V roce 2016 nejslavnější automobilový novinář světa Jeremy Clarkson přibil své barvy na stožár AFV. V článku v The Sunday Times Driving Clarkson napsal:„...kdyby auto produkovalo pouze vodu a mohlo pohánět náš dům v noci, koupili bychom si ho. A pak by se automobilový průmysl přestal flákat se svými nesmyslnými bateriemi a svými hybridními pohonnými systémy a dostal by se na jedinou cestu, kde je skutečně budoucnost pro osobní mobilitu. Vodíková cesta.“
Navzdory značnému Clarksonovu vlivu nejen mezi jeho zapálené fanoušky, ale také automobilový průmysl a dokonce i při vyvíjení jemného tlaku na vládu, vodík zaostává za elektrifikací baterií. A to navzdory skutečnosti, že vodík je v mnoha ohledech skutečně ideální náhradou za fosilní paliva.
Může být skladován a přepravován jako LPG v současnosti; lze jej dávkovat z pumpy, když stojíte a čekáte; naplní fyzickou nádrž a když začnete kolem projíždět, nádrž se postupně a neznatelně vyprazdňuje. Infrastruktura, kterou v současnosti máme k zásobování kapalnými palivy, existuje a s investicemi by mohla vydávat vodík. Dokonce i auta na vodíkové palivové články mají dojezd, který je ekvivalentní dojezdu běžného nebo zahradního benzínového hatchbacku.
Vzhledem k tomu všemu, proč většina výrobců automobilů vzdoruje nejen Clarksonovu vážnému – a poněkud hlučnému – názoru a logice ve snaze o elektromobily na baterie? Proč o sebe proboha nezakopávají, aby vyrobili elektrická vozidla s palivovými články (FCEV)? A proč hlavní dodavatelé paliv nevyrábí a nedodávají vodík namísto paliv na bázi uhlovodíků?
Tolik otázek a jen tolik slov. Realita je však taková, že oblast alternativních paliv je složitá, plná mylných představ a překážek pokroku, a to, co se může na papíře jevit jako nejlepší možnost pro hromadnou osobní dopravu, je potenciálně vhodné pro různé oblasti přesunu lidí – a věcí – z místo na místo.
Na papíře je rovnice velmi jednoduchá; vodík + kyslík =elektřina a vodní pára. V praxi je to o něco složitější, ale zůstaňte s námi zde.
Palivový článek se skládá ze čtyř hlavních částí – anody, katody, elektrolytu (proton výměnná membrána neboli PEM) a katalyzátoru. Funguje tak, že vodík prochází anodou – tedy palivo vstupuje do motoru. Kyslík z čerstvého vzduchu prochází katodou – jako vzduch nasávaný do válců. V místě anody se molekuly vodíku štěpí na elektrony a protony. Protony procházejí elektrolytovou membránou (membránu si představte jako proces spalování přeměňující palivo na užitečnou energii) a jsou ve skutečnosti odpadním produktem. Elektrony jsou protlačovány obvodem a generují elektrický proud, který pohání elektrické vozidlo s palivovými články, přičemž při tomto procesu vzniká také přebytečné teplo. Na katodě se protony, elektrony a kyslík spojují a vytvářejí vodu – jediný fyzikální „výfuk“ FCEV.
Jsou tiché, odolné, dosahují účinnosti kolem 80 procent a jsou škálovatelné od dostatečně malých na to, aby poháněly autíčko, až po dostatečně velké na to, aby poháněly... No, téměř cokoli, co má dostatek prostoru a dostatek surového vodíku. Náš průvodce vozidly s vodíkovými palivovými články stojí za přečtení.
Velmi málo výrobců skutečně vyrábí FCEV pro veřejný nákup. Hlavními protagonisty jsou Hyundai, Toyota a Honda, z nichž všechny FCEV sjíždějí z výrobních linek, i když v omezeném počtu a na omezených trzích. Přinejmenším ve Spojeném království je náš výběr omezen na tři vozy – Hyundai Nexo FCEV, Toyota Mirai nebo Honda Clarity.
Ostatní značky se pomalu chystají do toho a alespoň zkoumají myšlenku přidání vodíkových palivových článků do jejich směsi typů paliv. BMW ve Frankfurtu představilo i Hydrogen; Audi obnovilo svůj závazek k palivu se svým h-tronem; Mercedes-Benz skutečně uvedl na trh svůj F-Cell FCEV založený na třídě B již v roce 2010 a stejně jako Audi nás ujistil, že se stále intenzivně věnuje této technologii, přičemž předseda představenstva Daimler Ola Kallenius prohlásil:„Stále věříme, že palivové články jsou součástí řešení mobility s nulovými emisemi v budoucnosti.“
Na rozdíl od elektromobilů, kde je technologie snadno dostupná „z regálu“, se však FCEV začínajícím výrobcům automobilů tak snadno nehodí. Do boje se tak nehrne stejné množství ambiciózních outfitů, ale to nezastavilo Riversimple – britskou společnost FCEV, která vyvíjí jak samotnou technologii palivových článků, tak svůj ultraúčinný dvoumístný městský vůz. Rasa. Riverside je však jedním z mála, kteří zabloudili touto konkrétní cestou.
Vraťme se k výrobcům automobilů… Hyundai je v čele výroby FCEV od té doby, co v roce 2005 začal vyrábět svůj Tucson FCEV. Po osmi letech a s vyvinutou novou generací ix35 FCEV korejská značka oznámila, že zavádí auto do sériové výroby v závodě v Ulsanu s nájezdem 10 000 kusů – v té době bezprecedentní čísla.
Do roku 2015 byl vyroben zlomek z celkového počtu, avšak do Spojeného království se jich dostalo jen něco málo přes 100. A většina z nich byla pronajata nevládním organizacím a použita jako demonstrátory samotným Hyundai. V té době zde bylo šest veřejně dostupných vodíkových čerpacích stanic, většinou v Londýně nebo v jeho okolí, takže i když si veřejnost mohla technicky koupit FCEV (za přibližně 60 000 liber) a používat ho na silnici, nebylo tomu tak. realistický návrh pro každého.
Spolu s uvedením ix35 FCEV ve Spojeném království se do popředí dostala různá partnerství a strategie pro výrobu, distribuci a skladování veledůležitého vodíkového plynu. ITM Power – britská firma se stávajícím postavením na trhu a velkými ambicemi – vyvinula způsob, jak umožnit vybavení stávajících nádvoří k výrobě vodíku na místě. Koneckonců, k vytvoření plynu elektrolýzou je zapotřebí pouze elektrická energie (ze slunce nebo větru) a voda.
Další společnosti, jako je Air Products, se přidaly se schématy, jako je projekt London Hydrogen Network Expansion, který se snažil zvýšit dostupnost paliva v hlavním městě a jeho okolí. Odborné znalosti společnosti Air Products v oblasti skladování a přepravy plynu z nich učinily ideální protipól k lokalizovanému přístupu společnosti ITM Power k výrobě vodíku, který zajišťuje, že má také připravenou distribuční síť pro zásobování čerpacích stanic po celé zemi. Shell toužil dostat se na palubu vodíku, nepochybně se obává poklesu prodeje paliva, jak bude EV stoupat v popularitě, a jeho přístupu k plynu jako vedlejšímu produktu petrochemických procesů.
Vzhledem k veškerému tomuto úsilí v polovině roku 2010 a se společnostmi jako Toyota a Honda, které přibližně ve stejnou dobu začaly nabízet k prodeji omezené zásoby svých FCEV, byste si mysleli, že dnes existuje skromná, ale efektivní síť. míst k zastavení na kapku H2. Bohužel byste se mýlili; od roku 2013 se počet čerpacích stanic vybavených vodíkem rozrostl na celkový počet 14. Ano – 14, díky čemuž jsou FCEV ve vodě naprosto mrtvé, což je návrh pro téměř každého ve Spojeném království.
A to ještě předtím, než se dostanete na cenovku 66 000 liber za něco jako Toyota Mirai nebo Hyundai Nexo FCEV. Součástí toho jsou náklady na výrobu palivového článku v drahých kovech. Například palivový článek, který produkuje 50 kW, používá někde v kulise 50 g platiny, která stojí 1 500 liber. Palivový článek Toyoty Mirai o výkonu 113 kW proto klepe na dveře 3 500 liber pouze v platině. BMW odhaduje, že pohonná jednotka s palivovými články stojí přibližně desetkrát vyšší než ekvivalentní baterie s elektrickým pohonem a mnohonásobně více než běžný spalovací motor.
Výrobci jsou si tohoto cenového problému dobře vědomi. Hyundai nám řekl:„Usilovně pracujeme na snížení nákladů na technologii a na tom, aby byly lépe srovnatelné se stávajícím pohonem EV, a věříme, že se to může stát do pěti let s objemem přibližně 200 000 vozů po celém světě. Poptávka se zvýší, až bude k dispozici více vozů, a tak prostřednictvím strategických partnerství s dalšími OEMS, jako je naše s Audi a Toyota s BMW, můžeme uvést na trh více vozů.“
Spojení Hyundai s Audi umožní společnostem sdílet technologie a stejně jako dohoda Toyota s BMW, německé společnosti vědí, že sledují své asijské protějšky a musí využít své zkušenosti k urychlení vývoje FCEV. Audi Chariman, Bram Schot, řekl:„Opravdu to chceme urychlit. Budeme klást větší prioritu na vodíkové palivové články – více peněz, větší kapacitu lidí a více důvěry.“
Dalším problémem vodíku je, že jeho výroba není levná. Obvykle se kupuje za kilogram, přijde na přibližně 10,70 GBP/kg, a u vozů FCEV, jako je Toyota Miari, schopných pojmout 5 kg, se díváte na ceny podobné benzínu míli za mílí. EV s 60kWh baterií lze nabíjet doma za pouhých 4,20 GBP, a přestože vám to může urazit pouze 220 mil ve srovnání s 400 a více mil Mirai, je to stále podstatně levnější na stejný dojezd.
Když se podíváme na stejné období od roku 2013 do současnosti v souvislosti s bateriovými elektrickými vozidly a věci nemohou být odlišnější. EV explodovala v popularitě a je zřejmé, proč. Jeden si můžete koupit za méně než 30 000 GBP (a ceny neustále klesají), nabíjet si ho doma nebo nikdy nebýt dál než pár mil od veřejné nabíječky, když počet nabíjecích konektorů ve Spojeném království překonal hranici 30 000. Automobilky investovaly miliardy do technologií baterií, bezpečnosti, designu a konektivity; Elektromobily jsou nyní jak životním stylem, tak i volbou vozidla.
Veřejnost také hlasuje svou peněženkou. Měsíc po měsíci v roce 2019 jsme byli svědky trojciferného meziročního nárůstu registrací EV ve Spojeném království a ke koupi je více než 100 různých typů čistých EV nebo plug-in hybridů. To měsíčně roste, přičemž rok 2020 se má stát převratným rokem pro uvedení elektromobilů na trh a zájem veřejnosti o ně stále roste.
Mnohé z bílých knih, které studovaly složitost, která stojí za dosažením čistého cíle nulových emisí do roku 2050, naznačují, že to bude tvořit klíčovou součást budoucího palivového mixu pro vozidla. Orgány jako Severozápadní vodíková aliance souhlasí, automobilky, které již do technologie investovaly, nadále věří v její životaschopnost a vláda tuto myšlenku v žádném případě neopustila.
Řečeno takto, výrobci jako BMW by si s tím nelámali hlavu, kdyby v palivu nebyla alespoň jiskřička naděje a německá plechovková značka znovu potvrdila svou víru ve vodík na autosalonu ve Frankfurtu v roce 2019. Ředitel vývoje Klaus Frölich řekl:„Na začátku roku 2020 bude malá série vodíkových vozů X5 a do roku 2025 bude k dispozici sériově vyráběný vodíkový vůz s Toyotou.“
Frölich připustil, že tento první běh vodíkových X5 bude ochromující nákladný, a proto bude dostupný jen velmi málo lidem prostřednictvím schématu pronájmu. I když BMW připouští, že by dnes mohlo spustit výrobu vodíkového palivového zásobníku, Frölich řekl:„Nedává smysl škálovat palivový článek, když je zásobník za 80 000 eur. Má smysl to škálovat, když je to 10 000 eur.“
Mezitím Honda využívá své partnerství s GM, aby snížila náklady na svou příští generaci FCEV. Toshihiro Mibe, ředitel výzkumu a vývoje Honda, řekl:„S Clarity Fuel Cell si průměrní zákazníci konečně mohou dovolit FCV. Ale stále máme co dělat, protože nákupy Clarity Fuel Cell dotuje vláda, což by nemělo být. Za tímto účelem musíme udělat FCV běžnějšími. Honda v současné době spolupracuje s GM na vývoji příštího FCV a věří, že to bude klíčem k hromadnému přijetí a cenovým výhodám, stejně jako k dalším možnostem, jako je rozvoj infrastruktury.“
Hyundai zůstává silným a hlasitým zastáncem vodíku jako součásti budoucího palivového mixu, zvláště když je v rozporu s vládním plánem Road to Zero. Korejská značka správně poukazuje na to, že ve Spojeném království musí vláda nabídnout přístup k vodíku shora dolů; koneckonců je toho jen tolik, co se soukromé společnosti obejdou bez podpory legislativy. Hyundai nám řekl:„Věříme, že výhody této technologie jsou obecně chápány, ale je zapotřebí více vzdělání. Dokud se však infrastruktura pro doplňování paliva nezlepší, bude existovat překážka pro přijetí ve větším počtu. Pokud mají být splněny vládní plány Road to Zero, vláda bude muset zajistit, aby všechny příslušné legislativní politiky byly plně v souladu s plánem R2Z, čímž se odstraní určité překážky rozvoje struktury tankování.“
Může však vodík reálně získat nějakou pozici na bateriové elektřině jako prostředku, jak nás dostat z bodu A do bodu B, nebo spočívá jeho užitečnost v jiných dopravních aplikacích?
Navzdory četným překážkám, které musí překonat, aby se dostal na masový trh, již byly vytvořeny precedenty ve Skandinávii, Jižní Koreji, Japonsku a USA. Ve všech těchto lokalitách byla instalována infrastruktura, která umožnila, aby se auta na vodíkové palivové články stala pro spotřebitele skutečně životaschopnou možností.
V severní Evropě vedlo partnerství Scandinavian Hydrogen Highway Partnership k tomu, že mezi Norsko, Švédsko a Dánsko bylo rozděleno 20 čerpacích stanic, které spojují hlavní města každé země podél ‚Severského vodíkového koridoru‘. V Jižní Koreji, kde Hyundai vyvíjí a vyrábí své vodíkové palivové články a na silnicích jezdí kolem 3000 FCEV, je 29 čerpacích stanic – značně méně než 114, které vláda do té doby plánovala. Japonsko má více než 100 čerpacích stanic, zatímco v USA je jich kolem 50, přičemž více než 40 z nich se nachází v Kalifornii.
Ale na dvou z těchto trhů (Skandinávie a Jižní Korea) došlo k incidentům, které hrozily úplným uzavřením vodíkových sítí. V červnu 2019 byly čerpací stanice po celé Skandinávii dočasně uzavřeny poté, co explodovala čerpací stanice v norském Oslu, kterou provozuje Uno-X – přední poskytovatel vodíkových čerpacích stanic v zemi ve Skandinávii. Naštěstí nebyl nikdo těžce zraněn, ale Toyota i Hyundai pozastavily prodej FCEV, zatímco palivo nebylo k dispozici, a poskytly spalovací auta majitelům, kteří by jinak uvízli.
Ještě hrozivější je, že v květnu téhož roku explodovala zásobní nádrž vodíku ve vládním výzkumném projektu ve venkovském městě Gangneung. Zničil komplex o velikosti poloviny fotbalového hřiště, dva zabil a šest zranil. Předpokládá se, že kyslík si našel cestu do nádrže a byl zapálen falešnou jiskrou. Jen o čtyři měsíce později byli v chemické továrně popáleni tři korejští dělníci kvůli úniku vodíku a následnému požáru.
Požáry na čerpacích stanicích a s nimi související úmrtí samozřejmě nejsou ve srovnání zrovna vzácné; Rozlité palivo a následné požáry v chudších zemích si trvale vyžádají životy desítek lidí, tak proč ta velká odstávka po relativně malých událostech?
Existuje spousta mylných představ o bezpečnosti vodíku při použití jako paliva. Jak uvádí společnost Hydrogen Europe (orgán, který zastupuje uživatele a propaguje používání plynu na celém kontinentu), „v myslích lidí slyší vodík a myslí si Hindenburga, nicméně toto je běžná mylná představa“. V tom případě to byla barva na plášti vzducholodě a motorová nafta, která spalovala nejenergičtěji; vodík by byl velmi rychle spotřebován nad hlavami cestujících. Nahraďte vodík za inertní helium v Hindenburgu a výsledek by byl stejný.
Pravdou je, že vodík je minimálně stejně bezpečný jako benzín a v mnoha situacích jej jeho vlastnosti činí bezpečnějším. Nexo FCEV od Hyundai dosáhlo perfektního pětihvězdičkového hodnocení bezpečnosti Euro NCAP, jako příklad.
Hlavním faktorem je zde způsob uložení. V automobilech poháněných palivovými články jsou zásobníky téměř nezničitelné a podléhají přísným testům, včetně:půlmilionkrát bez závad cyklování mezi odtlakováním na plný provozní tlak; pád z výšky; střílel z pušky na dostřel; hořel 30 minut v ohni; drcený tlakem 150 tun; a vystavení kyselinám a solím.
Pokud dojde k proražení nádrže, vodík hoří rychle, čistě as velmi malým sálavým teplem. Nešíří se jako kapalina a nezpůsobuje štiplavý kouř nebo popel. Přesněji řečeno, protože vodík je nejlehčí prvek na světě, má tendenci vytvořit b-čáru pro oblohu, než aby se poflakoval, aby se zapálil.
Stručně řečeno, představa veřejnosti je předurčena k tomu, aby si myslela, že vodík je nebezpečný, takže když dojde k nehodě, možná získá více pokrytí, než je třeba. Vzhledem k tomu, že jde o nový a poměrně vzácný zdroj paliva, je třeba vidět, že zúčastněné společnosti podnikají okamžitá opatření, která spíše než ujišťování veřejnosti, že neexistuje žádné přirozené nebezpečí, umocňují mylnou představu. Znalost a vzdělání je to, co je potřeba, ale když je málo příležitostí vystavit veřejnost vozidlům na vodíkový pohon, není to snadný úkol.
Pro Toyotu je její práce zajišťovat veřejnou dopravu pro olympijské hry v Tokiu v roce 2020 součástí vzdělávacího procesu s Masaki Item, generálním ředitelem olympijské divize Toyoty, který říká:„Vodík má stále takovou představu, že je nebezpečný – že by mohl explodovat – a naším cílem na olympijských hrách je tento obraz vymazat.“ Za tímto účelem, pokud plánujete účast na letošních olympijských hrách, téměř jistě nastoupíte do vodíkového autobusu Toyota Sora (zkratka pro koloběh vody:nebe, oceán, řeka, vzduch). I když je to samozřejmě dobrý způsob, jak umožnit hladký a přesný způsob pohybu lidí, pro Toyotu je to nakonec způsob, jak přivést veřejnost k myšlence vodíku.
Navzdory všemu, co musí překonat, je vodík předurčen stát se palivem budoucnosti pro osobní dopravu. Jak vlády po celém světě reagují na klimatickou krizi a snaží se zavést do praxe legislativu o nízkých, nulových nebo dokonce záporných čistých emisích, začíná být zřejmé, že pro budoucí mobilitu budeme potřebovat více možností než jen elektřinu.
Toshihiro Mibe z Hondy má jasno, pokud jde o názor společnosti na snižování emisí CO2 z jejích vozidel:„Honda věří, že elektrická vozidla (EV), plug-in hybridní vozidla a FCV poháněná vodíkem jsou účinnými metodami.“
Ale možná uvažujeme o místě vodíku v palivové směsi s přílišnou zaujatostí vůči osobní mobilitě. Koneckonců čtvrtina emisí ze silnic v EU pochází z nákladní dopravy a jiných těžkých nákladních vozidel, jako jsou autobusy. Vlaky, stavební stroje a lodní doprava jsou také žalostné, pokud jde o čistý vzduch, protože nemusí splňovat stejně přísné emisní normy jako osobní automobily. Lodní doprava například mění klima jednoduše kvůli stopám výfukových lodí, které odcházejí, a karnevalové výletní lodě – samy o sobě – vypouštějí více škodlivých plynů než všechna evropská auta dohromady.
Kde mnozí komentátoři vidí, že vodík má největší dopad na budoucnost čistých paliv, je odvětví těžkého zboží a přepravy volně loženého zboží. Velké automobilové značky jsou již silně zapojeny, zejména Hyundai a Toyota. Dokonce i Renault vyvíjí vodíkové verze svých lehkých nákladních vozů v podobě Master Z.E. Vodík a Kangoo Z.E. Vodík.
Pokud jde o mobilitu, a zejména veřejnou dopravu, Hyundai je v popředí tohoto poplatku. V Koreji má za cíl nasadit do roku 2022 1000 autobusů s palivovými články a již dodala 30 takových autobusů rozdělených do šesti měst v zemi. Hyundai navázal partnerství se společností Cummins koncem roku 2019 s cílem podpořit vývoj a distribuci palivových článků. Předseda Chung uvedl na novoročním projevu předsedy představenstva, že rozvoj vodíkového ekosystému je pro Hyundai nejvyšší prioritou.
„Zejména v našem podnikání s elektrickými vozidly s palivovými články, kde se můžeme pochlubit špičkovou světovou technologickou konkurenceschopností, dosáhneme svého pokroku tím, že budeme poskytovat systémy palivových článků zákazníkům nejen v automobilovém průmyslu, ale i v jiných odvětvích,“ zdůraznil. ven. „Kromě toho přidáme impuls k rozšiřování vodíkového ekosystému a jeho infrastruktury spoluprací s partnery po celém světě.“
Dohoda se společností Cummins je jen jednou částí tohoto a může přinést ještě více ovoce na americkém trhu přepravy zboží, na kterém je společnost Cummins takovou odvahou. V říjnu 2019 Hyundai odhalil svůj koncept HDC-6 Neptune, nákladní tahač poháněný palivovými články nabitý technologiemi a modelovaný s kývnutím na proudnicové lokomotivy z počátku 20. století. Hyundai plánuje do roku 2025 ve spolupráci se společností H2 Energy dodat do Švýcarska 1 600 nákladních vozidel s palivovými články a zároveň rozvíjet ekosystém vodíkové mobility v zemi do roku 2025.
Ve Spojeném království vede výrobce jedno- a dvoupatrových autobusů Wrightbus, který byl nedávno zachráněn společností Bamford Bus Company (vlastněnou Jo Bamfordem ze slávy JCB), za dekarbonizaci londýnského autobusového parku. Transport for London nedávno vyčlenil 12 milionů liber na zavedení vodíkových dvoupatrových vozů na třech ze svých nejdůležitějších tras v centru Londýna a ve spolupráci se stávající firmou Ryse Hydrogen v Bamfordu dodá 20 autobusů a související infrastrukturu. Cílem je mít v hlavním městě do roku 2030 bezuhlíkový systém veřejné dopravy.
Bamford řekl:„Vzhledem k radikálnímu snížení potřebnému k dosažení čistých nulových emisí do roku 2050 je vodíková technologie důležitou součástí řešení. In lze nasadit ve velkém měřítku a je to nejrychlejší a nejjednodušší cesta k dekarbonizaci dopravy a zároveň ke zlepšení kvality ovzduší v našich městech.“
Nejsou to jen autobusy a kamiony, kde vodík v budoucnu potenciálně najde své místo; ještě větší formy dopravy by mohly docela snadno přejít na plyn a dekarbonizovat svá odvětví. A vzhledem k tomu, že značky jako Toyota a Hyundai jsou lídry ve svých oborech a obě mají prsty ve světě těžkých vozidel (na rozdíl od Hondy), jejich technologie bude téměř jistě hrát roli.
Vlaky na vodíkové palivové články již fungují v Německu a omezené zkoušky proběhly zde ve Spojeném království. Tam, kde je elektrifikace obtížná nebo nemožná, je vodík nejlepším způsobem odstranění uhlíku (který obvykle přichází ve formě dieselelektrické energie) ze sítě. Zde je naděje, že stávající kolejová vozidla přeměněná na vodík by mohla začít jezdit do roku 2022.
V Koreji podepsal výrobce vlaků Hyundai Rotem – který je součástí Hyundai Group – memorandum o porozumění s výzkumným institutem Mabuchi společnosti Hyundai Motor za účelem vývoje vlaků s palivovými články. Doufá, že pronikne na trh, který má celosvětově potenciálně hodnotu kolem 600 miliard dolarů, při nahrazení dieselových vlaků těmi na vodíkový pohon.
Kde vodík jako palivo pro hromadnou osobní dopravu klesá, jak jsme již uvedli, je nedostatek infrastruktury a pomalé zavádění nových čerpacích stanic. Ale i když je to Achillova pata, pro autobusy, nákladní auta a vlaky jejich povaha založená na depu znamená, že to potenciálně není problém.
Jedním z hlavních důvodů, proč se TfL vydává na cestu autobusů s palivovými články, je to, že to dává logistický smysl z hlediska tankování. Doplnění vodíkové nádrže trvá pouhých sedm minut a lze to provést v depu. Podobně by fungoval stejný systém u lehkých nákladních vozidel, která fungují z centrálního uzlu. Pro těžká nákladní vozidla by země mohly vybudovat menší sítě vodíkových čerpacích stanic podél strategických tranzitních tras, aby si dopravci mohli plánovat cesty kolem nich.
Tento způsob práce neguje potřebu rychlého rozšiřování sítě veřejných vodíkových čerpacích stanic a učinil by vodík životaschopným pro nákladní a veřejnou dopravu mnohem dříve, než by mohl být (nebo potenciálně někdy bude) pro hromadnou osobní dopravu. Samozřejmě, že výroba a distribuce jsou stále hlavními faktory pro zásobování čerpacích stanic, které by existovaly, ale zde se nabízí příležitost pro pokrokově uvažující podniky instalovat na místě čistou výrobu v malém měřítku.
Vrátíme-li se ke komentářům Jeremyho Clarksona, že průmysl by se měl „...vydat na jedinou cestu, kde je skutečně budoucnost osobní mobility“, faktem je, že situace je mnohem složitější, než Clarkson tvrdí. Mnoho největších světových automobilek skutečně vidí vodík jako klíčovou součást jejich budoucího palivového mixu, ale dostat se tam je velmi náročný úkol.
Investice a zaměření na bateriové elektrické pohony musí snést určitou vinu, ale z pohledu výrobců automobilů existuje poptávka spotřebitelů a BEV se rychleji a snadněji dostávají na trh a lidé mají navíc přístup k nabíjecí infrastruktuře. Koneckonců, na nejzákladnější úrovni má každý přístup k zásuvce.
Problém vodíku je totéž, co z něj dělá tak atraktivní návrh v očích lidí jako Clarkson; na první pohled se to trochu neliší od stávajícího paliva na bázi uhlovodíků a infrastruktura v podstatě existuje. Až na to, že tomu tak není – a stejně tak to nečiní ani výrobní a distribuční sítě potřebné k tomu, aby to bylo životaschopné pro nakupující veřejnost.
Na konci tunelu je však světlo a můžete se vsadit, že si vodík pomalu, ale jistě prorazí cestu do našich životů – i když mnohem později a mnohem pomaleji než elektromobily na baterie. Nadšení výrobce se zdá nedotčeno, navzdory překážkám, které je třeba celosvětově překonat. Částečně to musí být způsobeno již investovanými miliardami a v případě Hyundai 6,7 miliardy dolarů, které nedávno přidal do vodíkového hrnce. V mnoha případech bylo jejich úsilí během minulého roku oživeno novými partnerstvími a konsolidovaným úsilím o sdílení a demokratizaci technologií.
Kde však vodík může mít z dlouhodobého hlediska největší rozdíl, je pohon těžké dopravy. Vyplňuje mezeru, kterou baterie prostě nestačí zaplnit, a více k věci, ve skutečnosti se hodí pro aplikace, jako jsou městské autobusové sítě, kde má dvojitou ránu při čištění vzduchu a – díky depotům – infrastruktura – její skladování a výdej není o nic více či méně pohodlný než nafta.
Je tedy pravděpodobné, že se v dohledné době nebudete po celé zemi pohánět vodíkem. Ale vaše cesta do práce autobusem a doprava, která doručuje zboží, které si koupíte v obchodech, může být v nepříliš vzdálené budoucnosti poháněna vodíkem.
