Správné používání brzd je nedílnou součástí pokročilého řízení a zahrnuje více než pouhé sešlápnutí pedálu, když chcete zpomalit nebo zastavit. Než se podrobně podíváme na jemnosti brzdné techniky, je nejprve nutné se zabývat samotnými brzdami.
Většina aut v běžném provozu má kotoučové brzdy vpředu a bubnové brzdy vzadu; dražší vozy s vyšším výkonem mají kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech. Ačkoli mnoho lidí věří, že kotoučové brzdy nabízejí lepší brzdnou sílu, nejsou ve své podstatě výkonnější než staromódní bubnový typ. Je to jejich odolnost proti vyblednutí, co dělá kotoučovou brzdu lepší; to vysvětluje, proč jsou téměř univerzálně namontovány vpředu, protože přenos hmotnosti při brzdění znamená, že přední kola poskytují až 70 procent brzdné síly.
Brzda jakéhokoli typu se při použití zahřívá a při častém a intenzivním používání se zahřeje až do bodu, kdy se brzdný výkon sníží – „slábne“ – nebo dokonce úplně zmizí. Je možné řídit celý život, aniž byste kdy zažili slábnutí, ale může to nastat, když nejvíce potřebujete brzdy, například při sérii vlásenkových zatáček při sjezdu z horského průsmyku. Slábnutí brzd můžete zjistit díky zvýšenému tlaku na pedál, který je potřeba k dosažení stejné brzdné síly; za těchto okolností je nejlepší zastavit, aby se brzdy ochladily, protože veškerá odezva na brzdění může být ztracena, pokud se přehřáté povrchy dále trestají. Bubnové brzdy slábnou snadněji než kotoučové, protože rozptylují teplo méně efektivně.
Oba typy brzd, kotoučové nebo bubnové, jsou schopny zablokovat kolo, pokud sešlápnete pedál dostatečně silně, a to i na suché vozovce. Přilnavost pneumatik, nikoli samotné brzdy, určuje, jak efektivně auto v případě nouze zastaví. Sada čtyř moderních pneumatik, každá se styčnou plochou o velikosti podrážky pánské boty, odvádí pozoruhodnou práci při udržování auta o hmotnosti jedné tuny nebo dvou na silnici.
I ty nejlepší pneumatiky lze posunout za jejich limit. Začnou ztrácet přilnavost, zablokují se a začnou smyk, pokud sešlápnete brzdový pedál příliš silně, zejména na mokré vozovce. Vůz se zablokovanými koly nemůže zastavit nikde blízko nejlepší možné rychlosti a může dokonce mít pocit, jako by nabíral rychlost. Vzhledem k tomu, že nejsilnější brzdění nastává těsně před zablokováním kol, stojí za to si tento okamžik vypěstovat ve vlastním voze, i když veřejná silnice není místem, kde byste to měli cvičit. Smyková pánev nebo nepoužívané letiště jsou vhodná místa, ale v případě jejich neexistence může mít váš místní úředník pro bezpečnost silničního provozu návrh. Nacvičte si nouzové zastavení při postupně vyšších rychlostech, protože tato zkušenost bude neocenitelná, pokud dojde ke skutečné nouzi.
Pokročilí řidiči by měli být obeznámeni s technikou dabbing — „kadencí“ brzdění — která udržuje kola v pohybu pro optimální brzdění při nouzovém zastavení. Funguje to takto. Když řidič cítí, že se jedno nebo více kol začíná zablokovat, na okamžik uvolní tlak na brzdový pedál, aby se zablokovaná kola mohla znovu otáčet, a poté znovu přitlačí pro maximální brzdnou sílu. Proces může být nutné několikrát zopakovat, než se vůz zastaví. S praxí lze tuto techniku zapnutí a vypnutí vylepšit do bodu, kdy můžete udržet kola téměř nepřetržitě přilnavá na prahu zablokování, kdy auto zastaví nejúčinněji. Pokročilý řidič by při běžném používání nikdy neměl vyžadovat tolik brzd, aby bylo nutné brzdit kadenci, ale v případě nouze na kluzkém povrchu by jeho použití mohlo zabránit nehodě.
Stále větší počet nových automobilů, včetně některých relativně běžných modelů, je vybaven automatickým brzdovým systémem (ABS), jinak známým jako protiblokovací brzdy. Ve skutečnosti za vás brzdí kadenci, i když rychleji a efektivněji, než by dokázal zvládnout kterýkoli řidič. Senzory a omezovací ventily tlaku, řízené počítačem, vykonávají práci lidského mozku a chodidla a jejich činnost je pociťována jako série pulzů přes brzdový pedál. Tento technický pokrok je cennou bezpečnostní pomůckou, i když žádný řidič vozu s ABS by se nikdy neměl nechat ukolébat falešným pocitem bezpečí nebo zneužívat systém tím, že se na něj spoléhá při rychlejším postupu za špatných podmínek. Pokročilý řidič by měl být schopen řídit roky bez použití ABS svého vozu.
Skutečnými odborníky na techniku kadenčního brzdění jsou rallyoví jezdci, kteří načasují své prudké sešlápnutí brzdového pedálu tak, aby se shodovalo s frekvencí pružin předního odpružení, a tím využili vlastnosti „potápění před nosem“, které je vlastní většině vozů. Brzdění zvyšuje zatížení přední části vozu, tlačí ji dolů na pružiny a zvyšuje hmotnost předních pneumatik. S předními pneumatikami, které vykonávají většinu práce při brzdění, je jejich přilnavost užitečně zlepšena. Po uvolnění brzdy se přední část vozu na okamžik zvedne a poté se odrazí dolů, když se pružiny opět stlačí. V tomto okamžiku je pedál opět silně sešlápnut, přední pneumatiky lépe přilnou kvůli zvýšené zátěži a kola se méně zablokují. S praxí mohou opravdu zkušení řidiči načasovat pohyby pedálů tak, aby se dokonale shodovaly s pohybem vozu. Tato technika je vysoce specializovaná, vhodná pouze po značné soukromé praxi a na silnici vhodná pouze v krajní nouzi.
Podstatné je mít na paměti, že brzdy zastavují kola, ale že pneumatiky zastavují auto. Vždy byste měli znát brzdné schopnosti svého vozu a naučit se rozpoznávat jeho limity adheze na všech typech povrchu vozovky.
Stejně důležité je pochopení vzdálenosti potřebné k zastavení auta při jakékoli rychlosti. Jak ukazuje četnost čelních nehod na frekventovaných dálnicích, zdá se, že mnoho motoristů nemá ponětí o tom, kolik místa je potřeba k zastavení auta, a to i za dobrých podmínek. Staré pravidlo pro brzdnou dráhu, „délka jednoho auta na každých 10 mph“, ve skutečnosti představuje pouze myšlenkovou vzdálenost, která je pouze částí obrázku. Pouhých 90 stop při 60 mph, což tato mylná představa naznačuje, by bylo dostačující, pokud by vůz vpředu také zpomalil normální rychlostí, ale jen občas se zastaví mnohem rychleji, pokud narazí do vozidla před vámi. V nouzových situacích mezi sebou potřebujete alespoň dvojnásobek prostoru, abyste se dostali nahoru.
Vzdálenost potřebná k zastavení se zvyšuje nepřímo úměrně s rychlostí:zdvojnásobte rychlost z 30 mph na 60 mph a budete potřebovat čtyřnásobek brzdné dráhy. Pokročilý motorista se naučí posuzovat bezpečnou brzdnou dráhu automaticky, ale v případě pochybností je třeba si zapamatovat užitečný vzorec:druhou mocninu rychlosti a dělení 20, abyste získali vzdálenost ve stopách. Pro 60 mph tedy 60 x 60 =3600 ± 20 =180 stop – jinými slovy, přesně dvojnásobek toho, co naznačuje staré pravidlo. A tento vzorec je vhodný pro dobré auto na suché vozovce. Brzdná dráha se dramaticky prodlužuje za mokra nebo dokonce po lehké přeháňce na kluzkém filmu oleje, prachu a pryže, který v létě pokrývá silnice. Pokud jde o sníh a led, čísla stoupají tak znepokojivě, že někomu, kdo je natolik idiotský, aby jel rychlostí 60 mil za hodinu, by zastavení mohlo trvat třetinu míle.
K těmto výpočtům je třeba připočítat vzdálenost myšlení. I lidé s nejostřejšími reakcemi potřebují čas, aby poprvé spatřili nebezpečí před sebou, aby vydali příkaz od mozku k noze, která pak musí přejít z pedálu plynu na brzdu a začít tlačit. Někdo, kdo to všechno zvládne za půl sekundy, má skvělé reakce, ale v této době se auto jedoucí rychlostí 30 mil/h pohne o 22 stop a jedno jedoucí rychlostí 60 mil/h se pohne 44 stop. Pro většinu řidičů s pomalejšími reakcemi je myšlenková vzdálenost při 60 mph blíže 60-80 stopám. Toto je významný údaj, který je třeba přičíst ke skutečné brzdné dráze.
Vždy je třeba zdůrazňovat důležitost cestování v bezpečné vzdálenosti za vozidlem vpředu, ale pro pokročilé řidiče se to stává druhou přirozeností. Výsledkem je, že každý, kdo získal dovednosti pokročilého motorismu, jen zřídka zjistí, že je nutné prudce brzdit. Zbytečně prudké brzdění je pro cestující nepříjemné, rychleji se opotřebovávají brzdové destičky a pneumatiky a mohou znepokojovat ostatní řidiče.
Dobrý postup při brzdění je jednoduchý:brzdy byste měli zabrzdit plynule a postupně asi na dvě třetiny až tři čtvrtiny vzdálenosti, na které chcete zastavit, a na poslední třetinu až čtvrtinu tlak zmírněte. Jemnější brzdění na poslední sekci ponechává rezervu, pokud jste se špatně spočítali nebo potřebujete zastavit dříve, než očekáváte, například pokud muž před vámi zastaví před čárou Stop.
Řidič, který brzdí dost prudce, dokud auto nezastaví, znepříjemňuje život svým cestujícím, i když si sám otřesu nemusí všimnout. Pokročilí řidiči zastaví plynule a jemně tím, že na posledních zhruba 10 mil za hodinu povolí brzdový pedál a pak na posledních pár stop uvolní ještě více zpět, takže auto zastaví i při nejlehčím doteku pedálu. . Každý dobrý řidič ví, že díky praxi může být okamžik zastavení nepostřehnutelný. Zda jste dosáhli tak jemného dotyku s brzdami, zjistíte tak, že koutkem oka zjistíte, zda hlava vašeho spolujezdce kývne dopředu, když auto zastaví.
Brzdění v zatáčce je kardinální hřích, který většina řidičů dělá většinu času. Pouze vynikající ovladatelnost moderních vozů umožňuje řidičům, aby to neustále bez problémů prošlo. S výjimkou pomalého pohybu by mělo být brzdění vždy prováděno s vozem jedoucím v přímém směru. Někdy se brzdění v zatáčce může zdát nevyhnutelné, ale častěji se proviníte špatným předvídáním, pokud to potřebujete.
Je snadné způsobit smyk brzděním v zatáčce, když jedete vůbec rychle, zvláště na mokru. K tomu dochází, protože odstředivá síla způsobuje, že se karoserie převaluje směrem k vnější straně zatáčky, čímž dochází k většímu zatížení vnějších pneumatik a snížení hmotnosti vnitřních pneumatik, které se tak stávají náchylnějšími k zablokování a urychlení smyku. Za extrémních okolností může brzdění v zatáčce překročit limit adheze pneumatiky. Pokud se 80 procent adhezivní schopnosti pneumatiky využívá k udržení kurzu v zatáčce a řidič si náhle vyžádá dalších 40 procent náhlým brzděním, pneumatika si s tím nebude moci poradit. Výsledkem bude smyk. Bývaly doby, kdy si řidiči až příliš uvědomovali omezení ovladatelnosti vozu, ale moderní odpružení a konstrukce pneumatik umožňují autům projíždět zatáčkami mnohem rychleji. Když náhlé brzdění zjistí dnešní vyšší limity držení vozovky, výsledek může být děsivý, v horším případě může skončit nehodou.
Téměř univerzální přijetí dvouokruhových brzdových systémů výrobci automobilů znamená, že úplné selhání brzd je v dnešní době velmi vzácné, ale přesto k němu může dojít. Pokud je příčinou pomalý únik hydraulické kapaliny, můžete mít určité varování od pedálu, který se bude pohybovat dále a může být houbovitý. Silné sešlápnutí pedálu, aby se do systému dostalo více kapaliny z nádržky, může vést k dočasnému zlepšení, ale příčina musí být odstraněna, než ztratíte brzdy úplně.
Nejznepokojivějším typem selhání brzd je, když nedojde k žádnému varování, jen k hroznému zjištění, že pedál nereaguje. You must do what you can with the hand-brake (which has a separate mechanical, not hydraulic, linkage) and use the engine to help slow down the car by dropping through the gears as quickly as possible without revving up between each down-change. With luck and skill, you may be able to steer out of trouble. Few drivers ever experience this frightening occurrence, but should it happen and you keep your wits about you the hand-brake and gears might get you out of trouble.
Although disc brakes have reduced the fade problem, their performance can suffer because they are exposed to the elements. If water builds up between disc and pad on a long motorway drive through a rainstorm, there can be a momentary lack of response when eventually you apply the brakes. It is wise to dab the brakes occasionally to keep them clean if you drive many miles in torrential rain without using them, but only when no cars are behind.
A few drivers with automatic transmission in their cars sometimes use the left foot to operate brakes, but this really is not sensible. Your early training as a driver makes right-foot braking an almost instinctive action, and in an emergency you could find your feet confused. You may lock up the brakes with both feet on the pedal, or even press on the accelerator with the right foot at the same time as using your left foot on the brake.
Racing drivers use the 'heel and toe' technique pivoting the right foot so that the heel presses the throttle at the same time as the ball of the foot operates the brake to achieve clean and swift changes down through the gears as they approach a corner on the track. Some drivers put this into practice on the road, but there is little point. The fractions of a second saved on the track mean nothing on the public highway, and it is always possible that you may not brake properly while trying to use two pedals with one foot. It may seem clever to 'heel and toe', but it has little relevance in everyday driving. In any case, the pedals in most cars are not ideally arranged for this technique.
Finally, before we leave the subject of braking, keep an eye on the other drivers around you. Be prepared for the driver in front to pull up sharply without any obvious reason by allowing even more braking distance in case he miscalculates. Look out, too, for the crumpled old banger looming up in your interior mirror, and allow for the fact that his brakes might not be as good as yours. And try to give extra warning to a driver who 'rides' your back bumper by braking earlier than usual, starting with a light touch on the brake pedal to bring on your brake lights. Leave yourself more braking distance than usual so that your own gentle braking can be used to give the thoughtless driver behind more stopping distance.
