Je zajímavým kusem nedávné historie elektrických vozidel (EV), že Tesla má nejen dvě různé nabíjecí zástrčky pro různé trhy, ale také se liší od těch, které zvolili ostatní výrobci elektromobilů.
V tomto článku budu tvrdit, že to ve skutečnosti není způsobeno tím, že by Tesla ‚chtěla‘ samostatný standard zástrček pro zbytek světa – spíše proto, že je potřebovali právě pak a nemohli zdržovat čekání, až zbytek světových výrobců elektromobilů dohoní.
Marketingová výhoda mít větší (a pouze Tesla) DC nabíjecí síť než všichni ostatní je ve skutečnosti šťastná náhoda. (I když se to také může stát mlýnským kamenem, protože nechráněný DC nabíjecí systém CCS nyní zavádí nabíječky, které jsou třikrát rychlejší než Tesla DC Supercharger).
Za prvé – v roce 2008, kdy byl Tesla Roadster poprvé uveden na trh, potřebovala Tesla robustní zástrčku pro obecné nabíjení střídavým proudem a také umožňující nabíjení stejnosměrným proudem. (DC nabíjení bylo dokonce Teslou uznáno jako důležité pro praktické cestování na dlouhé vzdálenosti).
V té době neexistovaly žádné mezinárodně dohodnuté standardy pro nabíjení aut střídavým nebo stejnosměrným proudem. V důsledku toho Tesla vyvinula první nabíjecí zástrčku Tesla EV sama, jak je uvedeno níže.
Tato konstrukce zástrčky umožňovala zvláštní americký elektrický systém, který dodává jednofázové 120V/dvoufázové 240V AC a také kombinování stejnosměrného nabíjecího systému do stejné zástrčky. Tento design zástrčky zůstal stejný v maloobjemovém Roadsteru, když se začal vyvážet do zámoří.
Stále je také standardním typem namontovaným na Tesla vyrobených pro severoamerické a japonské 120/240V systémy, které využívají supernabíječky Tesla vyrobené pro tyto regiony.
Celkově vzato nabízel velmi úhlednou hmoždinku s malými rozměry pro zabudování do karoserie.
V návaznosti na design zástrčky Tesla byly v roce 2010 vyvinuty první mezinárodní standardy nabíjení elektromobilů pro AC a DC.
Vzhledem k tomu, že se japonští výrobci automobilů stali prvními existujícími výrobci automobilů, kteří se začali zajímat o elektrická vozidla, ve spolupráci s TEPCO (Tokyo Electric Power Company) navrhli zcela odlišné zástrčky, aby splňovaly tyto normy, které odrážely jejich vlastní inženýrství a systém dodávek elektřiny.
V důsledku toho se japonské zástrčky (Typ 1 nebo „J1772“ pro jednofázové AC a Typ 4 nebo „CHAdeMO“ pro stejnosměrné nabíjení) staly normou, když byly uvedeny první elektromobily pro hromadný trh. (Jedná se o iMiEV a Leaf).
Pozdější výrobci elektrických vozidel také zpočátku přijali tyto zástrčky, protože to vyhovovalo jejich potřebám, a nebyli nijak zvlášť nakloněni přijmout nabídku společnosti Tesla, aby se podělili o svůj design zástrčky a nabíječky. (Částečně proto, že Tesla stanovila, že k tomu musí přispět do vyvíjející se sítě Supercharger.
Vzhledem ke skepsi, kterou velcí výrobci měli – a do jisté míry stále mají – k dlouhověkosti Tesly jako výrobce automobilů, není divu, že nabídku odmítli!)
Mezitím Tesla začala vyvážet EV Model S s velkými bateriemi do zbytku světa, kde převládaly třífázové systémy 220 – 240 V/400 V.
Protože třífázové nabíjení 400 V AC bylo mnohem rychlejší možností, přijala Tesla na těchto trzích pro Model S a X nedávno mezinárodně schválenou třífázovou zástrčku typu 2 (Mennekes).
Zatím je vše dobré. Typ 2 byl také přijat mnoha evropskými výrobci EV pro použití v Evropě, takže Tesla hledala dobré pro sdílení nabíječek s jinými EV mimo Severní Ameriku a Japonsko.
Raný standard Type 2 však také obsahoval možnost použití dvou jeho AC pinů pro DC nabíjení, ale žádný jiný výrobce EV v té době neměl dostatečně velké baterie, aby se příliš obtěžoval DC nabíjením. (Například původní Renault Zoe EV s 22kW baterií se dokázal nabít za méně než 30 minut na třífázový AC).
Vzhledem k tomu, že Tesly mají velké baterie, 3-fázový střídavý proud sám o sobě nemohl poskytnout požadované rychlosti nabíjení. Tesla proto využila možnost ve standardu Type 2 a upravila dva z kolíků v zástrčce tak, aby přijímaly buď AC, nebo DC, v závislosti na signalizaci z nabíjecího bodu.
Bohužel se později aliance výrobců vozidel a zařízení, kteří podporují vývoj zástrčky typu 2, rozhodla začlenit samostatnou pár DC pinů do provedení Type 2. To také umožnilo harmonizaci konstrukce mezi typem 1 a typem 2.
Tak se zrodil systém Combined Charging System (CCS):začleňující AC zástrčku typu 1 jako CCS1 v zemích se střídavým napětím 120 V a zástrčku střídavého proudu typu 2 jako CCS2 v zemích 220 – 240 V.
CCS1 se nyní stává normou v USA a Kanadě a CCS2 je nyní nařízeno pro Evropu (se všemi tamními zástrčkami typu 1 budou postupně vyřazeny do roku 2020) a je přijetím a/nebo standardně normou ve všech ostatních 220 – 240V třífázové země (kromě Číny).
A (znovu) Tesla tím, že šla jako první, skončila s jiným DC nabíjecím systémem než ostatní!
Nicméně v tomto případě – jednofázové a třífázové AC nabíječky Tesla jsou ve skutečnosti kompatibilní s vozy vybavenými Mennekes (s určitými výhradami).
Co se tedy odtud stane? Jde o to „sledovat tento prostor (nabíjecí port) '!
Důvodem optimismu pro společný standard pro nabíjecí porty pro vozidla je skutečnost, že Tesla je nyní hlavním členem aliance CCS. Což vyvolává otázku:jaký nabíjecí port bude mít Model 3, až se začne dodávat do Evropy a dále, kde jsou systémy 220-240/400 V normou?
