nejtěžší část práce díky dvěma skrytým šroubům u držáku motoru, které vyžadují dlouhý klíč. ). Poté je úkolem uvolnit šrouby T30, které připevňují vačkový pás k hlavě válců. Rozhodl jsem se použít vzorec točivého momentu, který jsem našel online, obráceně, abych zajistil maximální bezpečnost. S krátkým motorem, jako je tato řadová čtyřka, to není velké riziko, ale řadové šestky mohou zlomit vačky, pokud se uvolní nebo utáhne nesprávně.
Rozlomil jsem každý šroub v opačném pořadí a pak jsem je plynule odstranil pomocí elektrické ráčny. Zpočátku se pás nezvedal z hlavy sám. Pokud k tomu dojde, buďte opatrní, protože při náznaku páčidla znepokojivě vyskočí nahoru díky tmelu, který jej drží u hlavy. Ujistěte se, že všechny šrouby jsou mimo pás (což jsem neudělal), jinak bude ve vašem čele zapuštěný upevňovací prvek Volkswagen. Zeptejte se mě, jak to vím.
Jakmile vyskočí, nebude sedět v jedné rovině. Nelekejte se, tento efekt pochází ze zadní části vaček, které se pyšní napnutím rozvodového řetězu. Je to jen půl palce nebo tak nějak, ale je to pozoruhodné. Po sejmutí krytu by mělo být vše košer. Z toho, co jsem mohl vidět, je riziko, že rozvodový řetěz nebo vačky vyskočí, minimální, ne-li nemožné. Množství napínačů řetězu a povaha rozvodových řetězů znamená, že je extrémně těžké prokluzovat zuby. Po všech těch fórech o smrti a ničení je tato práce upřímně extrémně krotká.
Další zvláštností je opětovné utěsnění vačkového pásu. Koupil jsem si tubu „Sealant, strong“, což je vlastní směs VW (číslo dílu D 154 103 A1 pro vás kutily) a několik šroubů s utahovacím momentem z mého místního VW v hodnotě 100 USD a je to není normální tmel. Je anaerobní, což znamená, že vytvrzuje bez přítomnosti kyslíku. Zůstane mazlavá, dokud nebude upevněna a rozdrcena pod hliníkovým pásem, což mi dá spoustu času na to, abych se pohrál s instalací.
K přípravě obou dosedacích ploch jsem použil čistič brzd a 70% alkohol, dokud nebyly na dotek čisté. Použil jsem šikovný trychtýřový nástavec a nanesl jsem pouze malou kuličku tmelu k vačkovému pásu, podle předem vyříznutých drážek na něm, kde je těsnicí hmota navržena k vytvrzení. Bylo to jako poleva na velmi posraném dortu.
Konečně jsem mohl pás vrátit do auta a opatrně jsem ho umístil, aniž bych rozmazal tmel. Pomocí nových šroubů (staré nepoužívejte znovu, zaklapnou) jsem použil schéma točivého momentu a palcový momentový klíč paprskového typu k upevnění všech šroubů na 8 newtonmetrů, pak ráčnu k jejich otočení. dalších 90 stupňů. Jakmile je vše utaženo, jste oficiálně v bezpečí.
Všechno ostatní je samozřejmě v obráceném pořadí, ale jsem docela zklamaný antiklimaxem této práce. Byl mi prodán jako hrůzostrašný, ale v podstatě to byl jen náznak pikantnější než normální práce s krytem ventilů. To je však užitečné, protože mnoho moderních automobilů používá tento styl krytu ventilu s vačkovým pásem. Stane se budoucností potenciálních utahováků. Navíc je to jen zábava vyvracet fórové mýty a zároveň léčit nepříjemné úniky oleje.
Pamatujte, že všichni jsme chytřejší než šrouby.
