Před lety mohla oprava auta po kolizi znamenat narovnání oceli a výměnu poškozených dílů, ale složitost moderních automobilů znamená, že proces opravy je nyní složitější – a nákladnější.
Návrhy aut jsou dnes složitější kvůli pokroku v technologii, díky které je řízení bezpečnější a úspornější, ale také proto, že moderní řidiči chtějí ve svých vozech „pohodlné tvory“, říká Scott Brown, prezident International Automotive Technicians Network.
"Některé z nich jsou způsobeny bezpečností a některé poptávkou spotřebitelů," vysvětluje.
Opravy moderních aut jsou z různých důvodů dražší.
Pokročilá technologie. Moderní vozidla mají více pohyblivých částí a systémů, které lze v případě nehody opravit.
Složitost. Oprava určitých systémů může vyžadovat více kroků – a čas.
Nové materiály. Některé díly, které dříve vyžadovaly při poškození jednoduché opravy, je nyní nutné vyměnit kvůli materiálům, ze kterých jsou vyrobeny. Například díly vyrobené z vysokopevnostní oceli musí být vyměněny, protože ocel nelze narovnat vysokým teplem bez ztráty pevnosti.
Vybavení. High-tech opravy vyžadují drahé nové nástroje a vybavení.
Mzdové náklady. Oprava složitých systémů vyžaduje více dovedností a školení, což zvyšuje náklady na pracovní sílu.
„Není to tak jednoduché jako výměna dílu jako před pár lety,“ říká Jason Bartanen, ředitel pro vztahy s průmyslem na Mezioborové konferenci o opravách autokolizí, mezinárodní neziskové organizaci, která poskytuje vzdělávání a školení v oblasti oprav automobilů.
V minulosti byla většina vozů konstruována z těžkých plechů. Jelikož se automobilky snaží dělat auta lehčí a bezpečnější, už tomu tak není. Výrobci automobilů dnes vyrábějí vozidla z materiálů, které zahrnují hliník, uhlíková vlákna, vysokopevnostní ocel a slitiny hořčíku. Tyto lehké materiály pomáhají zlepšit spotřebu paliva vozidla při zachování bezpečnosti.
Ačkoli tyto nové materiály pomáhají řidičům ušetřit peníze za plyn a chránit cestující při nehodách, zvyšují také náklady na opravy, vysvětluje Skip Potter, výkonný ředitel Národního automobilového servisu. Jeden problém:hliníkový prach a ocelový prach se při opravách auta nemohou bezpečně mísit, varuje Potter. "Je to výbušné."
V reakci na to některé větší karosárny vybudovaly oddělené oblasti, aby mohly pracovat na hliníkových autech, říká Potter. Náklady na vybudování a údržbu těchto nových opravárenských prostor se nakonec přenesou na zákazníky a jejich pojišťovny automobilů ve formě vyšších nákladů na opravy v důsledku zvýšené pracovní síly.
Použití nových materiálů ve výrobním procesu může také zvýšit náklady na proces opravy. Autokarosárny nyní musí nakupovat nové nástroje a školit zaměstnance v technikách pro opravy těchto neznámých kovů. Jeden příklad:techniky spojování nýtů, které vyžadují školení a drahé nýtovací pistole, se stávají standardem pro opravy hliníkových vozidel, vysvětluje Bartanen.
Díky těmto novým technikám a nástrojům jsou opravy při autonehodě specializovanější než kdy dříve, zdůrazňuje Potter. „Dnešní technici nejsou mechaniky včerejška,“ dodává.
Počítačové systémy nabízejí pohodlí a bezpečnost na silnici, ale znamenají vyšší náklady na opravy v případě nehody. Zde je osm příkladů toho, jak tyto systémy učinily dříve jednoduché opravy mnohem závažnějšími:
Moderní airbagy jsou mnohem chytřejší než jejich starší protějšky a detekují rozdíly v hmotnosti cestujících. Pokud se airbag během nehody nafoukne a bude nutné jej vyměnit, opravář možná bude muset vyměnit řadu dalších součástí, včetně senzorů airbagů, říká Bartanen.
Pokud technik vyjme sedadlo a vymění senzory airbagů uvnitř sedadla, bude muset nové senzory „naučit“, jak vypadají různé hmotnosti. Jedním z důvodů je to, že systém airbagů deaktivuje airbag, pokud na sedadle sedí malé dítě, které by airbag mohl být zraněn. V opačném případě by se airbag mohl aktivovat, když by neměl, nebo se neaktivovat, když by měl, varuje.
V minulosti byly karoserie navrženy tak, aby počáteční síla nárazu přecházela z automobilu přímo do kabiny cestujících. Moderní vozy se však vyznačují deformačními zónami:konstrukčními součástmi, které absorbují část energie nárazu, místo aby ji přenášely do kabiny. Přidáním těchto zón se výrazně snížila závažnost zranění cestujících, ale auta pravděpodobně utrpí výraznější poškození, a to i při srážkách v nízké rychlosti.
Při opravě auta, které bylo po nehodě, nemůže technik jednoduše „bouchnout“ panely jako v minulosti. Místo toho musí odstranit panel nebo panely, které byly poškozené, a nahradit je novými.
Nárazník býval kusem oceli, který se dal snadno vyměnit jako celek, ale to už neplatí, říká Potter. Dnes je nárazník lisovaný kus vinylu lehce připevněný k silnému kompozitnímu nosníku i-beam, navržený tak, aby fungoval s deformační zónou, která chrání prostor pro cestující na úkor zbytku vozidla. Uvnitř nárazníku jsou tlumicí systémy navržené tak, aby zmírnily poškození při srážkách při rychlostech pod 5 mph.
Nárazník může také obsahovat kamery a senzory pro couvání, předcházení kolizím a zarovnání jízdních pruhů. Tyto změny v technologii nárazníků mohly snadno zdvojnásobit nebo ztrojnásobit náklady na opravu nebo výměnu, odhaduje Potter.
Infografika od Marcuse Allena
Kromě nárazníku může přední část vozidla obsahovat další komplikované součásti a systémy, jejichž oprava může stát pěkný cent. Mnoho nových vozů například nabízí adaptivní tempomat, který využívá radarové nebo laserové paprsky ke snímání ostatních vozidel, takže vůz může upravit rychlost tak, aby zůstal v bezpečné vzdálenosti od ostatních vozidel. Tyto systémy jsou obecně umístěny v přední části vozu, říká Bartanen.
Přední část může také obsahovat řadu dalších součástí. Například v Chevrolet Volt, hybridním kompaktním voze, je nabíjecí modul umístěn hned za pravou stranou předního nárazníku. "Pokud byste to trefili a způsobili nějaké poškození, mohla by být velmi drahá oprava," varuje Brown.
Mnoho vozidel je částečně vyrobeno z ultravysokopevnostní oceli, která se často používá ke zvýšení bezpečnosti prostorů pro cestující. Před deseti lety dokázala karosárna narovnat auto pomocí 3D měřicího systému a řetězů, aby na ně působilo napětí. V některých případech proces zahrnoval aplikaci tepla na části vozidla. Součásti vyrobené z ultravysokopevnostní oceli nyní nelze narovnat vysokým teplem, protože proces by zničil pevnost materiálu.
Oprava pneumatiky už není tak snadná jako sundat poškozenou pneumatiku a vyměnit ji za novou, říká Potter. Většina nových vozů obsahuje systém monitorování tlaku v pneumatikách, který sleduje tlak vzduchu v pneumatikách a varuje řidiče, pokud tlak vzduchu klesne pod určitou úroveň.
Tyto systémy mohou řidičům pomoci zůstat v bezpečí a vyhnout se nebezpečnému prasknutí pneumatik, ale také zkomplikují opravu pneumatik. Pokud se při kolizi poškodí snímač tlaku v pneumatikách, technik jej musí vyměnit a inicializovat, aby mohl komunikovat s hlavním počítačem v autě, vysvětluje Potter.
Čelní sklo již není jen kusem lehkého skla, které lze vyměnit, pokud praskne nebo se rozbije. Moderní čelní sklo může obsahovat řadu high-tech komponent. Na skle mohou být například kamery pro systém varování před opuštěním jízdního pruhu, který varuje řidiče, když vybočují z jízdního pruhu.
Kromě toho může obsahovat dešťový senzor, který signalizuje autu, aby zapnulo stěrače, jakmile padnou první kapky deště. Může být také světelný senzor, který automaticky zapne světlomety, když se obloha začne tmavnout. Pokud vaše čelní sklo potřebuje opravit nebo vyměnit, může být nutné tyto součásti znovu nainstalovat a překalibrovat.
Podle Bartanena může náhodné sražení bočního zrcátka vyžadovat složitou opravu. Například boční zrcátko může obsahovat kamery pro 360stupňový kamerový systém, který umožňuje řidiči vidět vše kolem vnějšku vozu. V takovém případě musí technik tyto díly vyměnit a systém znovu zkalibrovat. "Bývalo to, že jste si nasadili zrcadlo a zavolali ho den," říká.
Po opravě vyžadují všechny pokročilé asistenční systémy pro řidiče rekalibraci, aby správně fungovaly. Čas, dovednosti a speciální vybavení potřebné k rekalibraci mohou zvýšit náklady na opravu.
Kroky a vybavení potřebné k rekalibraci systému se liší v závislosti na systému, výrobci a značce a modelu vozidla. Technici mohou například použít ruční skener nebo software k rekalibraci systému v autě, zatímco jiné rekalibrační postupy vyžadují, aby technik vzal vozidlo na projížďku.
Aby například technici překalibrovali systém sledování jízdního pruhu Ford, musí jet deset minut rychlostí 40 mil/h. "Na venkově ve Wisconsinu to nemusí být problém, ale v New Yorku to může být hodně," říká Bartanen.
Rekalibrace je klíčovou součástí procesu opravy. Vrácení vozu majiteli, aniž byste se nejprve ujistili, že všechny systémy fungují tak, jak byly navrženy, může vést k řadě problémů.
Například nesprávná kalibrace 360stupňového kamerového systému může mít za následek mezery nebo překrývání pokrytí kamerou, což znamená, že řidič nebude schopen správně vidět vše kolem vnějšku vozu.
Pokud systém parkovacího asistenta, který umožňuje autu „samo paralelně zaparkovat“, nefunguje správně, vaše auto by se mohlo „zaparkovat samo do jiného auta,“ říká Bartanen. A pokud systém adaptivního tempomatu není správně zkalibrován, může selhat při zpomalování aut před vámi na dálnici rychlostí 65 mil/h, což by mohlo vést k vážné nehodě, varuje Brown.
Jemné doladění opravených systémů je zásadní pro bezpečnost, ale opravy jsou časově náročnější – a drahé.
Mohou být dobré zprávy. Náklady na opravy nemusí pokračovat ve vzestupné trajektorii. Podle Browna, stejně jako u domácích počítačů, jsou elektronické součástky v autech s postupem času levnější.
Také tyto bezpečnostní systémy, jejichž oprava je dražší, by nakonec měly snížit frekvenci a závažnost kolizí, což nakonec časem sníží náklady na opravy, vysvětluje Bartanen. "Vozidla budou zapojena do kolizí při nižší rychlosti," říká. "Začneme vidět méně aut, která jsou totální ztráta."
Potřebujete pomocnou ruku, která se orientuje v dnešním světě řízení? Přihlaste se k odběru našeho newsletteru ještě dnes a získejte tipy a triky týkající se bezpečnosti a údržby přímo do vaší e-mailové schránky.
