Někteří z nás touží po lepším výkonu v zatáčkách, někteří chtějí jen vzhled nízkého vozu. Ale bez ohledu na to, proč chcete změnit světlou výšku svého auta, budete chtít vědět, jaký je střed otáčení, než se začnete motat.
Existuje mnoho metod, jak přenést nějakou rychlost navíc (nejjednodušší z nich je právě získání lepších pneumatik), nebo bychom mohli jít až tak daleko, že na naše auta namontujeme snížené pružiny nebo dokonce odpružení s coiloverem. Obecná moudrost říká, že snížit auto je vždy lepší, že? No, ne přesně. Rolovací střed je neviditelný závěs, na kterém se pohybuje veškerá dynamika vozu.
Hlavním argumentem, který jsem slyšel ve prospěch snížení světlé výšky auta (kromě toho, že vypadá cool), je to, že se tím sníží těžiště, což samozřejmě dělá. Obvykle budou snížené pružiny nebo kryty také tužší, což pomůže vozu méně naklánět (nebo naklánět) v zatáčkách. Na papíře, to je skvělé! Ale ve skutečnosti to není tak jednoduché. Když spouštíte auto, pohráváte si s křehkou rovnováhou, o kterou se inženýři odpružení snažili, když věc navrhovali.
Automobiloví inženýři, chytří boffinové, jimiž jsou, přesně vědí, jak moc se bude karoserie naklánět v zatáčkách, jak velká je dráha odpružení, těžiště podél celé páteře vozu a co odpružení geometricky a mechanicky udělá. nerovnosti a různé světlé výšky. Můžeme fyzicky vidět ovládací ramena, pouzdra, klouby, kterými se všechna ramena zavěšení snadno pohybují. Složitost má další rozměr, protože čtyři rohy vozu nefungují nezávisle. Ne, ne kyvné tyče, ale otočné středy, okamžité středy a osa otáčení jsou neviditelným kouzlem odpružení.
Takže, co je rolovací centrum? V podstatě je to bod v prostoru, kolem kterého se karoserie auta otáčí. Ve většině vozů jsou dvě rolovací centra; přední odpružení a zadní odpružení. Společně tvoří to, čemu se říká rotační osa; čára vedená dvěma středy role. Nyní se soustřeďme na to, co způsobuje rotaci středu a okamžité centrum.
Jako u všeho geometrického nakreslíme nějaké čáry. Pomocí jednoduché matematiky můžete vypočítat střed otáčení dokonce i vašeho auta. Nakreslíte celkem sedm čar pro obě strany zavěšení. Začněte nakreslením svislé čáry, která označuje střed vozu. Odtud použiji hrubý odhad odpružení MacPherson, běžného nastavení pro většinu moderních aut.
Vaší nejdůležitější čárou bude čára, kterou nakreslíte z ovládacích ramen. V zásadě nakreslete čáru, která prochází vnitřním a vnějším kloubem ramene nápravy, a prodlužte tuto čáru směrem dovnitř od pneumatiky. Tato čára je vaší kotvou pro zbytek středu otáčení, protože úhel ramen(a) nápravy určuje, jak se vůz bude naklánět.
Z toho uděláme další čáru. S tímto nastavením vzpěry MacPherson nakreslíte čáru přesně kolmou (neboli 90 stupňů) k ose vzpěry. Normálně byste si toho nevšimli, ale vzpěry jsou ve skutečnosti nakloněny směrem ke středu vozu z jiných důvodů odpružení, které mají více společného s řízením. Každopádně kreslíme tu čáru, dokud se nepotká s vaší druhou čárou z ovládacího ramene. Nyní máme okamžité centrum. Ne, ještě ne rolovací centrum. A ano, je normální, že okamžitý střed je mimo kolo.
Uděláme to samé na druhé straně zavěšení, takže máme dva okamžité středy. S tím nyní můžeme nakreslit poslední dvě čáry, které nám řeknou náš střed rolování. Nakreslíte čáru od středu pneumatiky k okamžitému středu každé strany. Tam, kde se tyto dvě čáry uprostřed protínají, je váš střed rolování.
Nyní, když jsme provedli matematiku, abychom našli střed otáčení, můžeme pochopit, proč je to důležité. Střed natočení a okamžitá centra nejsou pevné virtuální body, ve skutečnosti se neustále mění, když se odpružení pohybuje svým zdvihem, a zejména když se karoserie vozu naklání.
Střed otáčení má úzký vztah k těžišti, o kterém jsme se zmínili dříve. V zásadě se většina konstruktérů zavěšení snaží dostat střed naklánění a těžiště co nejblíže k sobě, aniž by byla ohrožena fyzická geometrie zavěšení. Inženýrská bitva dostává těžiště dostatečně nízko, aby se po dokončení vozu setkalo se středem otáčení, takže ramena zavěšení mohou být uspořádána přirozeným a rovným způsobem.
Automobilové inženýrství pro automobily s povoleným silničním provozem je plné kompromisů. Tento vztah těžiště a těžiště se nakonec stal jedním z velkých kompromisů konstrukce zavěšení. Někdy mají auta funky geometrie a rotující středy, aby kompenzovaly příliš vysoké těžiště. To je také velký důvod, proč se vozy jako Subaru BRZ ovládají mimořádně dobře; mají výjimečně nízké těžiště, díky čemuž je mnohem snazší určit středy naklánění a další geometrii. Je to jeden z nejdůležitějších vztahů v dynamice vozidla, stejně důležitý jako odklon, odklon a sbíhavost.
Prakticky řečeno, existuje určitá nabídka náhradních dílů pro pokročilé nastavení odpružení. Není to běžné a obecně je to jen pro auta, která milují krysy:vzpomeňte si na EG/EK Civic, S2000, 350Z, Miatas, dvojčata Toyobaru a podobně. Tyto druhy vozů budou mít sady pro nastavení středu otáčení, obvykle skutečné rozpěrky nebo vlastní kulové klouby. Dejte si pozor na některé díly, které se prohlašují za seřizovače rotačního středu, ale ve skutečnosti jsou to jen odpadky. Pokud seřizovač nepohybuje spodním kulovým kloubem vzhledem k náboji, je to blbost.
My ostatní s podivnými auty si budeme muset upravit střed otáčení pomocí podpěr a nějakou základní praktickou matematiku. Možná si v budoucnu udělám DIY, ale prozatím je na velké neviditelné části vašeho zavěšení váš základní nátěr. Nepřetěžujte svá auta a buďte si vědomi toho, co se děje! Mezitím vymyslím systém pro měření středu naklánění na vaší příjezdové cestě, zůstaňte naladěni.
Máte tip? Pošlete nám poznámku:[email protected]
