V roce 2013 Los Angeles dokončilo 30letý projekt za 400 milionů dolarů na synchronizaci 4 500 semaforů na území města o rozloze 1 215 čtverečních kilometrů. Rozmístěním rozsáhlé sítě magnetických senzorů instalovaných pod vozovkami a stovek kamer by nyní město mohlo zaznamenávat dopravní data v reálném čase pomocí centralizovaného počítačového systému k synchronizaci zelených světel, aby se snížily notoricky známé zácpy v LA a dopravní špička.
Brzy poté, co byl systém v Los Angeles dokončen, městští inženýři vesele hlásili, že průměrná rychlost dopravy vzrostla o 16 procent a že doba potřebná k ujetí 5 mil (8 kilometrů) v ulicích města LA se zkrátila z 20 minut na 17,2 minuty. . A přesto si LA v roce 2018 stále drželo místo č. 1 v nejvíce dopravně přetížených městech v USA
Proč tedy synchronizace světel nepřinesla větší průlom do problému s přetížením? Tim Lomax je výzkumným pracovníkem Texas A&M Transportation Institute a 35letým veteránem dopravních analýz. Říká, že adaptivní dopravní signály jsou absolutně dobrá věc, ale nejsou všelékem, za který jsou frustrovaní dojíždějící.
Synchronizované dopravní signály fungují nejlépe, když je jasný a předvídatelný tok provozu v jednom směru, vysvětluje Lomax. Vzpomeňte si na tradiční scénář dojíždění, kdy doprava proudí ráno primárně z předměstí do centra města a večer obrátí kurz.
"Když mi řeknete, že to je vzorec dopravního proudu, mohu navrhnout docela dobře fungující systém dopravních signálů," říká Lomax, protože je jasné, na které straně silnice by měla být delší zelená světla, a tato světla lze načasovat pomocí tok dopravy, aby auta zůstala v pohybu. Problém je v tom, že dopravní vzorce v největších amerických městech nejsou tak ořezané a vysušené.
„Pokud se nyní podíváte na ekonomickou krajinu, existují pracovní místa a populace rozmístěná ve většině metropolitních oblastí a největší objem dojíždění by mohl být z jednoho předměstí do druhého,“ říká Lomax. "Na všech vašich kritických úzkých křižovatkách je hustý provoz v obou směrech."
Kalifornské město Irvine vysvětluje tento proces takto:Městské dopravní středisko vypočítá čas příjezdu pro skupinu aut na každé křižovatce za předpokladu, že auta jedou určitou rychlostí, a poté načasuje semafor, aby se rozsvítil na zelenou stejně jako tato skupina. narazí na křižovatku. Více „zeleného času“ dostává hlavní ulice s větším provozem než vedlejší ulice s menším objemem.
Synchronizované semafory neznamenají, že řidič narazí na nekonečný počet zelených semaforů, když jede po hlavní silnici. To znamená, že všechny signály na hlavní silnici jsou nastaveny na stejnou délku cyklu (doba, kdy signál přejde ze zelené přes žlutou na červenou na zelenou) po obsloužení vedlejší ulice. V ideálním případě by signál znovu zezelenal, jakmile přijede další skupina aut. Generální oprava dopravního systému v LA šla dále než většina ostatních tím, že využívala kamery a senzory k měření dopravního proudu a k úpravám v reálném čase, aby provoz zůstal v pohybu.
Lomax říká, že špatně načasované dopravní signály mohou způsobit značná zpoždění a že města mohou dosáhnout velkých zisků aktualizací načasování signálu každé tři roky, aby se přizpůsobila novým vzorcům dopravy.
„Pokud začnete se špatně načasovaným signálem v oblasti, která se rozrůstá, a upgradujete na lépe načasovaný systém, který funguje docela dobře, pravděpodobně se můžete zbavit polovičního zpoždění a v některých případech možná i více,“ říká Lomax a definuje „ zpoždění“ jako rozdíl mezi cestovními dobami v podmínkách nízkého provozu a ve špičce.
Ale přečasování semaforů stojí peníze a pracovní sílu. Podle výzkumu Texas A&M by města měla počítat s útratou mezi 3 500 a 4 000 $ za křižovatku a věnovat 20 až 30 člověkohodin na analýzu a přečasování každého signálu. A otázky jurisdikce mohou situaci zkomplikovat, když stejný úsek silnice prochází různými obcemi. Co když jedno město nebo předměstí nechce vyplácet peníze za upgrade? To může zadržet úsilí o přepočítání na roky.
Televizní zpráva poznamenala, že naposledy byly všechny semafory synchronizovány v Atlantě (další město s velkou dopravní zácpou) v polovině 70. let, kdy měla Atlanta semafory na 320 křižovatkách. V roce 2011 měla světla na dalších 945 křižovatkách, které nebyly zahrnuty do koordinačního systému.
Přečasování nebo synchronizace semaforů je pouze jedním nástrojem v sadě nástrojů pro boj s dopravou. Lomax říká, že další účinnou strategií je rychlejší odklízení nehod a invalidních aut. Říká, že dojíždějící nejsou tak znechuceni dlouhými dobami jízdy, jako spíše nepředvídatelnými dobami jízdy. To, co lidi opravdu stresuje, je, když se z každodenního 45minutového dojíždění nečekaně stane dojíždění na hodinu a půl. A nejčastější příčinou neočekávaných zpoždění jsou nehody a zastavená auta.
A zde je ještě jeden důvod, proč synchronizované semafory nemusí pomáhat s dopravním tokem tak, jak bychom si přáli:Jakmile si lidé uvědomí, že se na ulici zlepšily zácpy, povzbudí je to, aby nasedli do auta a jeli po ní, čímž se zvýší počet aut na silnici – což znamená větší provoz.
Teď to není coolPodle zprávy INRIX z roku 2018, globální společnosti, která analyzuje vzorce dopravy, byly nejhorší města z hlediska dopravních zácp v USA Los Angeles, následované New York City, San Francisco, Atlanta a Miami.
