Rám automobilu, historicky také známý jako jeho podvozek, je hlavní nosnou konstrukcí motorového vozidla, ke které jsou připevněny všechny ostatní součásti, srovnatelné s kostrou organismu.
Až do 30. let 20. století mělo prakticky každé auto konstrukční rám oddělený od karoserie. Tento konstrukční návrh je známý jako tělo na rámu. V 60. letech 20. století se konstrukce unibody u osobních automobilů stala běžnou a trend unibody u osobních automobilů pokračoval i v následujících desetiletích.
Téměř všechny nákladní vozy, autobusy a většina pickupů nadále používá jako podvozek samostatný rám.
Hlavní funkce rámu v motorovém vozidle jsou:
Patří mezi ně:
Žebřinový rám, pojmenovaný pro svou podobnost s žebříkem, je jedním z nejstarších, nejjednodušších a nejčastěji používaných samostatných konstrukcí podvozku/rámu pod karoserií. Skládá se ze dvou symetrických nosníků, kolejnic nebo kanálů, probíhajících po délce vozidla, spojených několika příčnými příčníky.
Žebřinový rám, který byl původně k vidění téměř na všech vozidlech, byl u automobilů postupně vyřazen ve prospěch obvodových rámů a jednotné konstrukce karoserie. Nyní je vidět hlavně na velkých nákladních autech.
Tato konstrukce nabízí dobrou odolnost nosníku díky svým průběžným kolejnicím zepředu dozadu, ale nízkou odolnost vůči kroucení nebo deformaci, pokud jsou použity jednoduché, kolmé příčníky. Celková výška vozidla bude větší, protože podlahová deska sedí nad rámem, nikoli uvnitř.
Páteřní podvozek je typ automobilové konstrukce s podvozkem, který je podobný konstrukci karoserie na rámu. Namísto relativně ploché žebříkové konstrukce se dvěma podélnými, rovnoběžnými rámovými kolejnicemi sestává z jediné centrální, silné trubkové páteře (obvykle obdélníkového průřezu), která nese hnací ústrojí a spojuje přední a konstrukce upevnění zadního zavěšení.
I když je páteř často zatažena nahoru a většinou nad podlahou vozidla, karoserie je stále umístěna na nebo nad (někdy obkročmo) nad touto konstrukcí shora.
Toto je konstrukce používaná u plnohodnotných amerických modelů General Motors na konci 50. a počátkem 60. let 20. století, u kterých se zdálo, že se kolejnice vedle motoru kříží v prostoru pro cestující, přičemž každá pokračuje na opačný konec příčného nosníku v prostoru pro cestující. krajní zadní části vozidla.
Byl speciálně vybrán pro snížení celkové výšky vozidel bez ohledu na zvětšení velikosti hrbolů převodovky a kardanového hřídele, protože každá řada musela také zakrývat kolejnice rámu.
Několik modelů mělo diferenciál umístěn nikoli pomocí obvyklé tyče mezi nápravou a rámem, ale pomocí kulového kloubu na vrcholu diferenciálu spojeného s objímkou v příčném rameni zavěšeném na příčném nosníku rámu.
O X-rámu se tvrdilo, že se oproti předchozím návrhům zlepšil, ale postrádal boční kolejnice, a tak neposkytoval dostatečnou ochranu proti bočnímu nárazu a srážce. Tento design byl nahrazen obvodovými rámy.
Podobné jako žebřinový rám, ale střední části rámových kolejnic jsou umístěny vně předních a zadních kolejnic, vedené kolem prostorů pro nohy spolujezdce, uvnitř vahadel a prahových panelů. To umožnilo snížit podlahu, zejména prostor pro nohy cestujících, snížit výšku sedadel cestujících, a tím snížit jak linii střechy, tak celkovou výšku vozidla, stejně jako těžiště, čímž se zlepšila ovladatelnost a jízdní vlastnosti cestujících. auta.
Toto se stalo převládajícím designem pro auta s karoserií na rámu ve Spojených státech, ale ne ve zbytku světa, dokud si unibody nezískala popularitu. Například Hudson představil tuto konstrukci na svých modelech Commodore 3. generace v roce 1948. Tento typ rámu umožňoval každoroční změny modelu a nižší vozy, které byly představeny v 50. letech 20. století za účelem zvýšení prodeje – bez nákladných strukturálních změn.
Jedná se o modifikaci obvodového rámu, respektive páteřového rámu, ve kterém je podlaha prostoru pro cestující a někdy i podlaha zavazadlového prostoru integrována do rámu jako nosné díly pro pevnost a tuhost. Plech použitý k montáži součástí musí být opatřen hřebeny a prohlubněmi, aby získal pevnost.
Platformové podvozky byly použity na několika úspěšných evropských vozech, zejména na Volkswagenu Beetle, kde se tomu říkalo konstrukce „body-on-pan“. Dalším německým příkladem jsou vozy Mercedes-Benz „Ponton“ z 50. a 60. let, kde se tomu v anglicky psaných reklamách říkalo „rámová podlaha“.
U (trubkového) podvozku s prostorovým rámem jsou zavěšení, motor a panely karoserie připojeny k trojrozměrnému skeletovému rámu z trubek a panely karoserie mají omezenou nebo žádnou konstrukční funkci. Aby se maximalizovala tuhost a minimalizovala hmotnost, konstrukce často maximálně využívá trojúhelníky a všechny síly v každé vzpěře jsou buď tahové nebo tlakové, nikdy se neohýbají, takže mohou být co nejtenčí.
První skutečné šasi vesmírného rámu vyrobili ve 30. letech 20. století Buckminster Fuller a William Bushnell Stout (Dymaxion a Stout Scarab), kteří chápali teorii skutečného vesmírného rámu buď z architektury, nebo z designu letadla.
Netrvá to příliš mnoho, aby auto skončilo s poškozením rámu. Zde je několik příznaků, na které je třeba si dávat pozor:
Každý z výše uvedených příznaků obvykle odpovídá specifickému typu poškození rámu.
Pravdou je, že neexistuje žádný stanovený rozsah pro náklady na opravu poškození rámu. Vše závisí na závažnosti poškození.
Vezměte si například promáčknutý zadní panel. Pokud je to tak jednoduché jako odstranění důlku, opravy se mohou pohybovat mezi 500 až 1 000 USD.
Pokud je však poškození vážné, může jeho oprava vyžadovat výměnu celých sekcí, což znamená odříznutí starého a navaření nového. Poté se použijí průmyslové stroje k natažení vašeho vozu zpět do původního tvaru.
Zní to ještě draho? V závislosti na rozsahu problémů mohou náklady na opravu poškození rámu dosáhnout až 10 000 $. Z tohoto důvodu pojišťovny obvykle vozidlo sečtou, než aby se musely snažit jej opravit.
