Asi před týdnem jsem napsal vyrovnaný článek o tom, jak se mi můj i-MiEV líbí za to, co umí, a za tím si stojím. Tento levný elektromobil jsem si napůl koupil, protože jsem mladý automobilový novinář a potřebuji věci zažít. Nekoupil jsem si ho kvůli jízdní dynamice, ale koupil jsem si ho, abych lépe porozuměl praktickým důsledkům vozu, zejména dojezdu baterie a nabíjení.
Nedávno jsem se dozvěděl, že i-MiEV se za určitých podmínek nemůže správně veřejně nabíjet, což je na fórech i-MiEV poněkud běžná stížnost. To se obvykle projevuje u nabíječek ChargePoint a nedávno jsem tato tvrzení potvrdil svými vlastními zkouškami.
Veřejné nabíjení mi obvykle dává dostatek šťávy na doplnění energie, kterou spotřebuji na cestu do své kavárny a pak ještě trochu. Tato metoda obvykle funguje pro můj plán, ale existují velmi specifické podmínky, za kterých se i-MiEV může nabíjet neuvěřitelně pomalu nebo se prostě nenabíjí vůbec. Naučil jsem se to tvrdě, když jsem po tříhodinovém sezení v kavárně odešel k autu. i-MiEV se přestal nabíjet asi 30 minut poté, co jsem jej zapojil, a zbývalo mi 12 mil, abych dokončil 11,5 mil dlouhou cestu do svého domu. Zvládl jsem to, ale jen stěží, s úplně prázdným ukazatelem baterie a autem v režimu želvy s omezeným výkonem.
Nejprve jsem si myslel, že je to náhoda s individuální nabíječkou. Objevují se problémy, dochází k výpadkům napájení a i-MiEV nemá zámek nabíjecího portu (to znamená, že kdokoli může jednoduše odpojit kabel), takže se mohlo stát cokoliv. Vypadalo to jako náhodná nepříjemnost, ne endemická pro skutečný problém, dokud jsem si neuvědomil, že to nebylo poprvé, co se to stalo. Otevřel jsem aplikaci Chargepoint a podíval se na svou historii nabíjení.
I-MiEV by prudce dosáhl své maximální rychlosti nabíjení 3 kilowatty za hodinu (kWh), ale pak by se náhodně a náhle zastavil. Zastavení může trvat několik sekund nebo až 30 minut. Pak by se auto pomalu rozběhlo zpět na maximální rychlost nabíjení nebo odmítalo znovu začít nabíjet. Byl tu větší problém.
Na rozdíl od většiny elektrických vozidel nemá i-MiEV vyrovnávací paměť baterie. U mnoha elektromobilů výrobce omezuje použitelnou kapacitu baterie, přestože inzeruje větší velikost a kapacitu baterie. Omezení kapacity se obvykle provádí za účelem ochrany chemického složení baterie, protože cykly úplného vybití a dobití jsou pro elektrolyt v článcích náročné. Například Chevy Volt první generace spotřeboval pouze 10,6 kWh ze své 16kWh baterie a Ford změnil způsob, jakým je Mustang Mach-E uváděn na trh, aby odrážel použitelnou kapacitu baterie, nikoli celkovou kapacitu baterie. i-MiEV z jakéhokoli důvodu využívá všech svých 16 kWh kapacity.
Když auto klesne pod tři čárky nabití a je připojeno ke střídavému proudu (AC), což je jediná možnost v mém i-MiEV SE bez CHAdeMO, vozidlo provede to, čemu se říká „vyhlazení baterie“. Během tohoto procesu vyhlazování baterie se bude i-MiEV přerušovaně nabíjet velmi nízkou rychlostí několika wattů najednou. To se může stát pět minut nebo 30.
To se nelíbí veřejným nabíječkám ChargePoint, zejména sdíleným stanicím, kde je napětí rozděleno mezi dvě vozidla. Když nabíjecí napětí automobilu příliš dlouho klesne příliš nízko, vyprší časový limit stanice a zcela přeruší napájení vozidla, protože předpokládá, že vozidlo dokončilo nabíjení. Některé z chytřejších nabíječek značky ChargePoint poznají, že se jedná o i-MiEV, a obnoví nabíjení, když o to vozidlo po 20–30 minutách odpočinku znovu požádá, ale ne všechny to dělají. Jindy stanice neinicializuje nabíjení s I-MiEV nebo se přestane nabíjet krátce poté, co jsem odešel poté, co jsem si myslel, že jsem potvrdil, že se vozidlo začalo nabíjet.
Poslal jsem e-maily Mitsubishi a ChargePoint, ale ani jeden neodpověděl. Na základě diskuzí na fóru si majitelé i-MiEV stěžovali na tento problém od uvedení vozu na trh, přičemž viník se vykrystalizoval někdy v roce 2018.
Podle několika uživatelů ve vláknu protokoly ChargePoint ukazují, že sdílené stanice rozdělí energii zpět do druhého nabíjecího vozidla, když zjistí, že se jedno vozidlo přestalo nabíjet. Když i-MiEV z jakéhokoli důvodu přejde do klidového stavu pomalého nabíjení, nabíječky Chargepoint nepřerozdělí napětí zpět do i-MiEV. Místo toho bude sedět na nabíječce, zapojen do zásuvky a nebude se nabíjet.
Bohužel zde neexistuje žádné skutečné řešení. Chargepoint ve vláknu trvá na tom, aby se řidiči i-MiEV vyhýbali sdíleným nabíjecím stanicím, kdykoli je to možné.
Jsem v pořádku s nedostatečným dojezdem i-MiEV, protože na auto pohlížím jako na pochůzkáře ve městě. Protože je však jeho dojezd omezený, jsem odkázán na možnosti veřejného nabíjení, když se ocitnu na hranici jeho limitů. Vzhledem k tomu, že skutečný dojezd vozu je asi 50 mil, 30minutová cesta na poštu a poté do centra z předměstí je v krajním případě, kdy dojde k příliš nízkému nabití a narazíte na nabíjecí hlavolam většiny nabíječek ChargePoint. Většina nabíječek ChargePoint v centru Columbusu a v luxusním nákupním centru poblíž mě jsou sdílené jednotky, ale také jsem narazil na problémy s nabíjením u samostatných stanic ChargePoint. Zdá se, že jiné značky jako Greenspot nebo Blink jsou na tom lépe, ale nemohu se ubránit přemýšlení, zda nejde o aktualizaci softwaru, která by zničila mou schopnost i-MiEV být pochůzkovým strojem ve tvaru vejce. Někteří tvrdili, že několik stanic ChargePoint mělo upgrady firmwaru, ale ne každá nabíjecí stanice je kompatibilní a mnoho starších stanic nemá bezdrátové aktualizace. Sakra.
Svým způsobem je požehnáním, že i-MiEV nemůže jet příliš daleko, a byl bych nerad, kdyby se podobný problém objevil u elektromobilu s dlouhým dojezdem. Byla by hrůza uvíznout daleko od domova, protože vozidlo se neinicializuje.
Prozatím jsem nechal i-MiEV fungovat. Mám tendenci se vyhýbat nabíječkám Chargepoint, když je I-MiEV pod čtyřmi čárkami dosahu. Někdy se mi podaří oklamat nabíječku, aby mě dostala nad vyhlazovací hrb baterie odpojením a opětovným zapojením, když vozidlo začne pomalu nabíjet. Nejsem si jistý, jestli to má nějaké dlouhodobé účinky na baterii, a není to nijak zvlášť elegantní řešení, ale moc toho nemůžu udělat.
