V červnu jsme se podívali na zachování automatiky oproti tradičním převodovkám s pákovým řazením. Kromě toho, že jsme hovořili o hlavních rozdílech mezi dvěma největšími kategoriemi převodovek a jejich související historii a plánech údržby, zjistili jsme, že éra klasického řazení pákou je u konce.
Ne všechny automatické převodovky jsou však stejné. Zdá se, že každý výrobce má jinou představu o tom, jak by měl systém automatické převodovky fungovat, a říkáme viva la different! Tři největší kategorie automatických převodovek jsou dvouspojkový typ, plynule měnitelné převodovky a starší kapalinově spřažené systémy. V tomto článku se podrobně podíváme na každý typ, díky kterému je lepší (nebo horší) než jeho konkurenti, a jaká typická údržba je s ním spojena.
Dva největší výrobci z nich jsou Porsche se svým Porsche Doppel KupplungsGetriebe (PDK), což v podstatě znamená dvouspojkový systém Porsche, a Volkswagen s převodovkou s přímým řazením nebo DSG.
Spalovací motory mají úzký rozsah otáček, ve kterém pracují efektivně, a klíčovou úlohou převodovky je snažit se udržet motor v tomto rozsahu bez ohledu na rychlost vozidla. V zásadě převádí úzký rozsah motoru do širšího rozsahu otáček a točivého momentu, který řidič požaduje. Tradiční systém to dělal s řadou převodů v olejové skříni. Řidič zvolí vhodný převodový stupeň a poté postupně přizpůsobí otáčky převodovky otáčkám motoru prostřednictvím spojkového systému, který využívá řiditelné třecí síly k zablokování vstupního hřídele převodovky k výstupnímu hřídeli motoru.
Problém s tím je, že řidiči se mohou dopustit chyb (například zvolit špatný rychlostní stupeň nebo nechat spojku příliš rychle), což může mít za následek poškození motoru nebo převodovky. Mezi změnami převodových stupňů je také krátký interval, kdy motor není spojen s koly, což má za následek ztrátu přesné kontroly a dodávky výkonu.
Německé automobilové společnosti to vyřešily tím, že přijaly přístup „více, tím lépe“. Proč mít jednu spojku a převod, když můžete mít dvě? Proč mít spojky řízené řidičem, když je můžete automatizovat? Připojením převodů jedna, tři a pět k jednomu spojkovému systému; převody dva, čtyři a šest na jiný, plynule měnili mezi převody, jak to vyžadovaly podmínky vozovky.
První dvouspojkové systémy byly průkopníkem Porsche v závodních vozech 962 v 80. letech, ale nyní je lze nalézt ve většině současných vozidel Volkswagen a Porsche. Některé dokonce vyrábí pro VW Borg-Warner.
Trvalo asi 30 let zdokonalování, než mohla dvouspojková převodovka překonat manuální z hlediska hospodárnosti a výkonu. Dnes? Jsou velmi rafinované a reagují. Bohužel jsou také náročné na údržbu, vyžadují specializované techniky a pravidelný servis (každých 60 000 mil podle Porsche).
Ve světě výkonu je Subaru hlavním průkopníkem soustavy s plynule měnitelným převodem. Řetěz prochází mezi dvěma řemenicemi, jejichž průměr se může měnit podle požadovaných charakteristik točivého momentu/otáčky. Motor je spojen s jednou řemenicí (často přes systém spojky) a druhá řemenice dodává výkon do rozdělovací převodovky nebo diferenciálu. Většina systémů používá určité rozpracování tohoto základního principu.
Systém LinearTronic od Subaru přidává systém hydraulické spojky (měnič točivého momentu), který zablokuje převodovku k motoru za všech jízdních podmínek kromě jízdy setrvačností nebo pomalé rychlosti. To podle Subaru umožňuje lepší kontrolu a efektivitu. Také uvádějí, že systémový olej CVT je dobrý po dobu „životnosti“ systému, ale my ho raději kontrolujeme každých 60 000 mil. Tento interval závisí na vašem stylu jízdy a může být nutné jej změnit dříve, pokud se účastníte závodů na trati nebo často táhnete.
Namísto konvenčních systémů mechanické třecí spojky používá převodovka spojená s kapalinou měnič točivého momentu, což jsou v podstatě dvě turbíny uzavřené v jediném krytu naplněném hydraulickou kapalinou. Mezi turbínami je stator, který řídí tok kapaliny, a volitelná mechanická blokovací spojka pro vzájemné spojení sestavy, když jsou jejich rychlosti zhruba stejné. Každá turbína má specifické jméno; oběžné kolo je připojeno k motoru a výstup do převodovky se nazývá turbína.
Měnič točivého momentu se spoléhá na tok tekutiny a konstrukci statoru na přenosový moment od oběžného kola poháněného motorem k výstupní turbíně. Přirozeně se část energie ztrácí turbulencí v tekutině, která se rozptyluje jako teplo. Turbína se připojuje ke konvenční převodovce, která má buď hydraulický nebo elektromagnetický systém volby převodového poměru.
Jak vidíte, tento systém do značné míry spoléhá na integritu kapaliny, a protože je neustále čerpán, většina měničů točivého momentu má sítko filtru a jímku kapaliny. Doporučujeme kapalinu ATF měnit a filtr čistit každé dva roky.
Existuje mnoho různých stylů převodového systému a liší se od výrobce. Porucha převodovky může být velmi nákladná oprava, takže je vždy nejlepší se ujistit, že ta vaše běží vždy optimálně. Pokud máte nějaké dotazy, proč nenavštívit obchod Foreign Affairs Motorsport a porovnat si poznámky s našimi zkušenými techniky?
