Duální pickupy nové doby se mohou pochlubit mohutnými vznětovými motory s výkonem více než 400 koní a točivým momentem více než 1 000 liber-stop, což jim pomáhá táhnout až 30 000 liber pomocí přívěsu s husím krkem nebo točnice. Můj Ford F600 z roku 1966 není... takový. Jeho 300 kubický palcový řadový šestiválec má pouze 150 čistých koňských sil a 272 liber-stop točivého momentu, ale stále může táhnout více než 11 000 liber v posteli. Většina moderních modelů Super Duty DRW, které vidíte na silnici, má maximální nosnost kolem 7 000 liber, tak jak to ten můj zvládá?
Rám, odpružení a pevnost nápravy hrají roli, stejně jako převody.
Chci to hned vyjasnit:celková hmotnost vozidla a v důsledku toho klasifikace vozidla jsou rozhodující. Navzdory tomu, že současné F-350 mají mnohem výkonnější motory, stále patří na lehčí stranu středně těžkých nákladních vozidel s GVWR o hmotnosti 11 xxx liber a přistávají je přímo ve třídě 3. Můj vůz má uvedenou GVWR 20 000 liber, takže je třída 6; pro srovnání, F-600 z roku 2020 má GVWR 22 000 liber a následně nosnost téměř o dvě tuny vyšší než moje klasika.
GVWR lze mimo jiné připsat pevnosti rámu, tuhosti odpružení a nosnosti náprav. Je to v podstatě hmotnost, kterou vaše vozidlo vydrží, včetně hmotnosti samotného kamionu. To určuje a uvádí výrobce, i když můžete mít určitý přehled o tom, jak bylo nastaveno vaše vozidlo, když se podíváte na atributy, jako je hodnocení náprav. Například podle mého štítku na dveřích má můj Ford zadní nápravu Eaton 13802, která nese hodnocení 15 000 liber.
Jednou z metod výpočtu hrubého odhadu nosnosti je vzít naměřenou hmotnost vozidla a odečíst ji od GVWR. V případě mého 1966 váží prázdný 8 500 liber, takže odečtením toho od 20 000 GVWR mi dává asi 11 500 liber potenciální kapacity užitečného zatížení.
Je důležité poznamenat, že GVWR nezahrnuje jmenovitou hmotnost přívěsu; která je označena jinou hodnotou přiřazenou výrobcem známou jako celková celková hmotnost nebo GCWR. V této kategorii můj Ford daleko převyšuje duality z tohoto století.
Laicky řečeno, nový F-350 s 6,7litrovým dieselovým motorem Power Stroke může mít dostatek výkonu na to, aby v posteli utáhl kolem 11 000 liber, ale rám a systém odpružení na to nejsou stvořeny. Pokud tedy plánujete přepravu nákladu bez přívěsu, budete chtít zrychlit.
Možná budu schopen převézt 5,5 tuny štěrku na výsypce mého náklaďáku s (relativně málo) problémy, ale nedokážu posunout 55 let starou plošinu přes 60 mil za hodinu bez boje nebo přání smrti. Moderní kamiony jsou mnohem dychtivější k plavbě po dálnici se spoustou průjezdného výkonu při rychlosti 70 mph, prázdné nebo plně naložené. Všechno má svůj kompromis a v mém případě je to rychlost. Jo a pohodlí. A bezpečnost.
Protože moje F600 má elektrickou dvourychlostní zadní část, mám možnost převodu náprav 5,83 nebo 8,11 ve vysokém a nízkém, resp. Nápravový poměr je v podstatě to, kolik otáček potřebuje výstupní hřídel převodovky, aby přesně jednou otočil věnec a pastorek uvnitř zadní části . Síla je poté rozptýlena přes hřídele náprav a na kola vozidla. Čím vícekrát se musí výstupní hřídel otočit, aby jednou protočila zadní kola, tím vyšší číslo – a za „nižší“ se považuje zadní konec.
Nejnižší dostupná zadní část u Fordu F-350 z roku 2020 má poměr 4,30, což je podle měřítek většiny lidí hodně málo, ale o dost vyšší než můj patinovaný princ. Nový F-600 má mezitím 4,88 zádi. Tady vystupuji napřed.
S převodovkou v babině nízko a sešlápnutým dvourychlostním spínačem nejdu nikam rychleji než asi 7 mil za hodinu. I potom by se motor točil kolem 4000 otáček, což vás ujišťuji, že je dost. To se hodí, když musíte stoupat do strmého stoupání, jako je například příjezdová cesta s nákladem. Kromě toho je pro udržení kroku s provozem klíčové plné využití mých osmi rychlostí vpřed (čtyřrychlostní převodovka násobená dvourychlostní nápravou).
Převody mohou mít zásadní vliv na to, jak vozidlo funguje, a proto vidíte, že hotroddery a offroady vyměňují zadní části a diferenciály, aby lépe vyhovovaly jejich aplikaci. Existuje téměř nekonečné množství úprav, které lze provést v rámci převodovky a diferenciálu, aby se z motoru dostal maximální výkon nebo účinnost. Můj náklaďák náhodou zapadá do první kategorie vzhledem ke svému malému výkonu, ale relativně velkým pracovním možnostem.
Uvažoval jsem o výměně silnějšího motoru do svého Fordu, ale popravdě řečeno, není potřeba. Většina tahů, které dělám, probíhá v nízkých rychlostech a upřímně řečeno, řadová šestka nemá problém rozjet se z klidu. Špičkový točivý moment nastupuje při 1 400 ot./min a pokračuje až do 2 100 ot./min., což je rozsah, ve kterém trávím hodně času při přemisťování štěrku v našem rodinném kempu.
Přesto vám nikdo nemohl vyčítat, že jste do toho svého dali modernější turbodiesel jako je 12ventilový Cummins. Vězte, že pravděpodobně nepotřebujete to.
Caleb Jacobs je D eputy News Editor na Disk. Kupuje divné věci, jako je sklápěč Ford z roku 66, školní autobus Chevy z roku 65 a International Loadstar z roku 1963. Zdá se, že mu nemůžeme zabránit, aby o nich nepsal. Pošlete mu poznámku:[email protected]
