Jedním z největších automobilových technologických pokroků za posledních 20 let je dvouspojková převodovka, známá také jako dvouspojková převodovka (DCT). Byl to měnič výkonových her (a převodů) – tato elegantní technologie umožňuje řidičům bleskově rychlé řazení, které napodobuje skutečnou sekvenční převodovku na úrovni motorsportu za mnohem nižší cenu a s mnohem hladším chodem.
Mají také téměř všechny vlastnosti konvenční automatické převodovky s měničem točivého momentu, která odstraňuje ruční ovládání spojky a řazení, což je dobrým znamením pro snazší každodenní jízdu. Ale jak to všechno dělá? Co se děje uvnitř dvouspojkové převodovky, aby řidiči poskytovali to nejlepší z obou světů? Jedním z nejlepších způsobů, jak nahlédnout dovnitř, je prozkoumat jeden z nejuznávanějších DCT vůbec:Porsche PDK.
Zde je rychlá lekce němčiny:PDK znamená Porsche Doppelkupplung, nebo přesněji, protože Němci milují přidávání slov do jiných slov, aby vytvořili delší slova, převodovka se oficiálně nazývá Porsche Doppelkupplungsgetriebe. To znamená Porsche Double (nebo Dual)-Clutch Gearbox. Několik dalších výrobců automobilů používá podobné DCT, například jejich německý kolega Volkswagen s převodovkou Direct Shift Gearbox (DSG) nebo BMW, které jednoduše nazývá DCT. Abychom byli trochu pedanti, BMW DCT je jedinou jednotkou ze tří, která je skutečnou převodovkou, což znamená, že je to převodovka oddělená od diferenciálu. DSG a PDK jsou technicky transaxle.
Dvouspojková převodovka je přesně to, co zní:převodovka se dvěma spojkami. Skříň má dvě spojky, protože jde v podstatě o dvě převodovky v jedné. Uvnitř sedmistupňového PDK jsou dvě samostatné hnací hřídele umístěné nad sebou, přičemž každou ovládá jedna spojka. Na jednom hnacím hřídeli máte první, třetí, pátý a sedmý rychlostní stupeň. Na druhé straně máte druhý, čtvrtý a šestý rychlostní stupeň. Když je řadicí vidlicí v jedné převodovce zařazen konkrétní rychlostní stupeň, další rychlostní stupeň je již předvolen v druhé převodovce, připojené k její spojce, ale nikoli k hnací hřídeli motoru, připravený k zařazení během mrknutí oka. Když řadíte mezi rychlostními stupni, během milisekund se jedna spojka otevře a uvolní jednu převodovku, zatímco druhá spojka sepne a sepne druhou.
PDK a většina dalších dvouspojek, které se nacházejí ve vozidlech zaměřených na nadšence, používají mokré spojky, což znamená, že jsou zaplaveny kapalinou převodovky. Díky tomu zůstávají chladné a mazané, takže se opotřebovávají podstatně méně než suchá spojka, což je to, co najdeme v konvenční manuální převodovce nebo suché dvouspojkové převodovce. Ve smyslu síly OEM z továrny mohou teoreticky mokré spojky (klíčové slovo:mohou) odolat vyššímu výkonu a vydrží mnohem déle než jejich suché protějšky.
Spojky PDK jsou také spojkové sady, nikoli jednotlivé lamely spojky, jaké najdete v konvenční manuální převodovce. Porsche říká, že neexistuje žádný servisní interval pro jejich výměnu - podle servisní příručky pro 2009-2016 Porsche GT3 s PDK 2009-2016 je třeba vyměnit pouze spojkovou kapalinu každých 48 000 mil. Obecně se zdá, že nadšenci a specializované obchody doporučují interval VW DSG na 30 000 až 40 000 mil. Nicméně, stejně jako většina součástí vozu, které jsou vystaveny vysokému zahřívání a mechanickému pohybu, se může váš kilometrový výkon lišit. Zkrácení tohoto intervalu pro provoz na trati není nikdy špatný nápad a na fórech Porsche se vedou nekonečné diskuse o tom, zda jsou spojky PDK skutečně komponenty na dobu životnosti.
Jednou z hlavních položek, která má sklon k opotřebení v DCT, je setrvačník, což je dvouhmotová jednotka. Při špatné jízdě se mohou opotřebovat a vychýlit se z rovnováhy, což vede ke zvýšeným vibracím, drsnému řazení nebo dokonce úplnému selhání. Výměna setrvačníku je složitá (a tedy časově náročná) práce, za jejíž provedení si obchody obvykle účtují nemalé peníze. V opačném případě může pravidelná údržba kapaliny a filtru, stejně jako nepříliš drsné zacházení s hnacím ústrojím, vést k dlouhé životnosti spojky a setrvačníku.
DCT jsou také laditelné, což znamená, že je můžete naprogramovat, jak reagovat. Lze je vyladit tak, aby zvyšovaly nebo snižovaly rychlost řazení, držely převody déle nebo kratší, přesně určily, kde dochází k řazení v pásmu otáček, a také vydržely větší výkon zvýšením hydraulického tlaku, který jde do spojek, aby je aktivoval. Tunes také nabízejí možnost odstranit automatické podřazování, které některé DCT obsahují již z výroby, což znamená, že máte skutečně kompletní manuální kontrolu nad převodovkou.
Ačkoli DCT jsou obecně hladce fungující jednotky, mají některé nevýhody. Některým trvá zařazení zpátečky déle než jiným, což dělá tříbodové zatáčky nebo tažení Austina Powerse v úzkých čtvrtích, trochu bolest. Z vlastní zkušenosti to byla jedna z mála drobně otravných věcí na BMW M2 CS. Dvouspojkové převodovky jsou také těžší než jejich manuální protějšky, což může být problémem pro ty, kteří hledají nejlehčí podvozek nebo nejideálnější možné vyvážení hmotnosti pro práci na trati.
Jak jsou DCT hladké, mohou být také trhané. Mírné nebo váhavé vstupy do plynového pedálu mohou zmást počítač DCT a způsobovat škubání ve způsobu řazení a řazení. To však není nutně nevýhoda a obvykle jde spíše o chybu uživatele. Jako každá konstrukce převodovky existuje jedinečná metoda jejího fungování.
Některé další vstupy mohou způsobit předčasné opotřebení DCT. Pohyb vpřed, jinak známý jako krok vpřed, s nohou uvolněnou z plynu, zvyšuje opotřebení spojky, která zapíná první rychlostní stupeň. Tato činnost zvyšuje prokluzování spojky, aby byl přechod plynulý, a proto se opotřebovává ještě o něco více. Pro ty, kteří chtějí udělat vše pro to, aby maximalizovali životnost komponent ve svém DCT, je dobré se vyhnout plížení. Některé moderní DCT, jako je jednotka v novém Hyundai Elantra N, mají nastavení, které elektronicky zabraňuje plížení, což znamená, že musíte dát nohu na plyn, abyste mohli postoupit vpřed.
Na základě zkušeností a populárních vyhledávání na internetu jsme sestavili seznam častých dotazů o dvouspojkových převodovkách včetně odpovědí.
A . To záleží na preferencích motoristy, ale pro větší výkon, kontrolu nad otáčkami a prostě celkové nadšení je DCT tou správnou cestou.
A . Je to automatizovaná manuální převodovka, což znamená, že komponenty jsou v zásadě z manuální převodovky, ale jsou ovládány automaticky.
A . Jeho účelem je mít velmi krátké časy řazení, což zvyšuje výkon a spotřebu paliva.
A . Mohou být trhané a také drahé na servis a výměnu. Jsou také těžké a někteří výrobci byli zdrojem několika hromadných žalob.
A . Toto je DCT, které nepoužívá spojku, která se koupe v kapalině, a proto ji nazývá suchou. Suché spojky DCT mají tendenci poskytovat lepší spotřebu paliva, i když neodolají teplu nebo točivému momentu tak dobře jako jejich mokré protějšky. Jejich výroba je také levnější, což je důvod, proč se vyskytují v nevýkonných výbavách některých vozů.
Evropský dodavatel dílů FCP Euro má skvělé vizuální zdroje pro získání dalších informací o DCT. Podívejte se na tento jejich příspěvek na blogu nebo se podívejte na video níže. TransmissionDigest.com také nabízí velmi důkladné vysvětlení vnitřního fungování mokré i suché dvouspojkové převodovky.
