Na závodní dráze je to vždy událost, kdy se pneumatiky zvednou z chodníku. Obvykle je zřejmé, co způsobuje vzduch na dvou nebo čtyřech kolech, ale existuje třetí forma, která je o něco záhadnější. Malá auta jako Mini Coopers, Mazda 2s, Honda Fits a Volkswagen GTI občas jezdí na tři kola a existuje konkrétní důvod, proč se to děje.
Tříkolka je, když malé auto, nejčastěji hatchback, zvedne své vnitřní zadní kolo při prudkém zatáčení. Může to být na trati nebo na autokrosové trati a naznačuje to, že jezdec tlačí auto na hranici svých možností. U vozů s předním pohonem se zvedá vnitřní zadní kolo, zatímco u vozů s pohonem zadních kol se zvedá vnitřní přední kolo. Ale jaká je fyzika za tříkolkou?
Tříkolová jízda nejlépe vysvětlí ti, kteří rozumí složitému fungování závodních odpružení, a ti, kteří zažili zdvih jednoho kola na dráze. Lee Grimes, produktový manažer pro automobilový průmysl a RV pro specialisty na výkonné a závodní odpružení Koni North America, zaškrtává obě políčka. Nejen, že pro Koni pracoval 26 let, ale také závodil v klubových závodech SCCA více než 30 let.
"Nakonec se to stane v zatáčkách a bude to záviset na množství zatížení a přilnavosti pneumatik, stejně jako na celkové tuhosti podvozku a zavěšení - konkrétněji na pružinách a výkyvných tyčích," řekl Grimes. "Ze všech komponentů odpružení bude mít tlumič pravděpodobně nejméně práce, když se auto v zatáčce zvedne na tři kola."
Protože zdvih kol není způsoben jednou věcí, závisí na vztazích a rovnováze mezi různými komponentami.
„První věc, na kterou se obvykle díváte, je tuhost kyvné tyče na předním nebo zadním konci a pak se podíváte diagonálně na tuhost pružiny ve vzdáleném rohu,“ řekl Grimes. na pravé straně, pokud je zátěžové kolo dole, bude mít ze své podstaty nějaký odpor směrem dolů na druhé straně. Pokud se ukáže, že nemá tak tuhou kyvnou tyč, možná se podíváte a uvidíte, jestli je to naopak strana je opravdu stlačená. To by naznačovalo, že auto může být relativně měkce odpružené."
Zde vstupuje do hry Grimesova osobní zkušenost se závoděním na Hondě CRX za poslední tři desetiletí. Sdílel, že jeho současný závodní vůz je odpruženější, takže nezvedne vnitřní zadní kolo tak, jak tomu bývalo u některých jeho vozů v 90. letech. Je to proto, že běžel v méně rozvinuté třídě se třemi čtvrtinami nebo dokonce dvěma třetinami jarního kurzu, který nyní běží.
V závislosti na tom, koho se zeptáte, získáte širokou škálu názorů na účinky tříkolky. Při procházení online fór zaměřených na výkon se zdá, že stejně mnoho lidí říká, že to má negativní vliv na celkovou ovladatelnost a přilnavost vozu jako ti, kteří říkají, že to není velký problém.
Podle Grimese a Eladia Rodrigueze, konstruktéra podvozku BMW Motorsport North America, je to to druhé.
„Zvednutí kola uvnitř přední (typické BMW) nebo uvnitř zadní části (většina vozů FWD) je přirozeným jevem dynamického přenosu hmotnosti,“ řekl Rodriguez. „Není to nutně špatná věc. Víte, že se to stane, a prostě to projeďte."
Nemusí se to stát pokaždé, ale když se to stane, nemělo by to znamenat velký rozdíl v tom, co řidič cítí.
„Když jedete za zatáčku, váha se přenese zevnitř na vnější stranu auta,“ řekl Grimes. Tato vnitřní pneumatika může nést pouze 10 procent nebo pět procent celkové hmotnosti, a proto nepotřebuje zatížení a přilnavost."
Možná to nebude zásadní rozdíl, když se to děje, ale při závodění je vždy důležitá důslednost, a to jak pro jízdní úpravy, tak pro opotřebení vozidla.
"V ideálním případě by inženýři chtěli všechna čtyři kola na zemi, ale nezatížená rohová kontaktní plocha není prioritou," řekl Rodriguez. "Můžeme jen doufat, že se to stane rovnoměrně zleva doprava pro správné opotřebení pneumatik."
Ačkoli si toho diváci vždy všimnou, řidič o tom možná ani neví.
"Nikdy jsem nebyl v situaci, kdy bych měl pocit, že bych věděl nebo cítil přechod ze čtyř pneumatik na tři." Grimes řekl:"Pocit přilnavosti se nemění a pocit rovnováhy se nemění - je to docela dynamické a divoké na sledování - ale pokud to není velké množství zdvihu, není to problém."
Příliš velký zdvih může být známkou toho, že zavěšení je vázáno. Bind je, když něco mechanického brání odpružení vykonávat jeho práci – což znamená blokování plného, přirozeného rozsahu pohybu odpružení – což může být něco tak jednoduchého jako nevhodně dimenzovaný koncový článek výkyvné tyče.
Bind může přimět vaše pozastavení dělat věci, které byly neúmyslné, a to může být obtížné pronásledovat. Například při přidání většího odskoku zadních tlumičů by vůz měl vykazovat větší přetáčivost při nájezdu do zatáčky, která napomáhá otáčení vozu. Ale pokud místo toho vykazuje nedotáčivost, je tu problém.
"Téměř pokaždé, když něco není v souladu s pravidly, je to způsobeno vazbou v systému, která způsobuje, že auto reaguje jinak," řekl Grimes.
Z vlastní zkušenosti jsem si téměř jistý, že jsem měl co do činění s vazbou, když jsem v roce 2016 začal sledovat svou Mazdu 2 a stále jsem na ní měl velkou přední otočnou tyč s náhradními díly. Používal jsem OEM koncové spojky kyvné tyče, které neumožňovaly, aby tyč fungovala správně – přední část byla na kombinaci tlumič-pružina, kterou jsem provozoval, nechutně tuhá. Nakonec jsem přední lištu úplně odstranil, když jsem na ni nahodil více účelových otočných nástavců, a to pravděpodobně eliminovalo jakékoli obavy na jeden zátah, protože auto se pak na trati řídilo docela dobře. Bylo to úžasně neutrální, ale správná kombinace vstupů mohla inspirovat vůz k předvídatelné přetáčivosti.
Pro každého, kdo sleduje nebo se zabývá výkonnostní jízdou, je dobré znát fyzikální principy fungování tříkolky. Není na tom nic nebezpečného nebo alarmujícího, ale místo toho je výsledkem správné kombinace podvozku, výkyvné tyče a tuhosti pružiny. Problémem může být příliš velký vnitřní zdvih pneumatik, ale také to může znamenat, že vůz má tuhost podvozku jako mokré nudle nebo zoufale potřebuje nějaké nové pružiny. Pokud se vám někdy stane, že zachytíte zpravodajství ze sportovních závodů amerického klubu sportovních vozů, zejména jeho závodu B-Spec, zapůsobte na své přátele tím, proč to vypadá, že se ty malé Mazdy 2, Mini Coopery a Honda Fits chystají převrhnout.
