Počátkem 90. let, když si Chrysler uvědomil, že bude potřebovat nový motor pro nákladní vozy, který nahradí své motory 318/360 Magnum, aby splnily nadcházející emisní normy, společnost zvažovala dva motory s tlačnou tyčí spolu s jednou konstrukcí SOHC a dospěla k závěru, že motor s tlačnou tyčí s párem hlav HEMI, které skutečně dýchají, by byl skvělý motor náklaďáku a mohl by se stále používat v jeho autech.
Tak se v roce 2003 zrodil 5.7L Gen III HEMI. Přestože komora měla na obou stranách malé „squish police“, hlavy měly komory ve tvaru HEMI, které jim umožňovaly začlenit velké ventily a velkorysé porty, které ve skutečnosti vytékaly z Chevy. LS1 jde o 24 % při zdvihu 0,500”, takže nový motor dodal 345 koní a 375 liber. točivého momentu. To je o 41 % více koňských sil a o 12 % vyšší točivý moment než jeho 360 Magnum, takže byl na trhu dobře přijat a časopisem Wards byl pět let po sobě uznán jako jeden z „10 nejlepších motorů“.
Chrysler do původního návrhu zahrnul opatření pro „systém vícenásobného přemístění“ (MDS), takže hlavní olejové kanály byly použity k dodávání oleje přímo do solenoidů, které vyřadily zvedací zařízení, a olej pro zvedáky stékal přes tlačné tyče z vahadel. nahoru.
To je pravděpodobně důvod, proč byl systém MDS u těchto motorů tak úspěšný a bezproblémový, ale původní blok nebyl navržen tak, aby zahrnoval proměnné časování ventilů (VVT), další krok v technologii, takže Chrysler musel přepracovat blok, aby mohl aktualizovat motor v roce '09. Snímač kliky pro motor VVT má 58 zářezů namísto 32 zářezů, které byly použity u původního motoru s NGC.
Přidání VVT do motoru HEMI vyžadovalo nový blok, který měl tři další olejové kanály a prodloužené přední ložisko vačky, které jim umožňovalo dodávat olej do fázovače vačky přes přední čep. Přední část bloku nad sítí byla posunuta o cca 0,600”, takže skončila v jedné rovině s bočními lištami na krytu rozvodu. Tato změna jim umožnila přidat olejový kanál, který spojoval hlavní olejovou galerii s olejovým regulačním ventilem, který nasměroval olej do phaseru přes přední čep vačky. Vrtání vačky pro přední čep se zvětšilo asi o 0,180” a bylo také asi o 0,550” delší.
V bloku byly provedeny další dvě malé změny; otvor pro snímač teploty na levé straně krytu rozvodu byl odstraněn a na straně řidiče byl přidán další nálitek šroubu, blízko vpředu a přibližně uprostřed bloku. Nový blok byl odlitek 53021319DK.
Motory VVT přišly s novou klikou, která je odlitek 53021300BB. Je stále vyroben z tvárné litiny, ale podle Chryslera je podstatně pevnější než původní design. Nejnápadnějším rozdílem je délka zužující se oblasti před hlavním čepem, který vytváří schod, který umísťuje klikové kolo na čenichu. Bylo prodlouženo asi o 0,460”, takže klikové ozubené kolo bylo v souladu s vačkovým kolem, které bylo posunuto dopředu, když byl blok upraven pro VVT.
Kované tyče z práškového kovu byly údajně přepracovány, aby byly pevnější, ale vypadají stejně jako ty rané, s výjimkou malého rozdílu v balanční podložce na velkém konci. Máme však tendenci věřit, že jsou silnější, protože motory VVT mají více koňských sil a točivého momentu a původní tyče byly slabým článkem motorů Gen III, takže bylo určitě potřeba upgradovat. Nedoporučovali bychom používat rané tyče v pozdních motorech.
Všechny motory VVT měly mít podle dřívější tiskové zprávy tyče s pouzdrem a zdá se, že několik z Durangos z počátku roku 2009 skutečně přišlo s pouzdrovými tyčemi, ale všechny motory vyrobené od té doby měly lisované čepy. Olejový regulační ventil dodává stlačený olej do phaseru těmito pěti průchody, které jsou zarovnány s odpovídajícími otvory ve vačce.
Původní píst Gen III byl upraven tak, aby vyhovoval novému, úzkému kroužku, který měl kroužky 1,20/1,20/2,0 mm namísto kroužků 1,50/1,50/3,0 mm, které byly používány do roku 2008. Kromě toho se zdá, že přesně stejný píst, který má dokonce stejná identifikační čísla na vnitřní straně sukní.
Tady to začíná být zajímavé, protože existuje pět aplikací, které všechny sdílejí VIN kód „T“, i když se všechny liší a ve skutečnosti používají pět různých vaček, které NENÍ zaměnitelné. Vačky pro motory MDS jsou jedinečné, protože čtyři sací laloky mají „primární rampu“, která zabírá „uzamykací lano“ ve zvedáku MDS předtím, než „sekundární rampa“ uzavře kontrolní kuličku ve zvedáku, a časování je zapnuto. čtyři výfukové laloky MDS byly posunuty o několik stupňů.
Pointa je, že tyto vačky nelze zaměnit, protože každá je jedinečná pro konkrétní aplikaci, takže nebude fungovat v žádném jiném motoru. Koupili jsme čtyři z pěti vaček – nemohli jsme sehnat tu, která se používala v hybridech – takže jsme je mohli identifikovat podle použití vozidla spolu s číslem dílu, které je vyleptané na zadní straně zadního čepu a ID drážkami, které jsou opracované v hlavni, která je před zadním čepem.
Chrysler původně uvedl, že vačky VVT budou vyrobeny z „vysokopevnostní oceli sochoru“, ale naše vzorky jsou všechny z litiny, takže zřejmě provedli změnu. Zde je seznam kamer:
1. Challenger s manuální převodovkou používá p/n 53022064BD, který má jednu drážku obrobenou v hlavni, těsně u zadního čepu, spolu s 064BD na jeho zadní straně. Jde o výkonnostní grind, který má VVT, ale nemá MDS, protože to vyžaduje měnič točivého momentu, který lze na chvíli odblokovat, aby pohltil špičku točivého momentu, ke které dojde, když se znovu aktivují čtyři deaktivované válce.
2. Nákladní vozy 2500 a 3500 používají p/n 53022314AD, které má jednu drážku vyrobenou uprostřed hlavně, která je před zadním čepem, a 314AD vyraženou na zadní straně. Je to kamionová vačka, která má VVT, ale nemá MDS, protože 3/4 tunové a 1 tunové nákladní vozy nemusí splňovat federální standardy spotřeby paliva CAFE jako 1/2 tunové nákladní vozy, takže spotřeba paliva není t problém.
3. Všech 1500 snímačů bylo dodáváno s vačkou p/n 53022263AF, která má 263AF na zadní straně čepu, ale v hlavni není drážka. Tato vačka byla také použita pro '09-'10 Aspen a Durango, s výjimkou hybridů. Obsahuje VVT, MDS a SRV – ventil s krátkým chodem – pro aktivní sání, takže má velmi propracovaný profil.
4. Čtvrtá vačka pasuje na všechna auta a Jeepy s automatickou převodovkou spolu s novým Durangem, které bylo založeno na platformě Grand Cherokee počínaje rokem 2011. Jedná se o p/n 53022372AA, který má jednu drážku obrobenou úplně dopředu na hlavni v přední části. deník a 372AA vyraženo na zadní straně deníku. Tento má VVT a MDS.
5. Poslední je pro hybridy Aspen a Durango, které byly vyrobeny v omezeném počtu v roce 2009. Má to být p/n 53022065BE, ale při objednání se objevilo jako ukončené číslo, takže víme jen to, že pravděpodobně má 065BE vyraženo na zadní straně zadního čepu. Podle jednoho z článků, které jsme o těchto vozidlech našli, byly hybridní motory dodávány s „upravenou verzí vačky pro pasivní sání s MDS“, ale rozhodně není stejná jako kterákoli z ostatních vaček.
Tyto motory vyžadují unikátní sadu ložisek se širokým předním ložiskem, které má dvě drážky, které jsou umístěny přímo nad drážkami v čepu vačky, a ložisko číslo tři je potaženo babbitovým povlakem, aby „snížilo tření v kritickém bodě vačky, což zvyšuje životnost. při studeném provozu." Dura-Bond nabízí sadu ložisek pro tyto motory.
Všechny vačky VVT mají větší zdvih, takže standardní i „de-ac“ zdviháky byly upraveny, aby se přizpůsobily rozdílu. Zvedače VVT lze použít v prvních motorech, které měly vačky spodního zdvihu, ale dřívější zvedáky nebudou fungovat v motorech VVT, protože nemohou pojmout vačky s vysokým zdvihem, když jsou složené v režimu MDS.
Zvedače VVT lze snadno identifikovat, protože plošky na obou stranách jsou širší a horní část je zkosená, aby bylo možné je snadněji instalovat do plastových třmenů.
Podstavce pro hřídele vahadel byly zvednuty téměř o 0,200“, protože horní část odlitku hlavy byla posunuta nahoru, aby se vytvořil prostor pro nové výfukové otvory „ve tvaru Dee“, takže tlačné tyče jsou o 0,150“ delší. To znamená, že ventily jsou také delší.
Všechny motory HEMI vyráběné od roku '09 mají fázovač vačky, který poskytuje variabilní časování ventilů „pro lepší dýchání a lepší objemovou účinnost za nejrůznějších podmínek“. Pomocí VVT mohl Chrysler posouvat vačku pro zvýšení točivého momentu při mírném zatížení, takže motor mohl běžet na čtyři válce rychlostí 70 mph a zůstat v MDS až 40 % času. Chrysleru to také umožnilo odstranit ventil EGR u všeho kromě '09-'10 Aspen a Durango, které byly postaveny na stávající platformě s PCM, která zjevně nedokázala pojmout použití VVT pro EGR.
Všechny ostatní aplikace VVT vytvářejí EGR zpomalením vačky, aby ve válcích zůstaly zbytky výfukových plynů. Jen pro pořádek, Chrysler vyrobil méně než 10 000 sportovních užitkových vozů '09-'10 Aspen a Durango s motory VVT. Oba byly ukončeny 19. prosince 2009 a jsou jediné, které měly EGR ventil v ‘09-’10, takže jsme přesvědčeni, že jde o problém elektroniky a ne o mechanický problém.
Motory VVT přišly se zcela novou hlavou, která zahrnovala několik pozoruhodných změn. Domníváme se, že HEMI komora neposkytla dostatečné zhášení a zmáčknutí, dokonce i s „squish policemi“ na obou stranách, takže Chrysler pravděpodobně musel přejít na oválnou komoru, aby pokryl emise.
Jak je známo, existují dvě různá odlévací čísla pro hlavu „Eagle“, ale obě hlavy jsou na jednom konci totožné s podložkou EGR. Jediný důvod, proč existují dvě různá odlévací čísla, je umožnit jim rozlišit pravou od levé na montážní lince, když vrtají pravou hlavu pro EGR, a NE, nevymýšlím si to. Zde je to, co je na hlavách nového a odlišného:
1. Mají 65cc oválnou, uzavřenou komoru místo 85cc HEMI komory, která se používala pro rané hlavy, takže kompresní poměr byl zvýšen z 9,6:1 na 10,5:1 "pro zlepšení spalovacího procesu a tím i účinnosti."
2. Sací ventily jsou o něco větší na 2,05” místo 2,00”, ale výfukové ventily jsou stále 1,55” jako ty první. Oba dříky ventilů jsou delší, protože podstavce vahadel byly posunuty výše na hlavě, aby se vytvořil prostor pro nové výfukové otvory.
3. Nové čtvercové sací otvory proudí 323 CFM při zdvihu 0,500”. To je asi o 14 % více než ty na původních hlavách Gen III a ve skutečnosti tečou lépe než ty, které byly použity na 6,1l motorech pro SRT, ale hlavy SRT jsou celkově stále lepší.
4. Výfukové porty „ve tvaru Dee“ na těchto hlavách proudí přibližně stejně jako čtvercové na dřívějších hlavách, ale nyní mají tvar jako u hlav 6,1l SRT.
5. Levá hlava je 53021616DE a pravá je odlitek 53021616DD. Oba mají na jednom konci podložku pro EGR ventil, ale to záleží pouze na tom, pokud stavíte motor pro raný Aspen nebo Durango, protože oni jsou jediní, kteří potřebují dva otvory pro šrouby a výfukový kanál vyvrtaný pro EGR. na pravé hlavě. Jinak jsou hlavy zaměnitelné.
Olejové čerpadlo je stále gerotorové konstrukce, která je přišroubována přímo k přepážce na přední straně bloku. Původní číslo dílu 53021622BE bylo nahrazeno „BF, které bylo nahrazeno „BG, které bylo nahrazeno aktuálním číslem, což je 53021622BH. Všechna jsou podobná (ačkoli u 'BG a 'BH byly provedeny určité vnitřní změny), ale všechna jsou to velkoobjemová čerpadla, která vytlačují o 22 % více oleje než původní čerpadla Gen III a všechna jsou vzájemně zaměnitelná.
Pozdní, velkoobjemové čerpadlo se fyzicky našroubuje na rané motory, ale bylo posunuto o 0,500 palce, když byla upravena přední část bloku, takže drážky na raném klikovém převodu se sotva dotýkají ploch v novém čerpadle. Vsadím se, že to je důvod, proč Chrysler říká, že nemůžete použít nové vysokoobjemové čerpadlo na původní motory Gen III.
Původní motor Gen III byl dodán s NGC, takže měl 32zubové senzorové kolo klikového hřídele, ale u nového motoru přešli na 58zubové senzorové kolo, protože počítač „potřeboval bezprostřednější a přesnější informace o poloze klikového hřídele během rotace. “, takže mohl řídit a koordinovat MDS a VVT spolu s přímým zapalováním a veškerou další elektronikou používanou na těchto motorech.
Mějte na paměti, že deaktivuje čtyři válce v pořadí zapalování, se zavřeným výfukovým ventilem, přibližně za 10 milisekund, když počítač vydá příkaz MDS. To je méně času, než zabere vačka, aby udělala jednu otáčku při čemkoli výrazně nad volnoběhem, takže motory VVT potřebovaly 58zubové kolo snímače kliky spolu se 4X snímačem vačky a rychlejším PCM.
Přepracovány byly také všechny komponenty rozvodu, včetně ozubených kol, řetězu, napínáku a vedení. Vačkové kolo je nedílnou součástí vačkového phaseru, takže není k dispozici samostatně.
Klikové kolo má 23 zubů místo 26 na starém převodu, protože rozteč řetězu – vzdálenost mezi články měřená od středu ke středu na čepech – je delší, takže nový řetěz má místo toho 76 článků. z 86 odkazů nalezených na starém a je také asi o 0,100” užší.
Barevné články na původním řetězu byly nahrazeny třemi laserem leptanými obdélníky na článcích, které slouží k časování převodů. A přední kryt, který obsahoval vačkovou přítlačnou desku spolu s napínačem ve stylu listu a vodítkem řetězu, byl nahrazen třemi díly, včetně samostatné přítlačné desky vačky, plastového vedení řetězu a napínače s odpruženým pístem.
Přestože aktivní sání není součástí dlouhého bloku, budete muset před prodejem motoru vědět, zda ho vozidlo má, protože pro práci s aktivním sáním vyžaduje speciální vačku. Nemůžete se spolehnout na VIN kód, abyste zjistili, které motory jej mají, protože Chrysler je všechny nazývá VIN „T“, i když existuje pět různých.
Chrysler nainstaloval „aktivní sací potrubí“, které měnilo délku sacího potrubí „pro rozšíření rozsahu točivého momentu a výkonu motoru“ u některých, ale ne všech aplikací. Když je aktivován, motýlky v sacích žlabech se otevřou při 4 000 otáčkách za minutu a vytvoří tak poloviční sací dráhu, takže motor vyvine dalších 25 koní bez ztráty točivého momentu a skončí s výkonem 390 koní. Ve skutečnosti můžete cítit rozdíl, když se ventil s krátkým běžcem přepne v mém pickupu.
Když Chrysler v roce 2009 aktualizoval Hemi, vytvořil nejmodernější motor s tlačnou tyčí, který dobře funguje ve všech jeho osobních a nákladních automobilech. Všechny motory VVT váží přes 400 liber. točivého momentu a snímače s aktivním sáním jsou hodnoceny na poctivých 390 koní. Poskytují přiměřenou spotřebu paliva v každé aplikaci a od svého uvedení v roce 2009 jsou prakticky bezproblémové.
Můj pick-up s kabinou posádky vytáhl po silnici 5000 liber těžký přívěs za auto rychlostí 75 mph bez stížnosti a minulé léto vydal 18,2 mpg na 2 600 mil dlouhé cestě do Minnesoty a zpět, takže jsem věřící.
Chrysler už nějakou dobu prodává kolem 400 000 nákladních vozů ročně, takže to znamená, že existuje spousta těchto HEMI motorů, které dříve nebo později skončí přestavbou, protože nákladní vozy se vyplatí opravit, až budou potřebovat motor. Než ji odešlete, ujistěte se, že jste zjistili, která aplikace vyhovuje.
