Většina používaných motorů musela mít náhradní sedla ventilů; vložena na straně výfuku.
Toto mělo zabránit recesi sedla ventilu. Více postiženy byly motory na bezolovnatý plyn. Mnoho lidí si myslí, že olovo bylo lubrikant a nějakým způsobem bránilo opotřebení. Olovo totiž způsobilo chemickou reakci s litinovou hlavou válců a nerezovým ventilem. V důsledku toho vznikají oxidy a halogenidy, které lokálně zpevňují otěrové povrchy.
Místní zpevnění je to, co ve skutečnosti pomohlo. V důsledku toho se zabrání recesi sedadel. Vozidla na olovnaté palivo přešla na bezolovnaté palivo. Počáteční použití olovnatého paliva vytvořilo požadované místní kalení; usnadňuje přechod na bezolovnaté palivo.
Pokud by však byly tyto stejné hlavy repasovány; strojírna by ochranné vrstvy strojně odstranila. V důsledku toho by velmi rychle docházelo k recesi ventilových sedel; někdy za pouhých 3 000 mil.
(OEM) použili techniku indukčního kalení k místnímu vytvrzení oblastí sedel ventilů. Hloubka tvrdosti byla asi 0,070”. Bohužel nebyla dostatečně hluboká pro opětovné opracování při přestavbě hlavy válců. Výsledkem bylo, že tyto první hlavy bezolovnatého paliva musely mít nainstalované výfukové sedla.
Hlavy válců jsou dnes většinou hliníkové. S výjimkou dieselů a motorů nákladních automobilů. Tyto hlavy mají vložky namontované již ve výrobě; to přispělo k růstu trhu vložek sedadel na úrovni (OEM).
Až přijde čas na přestavbu těchto hliníkových hlav válců; jsou často popraskané kolem oblastí kapes ventilu. Před svařováním trhlin je nutné odstranit sedla ventilů.
Růst na trhu (OEM) sedadel vedl k širokému využití práškové metalurgie. Umožnění (OEM) výrobcům vyrábět břitové destičky ve velkých objemech. Tato ventilová sedla jsou specifická pro motor; a dokáže téměř přesně napodobit charakteristiky přenosu tepla základního kovu.
Použití práškových sedel vyžaduje velmi velké výrobní série, aby ospravedlnily náklady na nástroje. Použitím prášku však vznikne součást, která se velmi blíží konečné velikosti. Vyžaduje velmi malé obrábění.
Tento nedostatek obrábění vedl k použití některých velmi tvrdých slitin, které jsou; extrémně obtížné přepracovat.
Ve skutečnosti některé z těchto nejnovějších slitin mechanicky ztvrdnou po jednom nebo dvou otáčkách řezného kotouče. Výsledkem je téměř okamžité otupení frézy. Ve většině hlav osobních automobilů na benzín jsou tato sedadla přehnaná.
Tyto modernizované materiály jsou často na bázi niklu nebo kobaltu a přinášejí odpovídající zvýšení nákladů. Složení těchto slitin na bázi niklu je přibližně SAE610b; čísla 11, 12 nebo 13 skladeb. Tato sedadla jsou schopna odolat; vyšší provozní teploty a vyšší úrovně koroze, které se vyskytují u motorů typu (LPG). Benzín za sebou zanechává obsah popela, který působí jako; mazivo mezi čelem ventilu a vložkou sedla. Paliva typu (LPG) hoří velmi čistě a tento obsah popela chybí.
Motory (LPG) musí mít správnou vložku, aby se předešlo selhání. Velmi často se také musí měnit materiál ventilu; zajistit dobrou životnost v těchto aplikacích. Poslední řadou materiálů jsou slitiny na bázi kobaltu nebo stelitu. Většina z nich je specifická pro aplikaci.
Dobrým příkladem toho jsou motory Cummins řady K. Sací ventil v prémiovém motoru je vyroben z tribaloy a; musí být provozován s tribaloy vložkou sedadla.
Tyto slitiny mají hodnoty tvrdosti kolem 50 až 55 HRC a udržují si vyšší tvrdost při zvýšených provozních teplotách. Tribaloy je odolný proti oděru. Výroba Tribaloy také stojí více peněz. Obsahuje asi 30 % chrómu, známého také jako stellit. Tato sedadla jsou obvykle nejhůře zpracovatelná ze všech slitin sedadel používaných na trhu s náhradními díly.
Prášková (OEM) sedadla jsou často vyrobena z materiálu, který odpovídá; rychlost expanze základního materiálu. Z tohoto důvodu mají často lisované uložení asi 0,003″; ale může být až 0,002″. Náhradní litá sedadla však vyžadují různé lisované uložení; abyste zabránili jejich vypadnutí během tepelných propadů.
Většina sedadel na trhu s náhradními díly potřebuje při instalaci do železných hlav lis asi 0,005″. A asi 0,007″ lis při instalaci do hliníkových hlav. Dodavatelé sedadel obvykle zabudují požadované lisované uložení do O.D. sedadla. 1500″ O.D. sedlo bude měřit 1,505″ pro litinové aplikace a 1,507″ pro hliníkové hlavy.
Vždy používejte lisované uložení doporučené vaším dodavatelem sedadel, nikoli hodnotu uvedenou v (OEM) příručkách.
Výběr sedadla pouze podle velikosti by mohl způsobit problém se získáním správného uložení s přesahem. Pokud je lícování příliš malé, mohou nastat problémy. Čištění trouby může způsobit velké problémy. Není neobvyklé, že sedadla během procesu zahřívání vypadnou.
Čištění hlav válců vzhůru nohama je preferovaným procesem. Tímto způsobem pomůžete předejít výskytu těchto typů problémů. Většina ventilových sedel má povrchovou úpravu 15 Ra. Povrchová úprava v válcovém zahloubení by měla být stejně hladká a kulatá s přesností 0,001″ T.I.R. To zajistí dobrou kontaktní plochu a vynikající vlastnosti přenosu tepla, proti kterým bude ventil fungovat.
Stále více obchodů se mění na; zařízení na řezání sedadel, která nahradí jejich starší brusné systémy. Pro zajištění dobré životnosti nástroje s těmito systémy je nutné; mějte pod kontrolou rychlost posuvu a rychlosti. Vždy upravujte otáčky vřetena od sacích po výfukové ventily. Zejména tam, kde jsou velké průměrové rozdíly. Řezná rychlost se zvyšuje s rostoucím průměrem; z výfuku na stranu sání.
Obecně řečeno, nepovlakované karbidové břitové destičky fungují nejlépe pro sedlové destičky. Ostrá řezná hrana (bez broušení) na nepovlakovaném karbidu; zajistí celkově nižší řezné síly. Přestože karbid třídy C2 může poskytnout uspokojivé výsledky; doporučujeme, aby karbid C4 poskytoval nejlepší celkovou životnost nástroje. Informujte se u svého dodavatele nástrojů o dostupnosti obou těchto jakostí.
Karbidy používané pro ocel (třídy C5 až C8) nefungují dobře s materiály vložek sedel ventilů. Použitím keramiky dosáhnete vyšší produktivity. Keramické frézy také poskytnou vynikající výsledky na materiálech na bázi železa.
Šířka sedla je důležitá, protože asi 70 % tepla se přenáší z ventilu; vyjede z kontaktní plochy sedadla. Starým pravidlem bylo snažit se udržet šířku sedadla asi 0,070″. Dnešní motory mají tak tenké ventily; není možné na ventilu najít tak široké sedlo. Je důležité si pamatovat, že problémy se šířkou sedla ventilu se projevují na ventilu a zřídkakdy sedlo spálí.
Úhel sedu je také velmi důležitý. Úhly sedu jsou zodpovědné za většinu chyb. To se děje u 6,9/7,3L Navistar více než u jakéhokoli jiného motoru. Chyba je, že sedlo výfuku se seřízne o 30 stupňů místo 37,5 stupně. Protože snížením kontaktního bodu dojde k vyhoření ventilu. Mějte také na paměti, že držáky nástrojů se opotřebovávají. V důsledku toho nechte frézu během provozu převrátit. Požadavek na házivost je obecně mezi 0,001″ a 0,002″. Čím větší je hlava ventilu, tím větší je povolený házivost.
Nadměrné házení nakonec ulomí hlavu ventilu v poloměru pod hlavou. To je způsobeno ohýbáním, ke kterému dochází pokaždé, když ventil; otevírá a zavírá proti sedadlu. Nejčastějšími příčinami nadměrného házení jsou uvolněné uchycení pilotu; a stav ložisek vřetena stroje.
Sedla ventilů musí být vyříznuta soustředně ke středu vedení ventilu. Nedostatek soustřednosti v samotném ventilovém sedle; může také zabránit ventilu a těsně těsnit proti sedlu. V důsledku toho dochází k úniku komprese a možnému vynechání zapalování. A konečně aplikací podtlaku na sací a výfukové otvory lze potvrdit utěsnění ventilu k sedlu.
