Moje opravdová navždy Volkswagen láska je ve skutečnosti moje Jetta TDI S z roku 2015, ne moje VW GTI, v podivně pěkné šedé a bez nulových volitelných doplňků. Po 247 000 mílích věrné služby a nešťastné epizodě, která málem nechala mámu uvězněnou s rachotícím motorem, seděl vedle mého domu s prasklým motorem. Měl jsem si koupit nové auto, ale romantika a hloupé ceny ojetin mě přiměly vyměnit motor v tomto moderním technologickém zázraku.
Technicky vzato je to auto mojí mámy, ale vybral jsem ho pro ni. Moji rodiče podepsali papíry na platinově šedou metalízu Jetta a karikatura prodavače Volkswagenu pana Rogerse v baretu se s námi rozloučila roztomilou ukázkou vypínacího klíče VW. Mámina apatie k autům je taková, že se mi dostalo skutečného privilegia odjet s Jettou z deštivého dealerského parkoviště a vrátit se domů.
Okamžitě jsem to miloval. 2,0litrový vznětový motor EA288 common-rail má točivý moment od 1000 otáček za minutu a otáčky do 4000 otáček za minutu, což je u dieselu neobvyklé. Dvojité spojky uvolňují řazení, zatímco tichá kabina a vynikající jízdní vlastnosti z něj dělají úžasné dálniční auto. Je to zábava v kaňonech s levnými ekonomickými pneumatikami. Jeho přehnané naklápění a valivé pohyby při tvrdé jízdě se hodí k těm nejlepším autům z půjčovny. Toto auto má navíc skutečnou raritu. EA288 byl jednoroční motor pro Jetta TDI 2015, než došlo v září 2015 k The Obvious.
Tyto vlastnosti existují i po téměř čtvrt milionu najetých kilometrů, z nichž téměř všechny byly bezproblémové, dokonce i s mimořádně komplikovaným dieselovým motorem. Pro neznalé:Tento motor má tři kombinované kapalinové chladicí okruhy, tři čerpadla chladicí kapaliny, turbodmychadlo s variabilní geometrií, dvoustupňové olejové čerpadlo pro proměnný tlak oleje, variabilní časování ventilů, vstřikování močoviny, chlazenou recirkulaci výfukových plynů a rozvod vody. - mezichladič vzduchu. Až sedm měsíců poté, co jsme auto koupili, představoval vrchol dieselové technologie VW. Tehdy došlo k Dieselgate.
I když jsem věděl, že „čistý diesel“ TDI je skutečně čistší než benzín, přesto to byl trochu šok, když Dieselgate přinesl zprávu. Najednou jsme vlastnili auto, které bylo aktivním účastníkem automobilové historie. Nabídka zpětného odkupu přišla o měsíce později, ale mým rodičům se auto tak líbilo, že si auto nechali a vzali si peníze na vyrovnání. Nikdy jsme se neohlíželi, takže máme Jetta TDI s přepáleným motorem.
Vyměnil jsem motor na příjezdové cestě za své středně pokročilé nástroje bez zdvihu. Proč? No, mohl bych to auto opravit za méně peněz než současná označovaná nová auta, která by ho nahradila, a tohle auto je vlastně ultimátně spolehlivý záložní šlehač. Je to pro mě také sentimentální. Za volantem tohoto auta jsem zažil zvláštní kus svého života, včetně mnoha rande, poflakování se skupinami přátel, kontemplativních pozdních nocí a zážitků dospívání. Je to pro mě speciální shitbox.
Asi před třemi měsíci moje máma hlásila, že auto rachotilo, mělo vážný nedostatek energie a zemřelo, jakmile kulhala na příjezdovou cestu. Začal jsem zjišťovat, proč motor explodoval. Chrastítko bylo nejvíce znepokojující částí, ale přesto jsem nejprve zkontroloval palivový systém a nenašel jsem žádné problémy. U motorů TDI dřívější generace může někdy selhat vysokotlaké palivové čerpadlo, ale u EA288 byly problémy vyřešeny.
Slon v místnosti byl, že auto má interval rozvodového řemene 130 000 mil. Dalším slonem bylo, že toto auto je ve skutečnosti na svém druhém motoru poté, co šílená chyba prodejce při 47 000 mil způsobila stávku ojnice. Současný motor má tedy najeto 200 000 mil, z nichž posledních 60 000 překročilo interval rozvodového řemene. Je to tak jednoduché, jak mi moji rodiče nevěřili, když jsem jim řekl, že motor exploduje, pokud nevymění řemen. Neudělali to a motor vyjádřil svou nespokojenost tím nejhorším možným způsobem.
Sundal jsem víko ventilu a rychle jsem našel zbytky ventilového rozvodu. Byla to příšerná scéna – kusy vahadel ventilů, zvedačů a válečkových ložisek ležely odporně v hlavě válců. Bylo to úplně pryč. Očividně selhal rozvodový řemen. Po nějaké další demontáži se napínač rozvodového řemene vzdal.
Ceny použitých dílů fungují jednoduchým způsobem nabídky a poptávky. Nejspolehlivější díly se kupují zřídka, takže jsou levné. Díly, které mají tendenci se rozbít, stojí více peněz. Motor EA288 je shodou okolností spolehlivý a velmi levný, takže mému tátovi se podařilo najít jeden s 76 000 mil za 1 000 dolarů, který byl doručen k našim dveřím. Zcela nová, kompletně upravená hlava válců by stála 1 200 USD a stejně bych musel demontovat motor kvůli složitému výfukovému systému a stále bych měl spodní konec 200 000 mil.
Můj herní plán, jak minimalizovat chyby, byl nejprve odstranit spálený motor a umístit dva motory vedle sebe a poskládat věci na nový motor, když jsem rozebral ten spálený. Normálně bych nebyl tak opatrný, ale fotky by měly mluvit samy za sebe; tento motor je intenzivní. Všude jsou přípojky hadic chladicí kapaliny a pevná vedení, houština kabeláže a mnoho vzduchových trubek, které přivádějí plnicí vzduch, EGR nebo vakuum. Je to něco jako technický zázrak.
Odstranění motoru byl také proces. Hnací ústrojí je široké a váží více než 600 liber, takže by bylo obtížné lovit z vrcholu. Nemám výtah, takže jeho odstranění zespodu nepřipadalo v úvahu. Musel jsem to odstranit zepředu tak, že jsem rozebral přední sponu a pomocí motorového kladkostroje jsem ji přivedl přímo dopředu.
Nebylo to tak špatné, protože hlavní svazky motoru končí u světlometu na straně řidiče a jsou zde tři držáky motoru:jeden na každém konci motoru a převodovky a držák psí kosti ve spodní části motoru. Svorka V-band zajišťuje výfuk ke svodu a tenká spona drží kabel DSG k převodovce. Většina potrubí chladicí kapaliny je samostatná, s výjimkou potrubí k nádrži a chladiči, které jsou drženy pomocí svorek a příchytek.
Elektrické konektory se obecně vzájemně indexují specifickým způsobem, takže zaměňování konektorů je téměř nemožné. Zpětný pohled dělá věci velmi jasným, a kdybych to měl udělat znovu, dal bych si čas a jasně označil každý konektor. Neudělal jsem to a věřil jsem, že každý konektor bude jedinečný, což představovalo potíže, jakmile byl nový motor oblečen a připraven k instalaci. Více o tom později.
Úplné oblékání nového motoru bylo zdlouhavé, vezmeme-li v úvahu obrovskou plochu chladicího potrubí, turba, výfuku, kabelového svazku a výměnu těžké dvouspojkové převodovky. Odlepil jsem vše ze starého motoru způsobem, který usnadnil přesazení na nový, ale stále zbývalo připojit tucet hadic chladicí kapaliny. Jakmile jsem vše poskládal dohromady s novým rozvodovým řemenem a vodní pumpou, úkol vrátit motor a převodovku zpět do auta mi přišel trochu skličující, ale šlo to pěkně dohromady.
Skládání auta zase šlo hladce, než jsem mohl doufat. Vše do sebe zapadlo až do prvního startu. Měl jsem blikající světlo žhavicí svíčky a dlouhou kliku na tvrdý start. Můj hlavní problém byl snímač polohy kliky, žádný signální kód. Týdny jsem hledal řešení v tovární servisní příručce. Vyměnil jsem snímač kliky a kabelový svazek k snímači se ztrátou 300 $ bez řešení. The last chance I had was some wiring gremlin, but even with six weeks of spending a few nights a week searching, I just couldn’t crack the issue. All of the connectors seemed quite happy where they were.
I knew it was time to throw in the towel. I drank a humble tea and sent it to an independent repair shop.
They turned it away within a day. The tech was flabbergasted by my issue, so off to the dealership it went, with most of my hope depleted. But the dealer techs proved themselves incredibly competent. They found the issue in a few hours:After all that, the problem was traced back to mixed-up electrical connectors. Go figure.
It turns out that this generation of Jetta has identical 10-pin connectors for the passenger side headlight and a junction for the ECU. I had them mixed up. It also turns out that the connector for the intercooler water pump and crank position sensor were the same style of connector, another mixup on my end. I can only fault myself for not labeling each connector. I could have avoided a lot of pain and saved a lot of time and money if I had taken some extra time to future-proof myself.
All said and done, we spent a little more than $2,000 replacing the engine with a new timing belt kit and dealer diagnosis. It was fascinating to take a contemporary car apart and learn how it functions. Though it is complicated, I’m fairly confident in its reliability. It’s engineered well and the parts are fairly high quality. It’s shocking that Volkswagen sold this car for $22,460 in 2015 with this much technical complication.
I have my dirty diesel back on the road with a nicely worn-in engine for much less than the average dealer markup. It still gets 600 miles out of about 14 gallons, it’s still very quiet and comfortable, and it’s also my favorite Volkswagen in my fleet. Forever is a long time, but this is something I have no reason to sell.
This is my permanent and most excellent beater, and I could never buy a new version of it again.
