Od poloviny 70. let do roku 1990 se průměrná spotřeba paliva pro všechna vozidla na silnici v USA zdvojnásobila z přibližně 14 na 28 mil na galon (mpg). Do roku 2005 klesla na 24 mpg. Řízení vozidla s nízkou spotřebou paliva vám samozřejmě ušetří peníze za plyn, ale takové rozhodnutí má jiné, širší dopady.
Příroda potřebovala více než 200 milionů let, aby vyvinula veškerou ropu pod zemským povrchem. Lidstvo potřebovalo pouhých 200 let, aby spotřebovalo polovinu této spotřeby. Pokud bude současná spotřeba pokračovat, Ministerstvo energetiky USA říká, že zbývající světové zdroje konvenční ropy budou vyčerpány za 40 let.
Přibližně 60 procent ropy, kterou svět spotřebuje, pohání dopravní prostředky a polovina jde do osobních automobilů a lehkých nákladních automobilů. Není žádným překvapením, že Spojené státy, přední světový ekonomický motor, také dovážejí a spotřebovávají více ropy než kterýkoli jiný národ.
Další
|
Zda je spotřeba ropy v Americe neúměrná, je skvělým tématem debaty, kterou se zde nebudeme zabývat. A ať už světu zbývá 40 nebo 140 let ropy, realita trhu je taková:Jak se zásoby ropy zmenšují a ropa se stává neúměrně nákladnou na lokalizaci a těžbu, lidstvo nahradí ropu jako primární zdroj energie, protože alternativní formy energie prostě bude ekonomičtější.
Spalování menšího množství plynu v našich vozidlech však ovlivní tempo spotřeby ropy. V tomto článku probereme, jak se můžete podílet na nákupu auta s nízkou spotřebou paliva, včetně toho, jak porovnat různé značky a modely. Dokonce vám dáme tipy, jak vyhodnocovat míle na galon a jak hledat klimatizaci a další požadované funkce s nejlepší dostupnou spotřebou paliva.
Ještě důležitější je, že úspora paliva ovlivní poptávku po ropě. A to má významné politické, technologické a ekologické důsledky.
Závislost na dovážené ropě
Doprava představuje dvě třetiny spotřeby ropy v USA a v roce 2005 byla Amerika závislá na dovozu 55 procent své ropy, což je vůbec nejvyšší procento. S vyčerpáním domácích zdrojů tato závislost na zahraniční ropě poroste. Asi 70 procent světových zásob ropy je na Blízkém východě, pod kontrolou ropného kartelu OPEC.
V minulosti měla závislost na ropě hluboký dopad na americkou ekonomiku. Ministerstvo energetiky vypočítalo, že šoky v cenách ropy a cenové manipulace kartelem OPEC v letech 1979 až 2000 stály americkou ekonomiku asi 7 bilionů dolarů – téměř tolik, kolik jsme za stejné období utratili na národní obranu, a více než úrokové platby na státní dluh.
S rostoucí světovou závislostí na ropě OPEC jsou možné budoucí cenové šoky. Po každém velkém cenovém šoku ropy za posledních 30 let následovala ve Spojených státech ekonomická recese.
Jeden tábor trvá na tom, že technologický pokrok má řešení závislosti na ropě. Naše pozornost by se měla zaměřit na vývoj energeticky účinných technologií vozidel a vývoj nových zdrojů energie, které čistě a levně nahradí ropu
Jiný přístup klade důraz na konzervaci. Omezení naší poptávky po ropě pomůže snížit závislost USA na ropě a poskytne pobídku pro výrobce automobilů, aby vyráběli čistší a energeticky účinnější vozidla.
Prvek životního prostředí
Při jakékoli diskusi o odpovědnosti Spojených států za životní prostředí je důležité si uvědomit, že USA tvoří 25 procent světového ekonomického výkonu.
To znamená, že zde platí:Více než jedna třetina ropy přepravované po moři je určena do Spojených států. Znečištění ovzduší je celosvětovým problémem a USA jsou největším producentem umělých skleníkových plynů, které tvoří 20 procent všech umělých skleníkových emisí. Snížit poptávku po dovážené ropě a méně se bude přepravovat po moři s vyhlídkou na méně úniků ropy.
Dopravní prostředky produkují většinu klíčových chemikálií, které znečišťují ovzduší a způsobují smog a zdravotní problémy. Kvalita ovzduší je nejhorší v rozvojových průmyslových zemích, ale 133 milionů Američanů žije v oblastech, které nesplňují alespoň jeden národní standard kvality ovzduší. Vozidla s vyšší spotřebou paliva mohou časem produkovat méně znečištění než vozidla s nižší spotřebou paliva.
Globální oteplování souvisí také s emisemi automobilových výfukových plynů. Skleníkové plyny zachycují teplo a přispívají ke globálnímu oteplování tím, že zabraňují úniku značného procenta infračerveného záření do vesmíru. Koncentrace skleníkových plynů, zejména CO2, se od počátku průmyslové revoluce podstatně zvýšila. Přirozené skleníkové efekty přispívají ke globálnímu oteplování, ale podle Národní akademie věd je nárůst za posledních 150 let způsoben z velké části lidskou činností.
Činnosti související s energetikou jsou hlavními zdroji emisí skleníkových plynů způsobených člověkem v USA. Energetická politika USA vyzývá federální vládu, aby podporovala vývoj vozidel s nízkou spotřebou paliva, podporovala výzkum čistších paliv a zaváděla programy na snížení počtu ujetých kilometrů.
Ale, uvádí na svých webových stránkách Agentura pro ochranu životního prostředí, občané mohou také přispět ke snížení změny klimatu tím, že si koupí vozidlo s vyšší spotřebou paliva.
MPG a vaše peněženka
Auto Editors Consumer Guide® testuje ročně více než 200 nových automobilů, nákladních automobilů, minivanů a SUV. Řídí tato vozidla tak, jak by to dělali jejich majitelé:dojíždění do města, nakupování na předměstí a cestování po dálnici. U každého vozidla vedeme pečlivé záznamy o spotřebě paliva.
Při jízdě v reálném světě měly testované 8válcové SUV průměr asi 13 mpg při jízdě ve městě/po dálnici. Průměr je asi 15 mpg pro 6válcové SUV a minivany a přibližně stejný pro většinu luxusních aut. Typický testovaný vůz střední třídy má spotřebu přibližně 22 mpg, typický čtyřválcový kompaktní vůz asi 25 mpg.
Podle Americké automobilové asociace byla průměrná cena za galon bezolovnatého plynu na národní úrovni v září 2004 1,84 dolaru. V srpnu 2005 to bylo 2,33 $. V září 2005, v týdnech po hurikánu Katrina, byla cena pumpy za normální cenu 3,04 USD.
Pro stejné časové body AAA říká, že národní průměr za galon prémiového plynu byl 2,02 USD, 2,56 USD a 3,34 USD. Nikdo nemůže předpovědět budoucí cenu galonu plynu, ale tato čísla ukazují, že kolísání cen je téměř jisté.
Majitelé si nové vozidlo ponechají v průměru sedm let. Typické americké vozidlo najede ročně asi 12 000 mil. S použitím skutečných průměrů spotřeby paliva zaznamenaných spotřebitelským průvodcem® a průměrné ceny plynu k září 2005 je zde představa, kolik by každý z těchto typů vozidel stál palivo při ujetí 12 000 mil za rok.
| DLOUHODOBÉ NÁKLADY NA PALIVO | 1 ROK | 7 LET |
| Palivo běžné kvality za 3,04 USD za galon | ||
| 8válcové SUV (13 mpg) | 2 806 $ | 19 642 $ |
| 6válcové SUV, minivan (15 mpg) | 2 432 $ | 17 024 $ |
| Auto střední velikosti (22 mpg) | 1 658 $ | 11 606 $ |
| Kompaktní auto (25 mpg) | 1 459 $ | 10 213 $ |
| Palivo prémiové kvality za 3,34 USD za galon | ||
| Luxusní vůz (15 mpg) | 2 672 $ | 18 704 $ |
Růst nákladů na pohonné hmoty znepokojuje každého. V další části probereme tyto rostoucí náklady a jejich dopad na nás všechny.
Obsah
Většina aktuálních tipů v tomto článku vám pomůže – ať už najedete 1 000 mil týdně, nebo takovou vzdálenost nikdy neurazíte za měsíc; zda řídíte subkompakt, hybrid, sportovní vůz nebo sportovně-užitkový vůz; ať už se denně trápíte v dopravní špičce nebo se jen zřídka vyhýbáte přeplněným venkovským dálnicím.
Velká část ekonomického řízení je věcí opuštění několika špatných návyků a nahrazení některých dobrých. Všichni jsme byli varováni před "zajíčkovými" starty a překročením rychlosti. Takové akce jsou nebezpečné a nehospodárné, a přesto je vidíme neustále.
Potíž je v tom, že mnozí z nás se naučili řídit v době, kdy ekonomika nebyla hlavní prioritou a kdy auta nebyla stavěna s ohledem na šetrnost. Dokonce i základní plánovaná údržba byla hlavně za účelem zvýšení výkonu, nikoli pro přidávání dalších mil na galon.
Američané před arabským ropným embargem v roce 1973 málokdy přemýšleli o spotřebě paliva. S palivovou krizí v letech 1979-1980 se znovu objevil přízrak dlouhých front u čerpacích stanic, nespolehlivé dodávky a kolísající ceny. Tyto události byly budíček a detroitští a asijští výrobci automobilů odpověděli spoustou kompaktů, které usrkávaly plyn. Ale koncem 80. let byly koňské síly a výkon zpět v módě.
Průměrná spotřeba paliva u osobních automobilů, poté, co nepřetržitě rostla po více než deset let, začala v roce 1989 klesat. Auta byla stále rychlejší, výkonnější, více zatížená aparáty – a spolykala více paliva. Američané se evidentně rozhodli, že nová krize nenastane. Popularita lehkých nákladních vozidel, zejména sportovně-užitkových vozidel a pick-upů, rychle vzrostla na konci 80. let, kdy se pickup Ford F-150 stal nejprodávanějším vozidlem v Americe a trendy se psal S-U-V.
Život na americké silnici byl zkrátka dobrý. Za automobilovou zábavu jsme platili mnohem méně než motoristé ve většině evropských zemí – stejně jako po celá desetiletí. Po očištění o inflaci dosáhly náklady na pohonné hmoty na konci 80. let svého nejnižšího bodu od let těsně po druhé světové válce.
Poté, v srpnu 1990, Irák napadl Kuvajt. Během týdne průměrná cena benzínu vystřelila o více než 16 centů za galon. O měsíc později se ceny poněkud stabilizovaly, i když na úrovni o 30 centů vyšší než před krizí. Najednou vládní úředníci důrazně varovali před nutností šetrnosti. Průzkumy naznačovaly, že mnoho Američanů by se vrátilo k autům, která usrkávají palivo, pokud ceny plynu dosáhnou 1,40 dolaru za galon. Více než polovina tvrdila, že by tak učinili, kdyby ceny dosáhly 2,00 USD. Mnozí jednoduše řekli, že už omezují řízení.
Samozřejmě, že moderní automobil byl již mnohem šetrnější než jeho sloní předkové. Průměrný nový osobní automobil dosáhl v roce 1990 27,8 mpg. Jistě, to bylo méně než v roce 1988, kdy bylo 28,6 mpg, ale stále to bylo mnohem šetrnější než průměr 14,2 mpg z roku 1974. Možná byla Amerika nakonec na správné cestě.
SUV a ostatní lehká nákladní vozidla
Věci se také měnily na konci spektra spotřeby paliva s vysokým počtem najetých kilometrů. Dovozy plynem, které hrály hlavní roli v přesměrování průmyslu během 70. let, už nebyly tak úsporné. Japonské automobilky se odkláněly od trhu subkompaktů a miniaut, na kterých si získaly svou pověst. Místo toho přešli na vyšší úroveň a obrátili se k hezkým, ale žíznivým výkonným a luxusním modelům, jako jsou sedany Infiniti a Lexus představené v roce 1990.
V té době sotva 3 procenta nakupujících odjížděla v autech, které dávaly 40 mpg nebo více. Přibližně 30 procent vozů dostupných v roce 1990 nabízelo více než 30 mpg, ale zdálo se, že jen málo Američanů to chce. To je ironické, protože ceny plynu upravené o inflaci byly podle amerických standardů překvapivě vysoké.
Od roku 1980 do roku 1983 se ceny čerpadel pohybovaly od inflačně upravených ekvivalentů 2,60 USD za galon po 2,70 USD za galon. Samozřejmě, skutečné ceny plynu byly během těch let mnohem nižší, takže sousto nevypadalo tak špatně.
Po úpravě o inflaci ceny pump ve skutečnosti klesaly od roku 1985 do roku 1987 a poté se vyrovnaly (s výjimkou cenového skoku v letech 1990-1991 způsobeného válkou v Zálivu I) na přibližně 1,30 až 1,50 dolaru za galon. Poté v letech 1998-1999 klesly na 1,00 $ (upraveno) za galon.
Toto období znamenalo vrchol v americké lásce k SUV, které bylo ceněno pro svou praktickou povahu, působivý výhled na silnici, předpokládanou bezpečnost a prvotřídní image. A mnoho SUV, stejně jako mnoho pickupů, má další kouzlo pohonu 4 kol – systém, který spotřebovává více plynu než 2WD.
Prodej SUV na počátku 90. let prudce vzrostl a na konci dekády prakticky každá automobilka, která si udržela přítomnost ve Spojených státech, nabízela jeden nebo více sportovních vozů – dokonce i Porsche. Existovalo SUV nebo pickup pro každý rozpočet, demografickou skupinu a přístup.
SUV vážně poškodila prodeje úspornějších kombíků a minivanů s nízkou spotřebou paliva. Popularita SUV navíc podpořila výrobu a šíření pickupů. Tato vozidla, stejně jako hejno dovezených a domácích luxusních sedanů, spolykaly plyn tak, jako žíznivý kůň hltá vodu.
Globální potíže, domácí katastrofa
Teroristické útoky z 11. září 2001 zahájily postupný, ale stálý růst cen čerpadel, který se zrychlil po americké invazi do Iráku na jaře 2003. Americká válečná mašinérie vyžadovala obrovské množství benzínu a dalších paliv a jako u každé války se náklady na boj brzy vrátily zpět k lidem doma.
Když Kongres v roce 2003 uzákonil nové standardy spotřeby paliva pro všechna auta a lehká nákladní vozidla prodávaná ve Spojených státech, průměr osobních automobilů byl skromných 13,5 mpg, zatímco průměr lehkých nákladních vozů byl 11,6 mpg. Tato nízká čísla učinila Ameriku zranitelnou vůči budoucímu zvýšení cen benzínu, ale zdálo se, že si toho řidiči nevšimli. Zničující cenový skok byla jen spekulace. A každopádně inflace byla nízká, a pokud ekonomika nebyla zrovna robustní, zdálo se, že setřásla některé dopady recese z let 2000 až 2002.
Hranice 2 dolary za galon byla zničena v roce 2004, ale ceny se tam nezastavily. Irácká těžba ropy byla ochromena válkou a americká poptávka po plynu – 360 milionů galonů každý den – pokračovala v nezmenšené míře.
Odhady ujetých kilometrů Agentury pro ochranu životního prostředí pro město a silnice pro rok 2005, které byly sestaveny na konci roku 2004, předpokládaly ceny plynu pro rok 2005 ve výši 1,90 $ za galon za běžný a 1,95 $ za prémii.
Ale v roce 2005 cena ropy za barel na světovém trhu vyskočila na 50 dolarů, což překvapilo ekonomy a další analytiky. Ceny čerpadel vzrostly. Pak přišlo 60 dolarů za barel. Ceny čerpadel pokračovaly v růstu. Průměrné náklady na galon plynu ve Spojených státech na konci léta 2005 se blížily 3 dolarům za galon, což je číslo v mnoha městských oblastech překročeno. Každá země produkující ropu kromě Saúdské Arábie těžila na plnou kapacitu. Chtěli jsme více oleje, ale nebylo to snadné. Prezident Bush schválil využití národních strategických ropných rezerv, aby pomohl udržet ceny čerpadel pod kontrolou. Také Evropa uvolnila část svých rezerv na světový trh.
Na konci srpna 2005 hurikán Katrina zdevastoval státy Perského zálivu a těžce poškodil ropné rafinerie a přístavní zařízení životně důležité pro americké zájmy v oblasti paliv. Protože katastrofa přiměla ropné společnosti ke zvýšení velkoobchodních cen plynu účtovaných majitelům stanic, ceny čerpadel ve dnech následujících po Katrině vzrostly o 10, 20, 30 centů a více, jedinými skoky. Některé stanice vykořisťovaly zákazníky s cenami na pumpách blíže 4 USD; na jihu někteří motoristé platili až 6 dolarů za galon.
Když federální vláda vyhlásila zákaz snižování cen, nejkřiklavější ceny čerpadel klesly. Podzemní nádrže na několika nezávislých stanicích však vyschly a řidiči se začali obávat, že velké ropné stanice mohou mít podobné nedostatky. V září 2005 se někteří odborníci podívali do blízké budoucnosti a viděli průměrnou cenu čerpadla 4 dolary za galon, možná i vyšší.
Je snadné pochopit, proč se zájem o spotřebu paliva téměř vypařil před 11. zářím a znovu před americkou akcí v Iráku. Američané měli pocit, že při 1,50 dolaru za galon, dokonce 2,00 dolaru, je poměr radosti a bolesti přijatelný. Při ceně 1,50 dolaru za galon zaplatil průměrný řidič – který spotřebuje o něco více než 500 galonů ročně a urazil něco málo přes 10 000 mil – asi 750 dolarů ročně. Dvoudolarový plyn překonal průměr přes hranici 1 000 dolarů – značná částka, kterou však byli Američané ochotni zaplatit. Ale 3 dolary za galon znamenají roční výdaje 1 500 dolarů, a pokud již platíte více než 3 dolary, můžete si to spočítat sami.
Přesto je důležité poznamenat, že ceny plynu na konci roku 2005, upravené o inflaci, byly přibližně na stejné úrovni jako na počátku 80. let a celkové zlepšení spotřeby paliva znamenalo, že řidiči platili za ujetí míle téměř o 40 procent méně než za ujet. před 20 lety.
Benzín zůstává ve Spojených státech výhodnou koupí, zejména v poměru k maloobchodním nákladům na prémiovou balenou vodu a další každodenní komodity. Například 20-uncový kavárenský moka stojí asi 3,50 $, a přestože chutná dobře, nedostanete se s ním ani zdaleka tak daleko jako galon (128 tekutých uncí) plynu.
Zvažte také, že ceny plynu v USA jsou jen asi poloviční oproti tomu, co se platí v Evropě, kde se řidiči a výrobci automobilů naučili přizpůsobovat. Dále, americká kapacita rafinovat ropu, i když byla Katrinou ohrožena, nebyla kriticky poškozena. Všichni těžíme ze sociálních a ekonomických příležitostí, které umožňuje benzín a americká tradice osobní dopravy. Klidné, rozumné rozhodování o řízení a nákupu vás provede téměř každou výzvou v oblasti úspory paliva.
Pokud si kupujete nové vozidlo, zatímco ceny pohonných hmot rostou, existuje mnoho faktorů, které můžete mít na paměti, abyste udrželi své mpg pěkné a vysoké. V další části probereme velikost vozidla, hmotnost a bezpečnostní prvky a jak mohou ovlivnit vaši spotřebu paliva.
Hmotnost vozidla je největším nepřítelem úspory paliva. Těžké vozidlo prostě potřebuje více výkonu než menší, aby dosáhlo srovnatelného zrychlení a přepravní kapacity. A toho je obvykle dosaženo motorem s větším zdvihovým objemem.
Reálné testy spotřeby paliva Consumer Guide® ukazují, že u stejného modelu vozidla verze vybavená větším motorem téměř vždy spotřebuje více paliva než verze s motorem, který má méně válců nebo menší zdvihový objem. V některých SUV a pick-upech, které jsme testovali, však verze s menším motorem má průměrně méně mil na galon. Ve velkých a těžkých vozidlech se větší motor, který se nemusí tolik namáhat, může ukázat jako úspornější než výběr menšího motoru.
Obecně platí, že čím větší je vozidlo, tím více váží. To však není železné pravidlo. Modely střední velikosti nabité luxusními vymoženostmi nebo speciálním vybavením mohou snadno převážit nad skromně vybavenými plnohodnotnými verzemi stejného typu vozidla.
Hmotnost je také ovlivněna funkcí, pro kterou je vozidlo navrženo. Například tažení těžkého přívěsu nebo náročný off-road může vyžadovat masivní rám a zesílené komponenty zavěšení. Ty přidávají váhu. A kabriolety například váží více než jejich protějšky kupé.
Velikost, hmotnost a bezpečnost
Jednoduché fyzikální zákony někdy diktují pravdy, které je těžké spolknout, když je vaším cílem ušetřit palivo. Velká těžká vozidla mají v reálném světě nižší úmrtnost než menší a lehčí vozidla. Ale není možné jednoduše dojít k závěru, že velikost rovná se bezpečnost. Důvodem je to, že některá velká vozidla, jako jsou plnohodnotné pickupy, mají vyšší úmrtnost než některé kategorie osobních vozidel, jako jsou plnohodnotné sedany a minivany, které nejsou tak velké nebo těžké. Hodně záleží na designu vozidla, bezpečnostních prvcích, kterými je vybaveno, a v neposlední řadě na demografických charakteristikách jeho řidičů.
Bližší pohled na bezpečnost vozidel
Úmrtnost se obecně měří v počtu úmrtí na 1 milion registrovaných vozidel. Pořadí typu vozidla podle úmrtnosti se může rok od roku měnit v závislosti na odchylkách ve hlášení a vedení záznamů. Obecně však platí, že se jednotlivé typy vozidel umisťují v pořadí od nejnižší úmrtnosti po nejvyšší:
Když přemýšlíte o kompromisech mezi spotřebou paliva a velikostí vozidla, zde je pohled na některé faktory, které ovlivňují úmrtnost různých typů vozidel.
Minivany bývají rodinnými vozidly a řídí je konzervativně dospělá, zkušená řidičská skupina. Totéž platí pro velká auta. Oba mají velkorysé tlakové zóny a bývají vybaveny tak důležitými bezpečnostními prvky, jako jsou hlavové boční hlavové airbagy a protiblokovací brzdy. A ani jeden není ve výrazné velikostní nevýhodě.
Velká SUV mají velikost a hmotnost na své straně a jsou také postavena na robustních rámech nákladních automobilů. Tento rám zvyšuje jejich pasivní ochranu proti nárazu, ačkoli tato pevná kovová konstrukce v kombinaci s vysokou světlou výškou plnohodnotného SUV znamená, že tato vozidla mohou být při nehodě smrtelná pro cestující v menších vozidlech. Velká SUV nejsou levná, a tak je obvykle řídí i dospělá řidičská skupina.
Kategorie vozů střední třídy pokrývá nejširší škálu modelů, od cenově výhodných sedanů až po luxusní/výkonné modely. Mají nízké těžiště, které odolává nehodám při převrácení, a navíc mohou být vybaveny nejnovějšími bezpečnostními prvky. Ale jejich skromná velikost znamená, že začnou být zranitelní při srážkách s většími vozidly a jejich různorodá populace vlastníků zahrnuje mladší, nezkušené řidiče.
Mezi středně velké SUV patří vozy nákladního typu, vozy postavené na rámech automobilů a nejnovější směs automobilů, SUV a minivanů:crossover kombi. Pokrývají také širokou škálu cenových relací, bezpečnostního vybavení a demografických údajů řidičů.
Velké pickupy sdílejí mnoho stejných vlastností vozidla jako velká SUV, především světlou výšku a těžký rám. Populace řidičů pick-upů však bývá mladší a méně rodinní. Jde o demograficky s vyšším rizikem, které řídí méně obezřetně, což je důležitý faktor u nejsmrtelnějšího typu nehod postihující nákladní automobily a SUV:převrácení.
Vozidla s vysoko položeným těžištěm jsou méně stabilní při změnách směru a mají nejvyšší výskyt nehod s převrácením. Hlavní příčinou smrti při převrácení je vymrštění z vozidla. Řidiči pickupů statisticky používají bezpečnostní pásy méně často než řidiči jakéhokoli jiného typu vozidla.
Kompaktní SUV mají také vysokou světlou výšku a vysoký výskyt převrácení a navíc relativně nezkušenou populaci řidičů. A mají velikost a hmotnost, která jim nedává rozhodující výhodu v pasivní bezpečnosti.
Kompaktní auta jsou lehká a malá, a zatímco některá jsou relativně nákladná, většina z nich je drahá doprava pro mladé, vysoce rizikové řidiče.
Kompaktní pickupy kombinují nejméně žádoucí vlastnosti související s bezpečností:relativně malé a lehké, vysoké těžiště, vysoký výskyt převrácení, vysoce rizikoví řidiči, kteří nemají tendenci používat bezpečnostní pásy.
Když kupujete vozidlo s nízkou spotřebou paliva, budete chtít mít na paměti hmotnost a bezpečnost. Nezapomínejte však na fakt, že demografie nemusí nutně vyprávět celý příběh. Kupte si auto, které vyhovuje vašim potřebám, a použijte informace o úmrtnosti vozidel k ovlivnění, nikoli diktování, vašeho konečného rozhodnutí. Opravdu záleží na počtu mpg vozidla? Na čem jsou tato čísla založena? Podívejte se na odpovědi v další části.
Výrobci automobilů jsou ze zákona povinni zveřejňovat hodnocení spotřeby paliva svých vozidel, jak je certifikováno federální agenturou pro ochranu životního prostředí (EPA), na samolepky oken většiny nových vozidel prodávaných v USA. Výjimkou jsou vozidla s hrubým hodnocení hmotnosti přes 8 500 liber, které zahrnuje těžké pickupy a největší SUV.
Zveřejněné informace uvádějí odhadované míle na galon pro jízdu ve městě a pro jízdu po dálnici a také odhadují rozsah spotřeby paliva, kterého většina řidičů dosahuje s tímto konkrétním modelem.
Pro seznam odhadů EPA pro všechna vozidla, na která se program vztahuje, navštivte http://www.fueleconomy.gov. Jak může většina z nás potvrdit, tato „oficiální“ hodnocení jen zřídka odrážejí naši vlastní zkušenost z jízdy v reálném světě. Spotřeba paliva není pevné číslo. V závislosti na tom, co, jak a kde jezdíte, mohou být rozdíly výrazné. Spotřeba paliva vašeho vozidla se bude téměř vždy lišit od hodnocení spotřeby paliva podle EPA.
Hodnocení EPA odhaduje, kolik mpg by měl „typický“ řidič dostat za „typických“ podmínek ve městě a na dálnici. Většina řidičů a prostředí pro řízení však nejsou typické a faktory, které ovlivňují spotřebu paliva, se mohou výrazně lišit.
EPA vs. Real-World MPG
Zde je ukázka odhadů spotřeby paliva EPA pro různá vozidla a skutečné průměry v mílích na galon pozorované organizací Consumer Guide® během jejího programu silničních testů. Tento program silničních testů podrobuje vozidla kombinaci městských a dálničních jízd nejméně čtyřmi redaktory silničních testů. Vozy jsou testovány v oblasti Chicaga a v jižní Kalifornii a během testovacího období obvykle najedou asi 300 mil. (Poznámka:man. znamená manuální převodovku; auto. znamená automatickou převodovku; awd znamená pohon všech kol.)
| Vozidlo 2005 | EPA City/Hwy | Pozorováno CG® |
| Acura RSX Type-S, muž. | 23/31 | 21.3 |
| Audi A4 2.0 T, man. | 22/31 | 22.5 |
| BMW 325Ci kabriolet, auto. | 19/27 | 21.9 |
| Chevy Cobalt LS sedan, auto. | 24/32 | 28.6 |
| Chevy Colorado LS s kabinou pro posádku, auto. | 18/23 | 17.6 |
| Chrysler 300 Touring w/AWD, auto. | 17/24 | 19.7 |
| Dodge Ram SRT-10, muž. | 15. září | 9.2 |
| Ford Five Hundred SEL AWD, kabriolet | 20/27 | 18.3 |
| Ford Mustang Premium, auto. | 19/25 | 20.4 |
| Honda Accord EX V6 kupé, člověče. | 20/30 | 23.2 |
| Honda Civic EX kupé, člověče. | 32/37 | 28.3 |
| Honda Odyssey Touring, auto. | 20/28 | 16.4 |
| Jaguar S-Type 3.0, auto. | 18/26 | 19.4 |
| MINI Cooper kabriolet, člověče. | 28/36 | 27.6 |
| Saab 9-2X Aero, muž. | 20/26 | 20.1 |
| Toyota Highlander Base AWD, auto. | 21/25 | 19.2 |
| Volkswagen Touareg V8, auto. | 14/18 | 12.2 |
| Volvo XC90 V8 AWD, aut. | 16/20 | 15,0 |
Jak se testují nová vozidla
Proč se počty najetých kilometrů EPA na galon téměř vždy zdají být vyšší než reálná čísla mpg z testování Consumer Guide®? Má to hodně společného se způsobem, jakým jsou nová osobní a nákladní auta hodnocena z hlediska spotřeby energie. I když by se zdálo logické určit spotřebu paliva vozidla tak, že jednoduše doplníte nádrž, jedete s ním po silnici nebo testovací dráze po stanovený počet městských nebo dálničních mil, doplníte nádrž a vydělíte počet ujetých mil počet spotřebovaných galonů, takhle to odborníci nedělají.
Testovaná vozidla se totiž na chodník vůbec nedostanou. Spíše se spotřeba paliva osobního nebo nákladního automobilu měří za přísně kontrolovaných podmínek v laboratoři pomocí standardizovaného testu, který je nařízen federálním zákonem. Automobilky ve skutečnosti provádějí své vlastní testování a předkládají výsledky agentuře EPA, která data přezkoumá a sama potvrdí asi 10 až 15 procent hodnocení v Národní laboratoři pro vozidla a emise paliva.
Každý model je testován na takzvaném dynamometru, což je něco jako běžící pás pro auta. Zatímco motor a převodovka pohánějí kola, vozidlo se ve skutečnosti nikdy nepohybuje – pouze válečky, na kterých jsou kola umístěna. Profesionální řidič řídí vozidlo dvěma standardizovanými jízdními řády.
Program „město“ je navržen tak, aby kopíroval zážitek z jízdy v dopravní špičce ve městě, při kterém se vozidlo startuje se studeným motorem a jede se v režimu „stop-and-go“ s častým chodem na volnoběh. Automobil nebo kamion ujede 11 mil a udělá 23 zastávek v průběhu 31 minut, s průměrnou rychlostí 20 mph a maximální rychlostí 56 mph.
Program „dálnice“ je vytvořen tak, aby napodoboval jízdu na venkově a mezistátní dálnici se zahřátým motorem bez zastávek (obojí zajišťují maximální spotřebu paliva). Vozidlo ujede 10 mil za 12,5 minuty s průměrnou rychlostí 48 mph a maximální rychlostí 60 mph. Oba testy se provádějí s vypnutou klimatizací vozidla a dalším příslušenstvím.
Během testu je k výfuku vozidla připojena hadice, která shromažďuje výfukové plyny motoru. Pro výpočet množství spáleného paliva se měří množství uhlíku, které je přítomno v tom, co je vyvrhováno z výfukového systému. EPA tvrdí, že je to přesnější než použití palivoměru k fyzickému měření množství spáleného benzínu. Konečné testovací údaje jsou však upraveny směrem dolů, o 10 procent pro jízdu ve městě a 22 procent pro kilometrový výkon po dálnici, aby pomohly zohlednit rozdíly mezi tím, co se děje v laboratoři a venku na skutečné silnici.
EPA a hybridy
Propast mezi oficiální a zkušenou spotřebou paliva může být pro majitele vozidel s hybridním pohonem na plyn/elektro ještě větší. Většina odborníků se domnívá, že hodnocení EPA pro hybridní vozidla má tendenci být nadhodnoceno nejméně o 20 procent. Tento rozdíl může být ještě širší, pokud motorista jezdí primárně po dálnici, kde hybridy bývají méně účinné než v podmínkách jízdy ve městě, kde se zastaví a rozjeďte (během kterých nese větší úsilí elektromotor).
Je ironií, že výsledky probíhajících provozních testů, které EPA provedla u tuctu hybridních vozů v jejím vlastním vozovém parku, výrazně odporují jejich zveřejněným hodnocením spotřeby paliva. Nejlepší, co mohla flotila EPA shromáždit, byl kumulativní průměr 37,7 mpg pro Honda Civic z roku 2004, 45,7 mpg pro Honda Insight a 44,8 mpg pro Toyota Prius. While this is certainly admirable fuel economy, it's still far below the cars' EPA ratings that run as high as 51, 66, and 60 mpg, respectively, for the model years tested.
Why do such discrepancies tend to be more pronounced for hybrids? Experts say it's because basing fuel economy upon the amount of tailpipe exhaust automatically favors gas/electric-powered vehicles. Since some of a hybrid's power comes from an electric motor that automatically produces zero emissions, these figures tend to skew higher than simple miles driven/gallons-consumed computations would otherwise indicate.
Discrepancies Beyond the Lab
In addition to the testing methods used to determine the EPA's ratings, a host of other physical and personal factors contribute to the differences between a vehicle's rated and realized energy consumption. For starters, cars and trucks used for evaluation in the EPA's tests are broken in and are in top mechanical shape.
Also, the cars and trucks subjected to fuel economy testing are "driven" without a full complement of passengers and cargo. Similarly, the vehicles are tested without the air conditioning and other electrical accessories in use.
While the EPA's fuel-economy estimates may not be a completely accurate prediction of the kind of mileage you'll register during your daily commute, it's still valid as a source of comparison when you shop for a new vehicle.
Are you thinking about buying an SUV? Or perhaps you'd prefer one of those new, fuel-efficient hybrids. Can using diesel really save you a few bucks at the tank? In the next section, we'll take a look at all three vehicle types and help you decide if one of them is right for you.
Buoyed in great measure by affordable fuel, America in the 1990s turned its automotive appetite to light trucks. The category includes pickups, minivans, and, the models that experienced the fastest-rising popularity of all-sporty-utility vehicles.
In 1980, light-duty trucks accounted for just 12 percent of new vehicle sales. The share was 31 percent by 1990, and reached a high of 54 percent in mid-2004. For SUVs, the share of the U.S. new-vehicle market was just 10 percent in 1994. By 2004, it was 24 percent.
Light-truck sales didn't slip as gas prices rose during 2005, through SUV buyers did begin to switch from thirsty truck-based wagons, such as the Chevrolet Tahoe and Ford Explorer, to lighter-weight and thriftier car-type SUVs, such as the Chevy Equinox and Honda Pilot.
Even after the price shocks following Hurricane Katrina in September 2005, light trucks still were outselling cars, but the lead had shrunk to 51 percent of the market. And sales of large, truck-type SUVs continued to shrink in favor of car-type models.
As a category, light trucks average about 25 percent lower fuel economy than passenger cars. Within light trucks, the miles-per-gallon spectrum starts with full-size pickups and SUVs and the least efficient, followed by truck-type midsize SUVs, with compact and car-based SUVs the most efficient.
Buying with Fuel Economy in Mind
In general, we urge potential SUV buyers to consider their purchase rationally, not emotionally. Sure, SUVs are trendy, and their high ride height and shear size afford a sense of security. But that ride height requires you to climb, not step, in and out. And tall-riding vehicles are more prone to rollover accidents. Minivans offer more usable interior space than any large SUV, and many station wagons afford nearly as much cargo room as a midsize SUV and more than most compacts. The added traction of all-wheel drive is also available in vehicles that are not SUVs.
But if you're committed to an SUV, here's our advice. If you regularly tow a trailer of more than 5,000 pounds, you need the stout truck-type frame and burley V-8 engine that's the bread and butter of the truck-type SUV. And if you frequently travel in severe off-road conditions, the truck-type frame might also serve you well.
But for every other use to which the vast majority of Americans put an SUV, a car-type SUV is the more sensible, and fuel-smart, choice. They ride and handle better, offer a range of 4-cylinder and V-6 powertrains, and most all-wheel drive (AWD) versions do surprisingly well off pavement, too.
Go about picking a fuel-efficient SUV in much the same way you would a frugal car-without expecting as thrifty a result, of course. Consider the choice of available engines and transmissions, and go easy on the weight-adding options.
Nix 4WD if Economy is Your Goal
Four-wheel drive has its good points, but mileage is not ordinarily among them. EPA fuel-economy estimates and Consumer Guide® road test results illustrate the difference. The extra drivetrain components just add too much weight, so even discreet use of four-wheel drive (4WD) carries a big penalty every day, whether it's engaged or not. Not every 4WD vehicle qualifies as an out-and out guzzler; but unless statistics suggest otherwise, assume that you'll pay plenty for the occasional ability to put four drive wheels to the pavement.
If you don't need the off-road traction versatility of true 4WD, all-wheel drive is an attractive alternative. These systems are lighter in weight than 4WD, and actually are more useful on-road because, unlike 4WD, they require no action from the driver to deliver power to all four wheels. Some systems also offer low-range gearing and oth er off-pavement traction aids.
Hybrids and Diesels
Gas/electric hybrid-electric cars and trucks combine the benefits of gasoline engines and electric motors and can be configured to obtain different objectives, such as improved fuel economy, increased power, or additional auxiliary power for electronic devices and power tools. None of the hybrid cars and trucks on sale in the U.S. require plug-in charging. They instead use a combination of the gas engine's power, and systems that "recapture" otherwise-lost energy from the turning wheels, to recharge the motor's batteries.
Hybrids have grabbed headlines out of proportion to their sales numbers. Though nearly 90,000 hybrid vehicles were sold in the U.S. in 2004, that was only about one half of one percent of the total vehicle market. Leading auto industry analysts say hybrids will top out at just 3 percent of the U.S. market by 2010.
Gas/electric hybrids tend to get better fuel economy in city driving than in highway use. But the bigger surprise has been the gap between the astounding EPA fuel-economy estimates and real-world experience.
This gap was borne out by Consumer Guide® in a six-month evaluation of a 2004 Honda Civic Hybrid with automatic transmission. The EPA rated that vehicle at 48 mpg city, 47 mpg highway. Consumer Guide's® automotive editors drove the vehicle 12,000 miles and averaged 38.3 mpg.
That sort of fuel economy can be duplicated by small, gas-only cars and some diesel cars. But only hybrids combine such high mile-per-gallon returns with low exhaust emissions.
Hybrid cars and SUVs tend to cost more than similar gasoline-powered vehicles. But automakers are increasingly pitching them not as merely fuel-saving purchases but as premium-powertrain vehicles that use the extra muscle supplied by the electric motor in tandem with the gas engine to create vehicles that are both faster and more frugal than gas-only counterparts.
Motorists who were "burned" by the last wave of diesel power in the late 1970s and early 1980s probably wouldn't buy one. Everybody's heard about the horrid reality problems of GM's diesel V-8s, in particular, and the inadequacy of most smaller diesels as well.
Only a handful of diesels remained available through the 1980s, but Mercedes-Benz and Volkswagen are leading a resurgence in diesel availability with engines far superior to earlier versions in silence and performance. For economy, the diesel is hard to beat, delivering as much as 25 percent more mileage (on diesel fuel) than a gasoline engine of similar size.
Buying a new car is confusing enough. In the next section, we'll take a look at the considerations you'll want to keep in mind if buying a fuel-efficient car is your goal.
Buying with fuel economy in mind doesn't require you to own a vehicle you don't want. Rather, it means shopping for the vehicle that gives the features you want with the best available fuel economy. You'll save money in gas, and do your part to signal auto manufacturers to make more energy-efficient vehicles.
Your first decision is what type of vehicle to drive. Choices range from gas-sipping compacts to gas-guzzling sports utility vehicle, and in between is a bewildering range of cars, trucks, and crossovers. This basic decision is based on a variety of factors:how much you are able or willing to spend on a vehicle, what size or type of vehicle you may actually require, and the emotional component.
In a very real sense, the opportunity for greatest gas savings rests with those whose economic circumstances give them the freedom to choose from a wider variety of vehicle types. If a tight budget is your guide, you may be forced into a smaller, less-expensive car. That means a relatively lightweight vehicle with few gas-draining options and likely a small, efficient engine. If you're in a position to choose from among various sizes and types of vehicles, remember that there are fuel-efficient choices even among seeming gas guzzlers such as sports cars, premium sedans, and SUVs.
Emotion is part of the fabric of the auto world. What your choice of vehicle says about you, what you think it says about you, and how it makes you feel are at the root of more car-buying decisions than many of us might like to admit. But saving fuel is just as emotional, for what it says about you, and how it makes you feel.
Consumer Guide®'s Fuel-Economy Experience
Here are representative samples of the some of most fuel-efficient 2005 models in several vehicle categories as recorded in road tests by the Auto Editors of Consumer Guide®. For an up-to-the-minute look at the fuel economy we recorded for hundreds of new and used cars, go to ConsumerGuide.com.
Please note:AWD for all-wheel drive, 4WD for 4-wheel drive, 2WD for 2-wheel drive, and TDI for turbocharged diesel engine.
Compact Cars
Midsize Cars
Premium Compact Cars
Premium Midsize Cars
Minivans
Compact SUVs
Midsize SUVs
Large SUVs
Premium Midsize SUVs
Compact Pickup Trucks
Options such as all-wheel drive, automatic transmission, and even power windows can reduce your fuel efficiency. In the last section, we'll take a look at various options and the negative impact they'll have on your mileage.
When you're shopping for a fuel-efficient car or truck, common sense suggests the smallest available engine delivers the highest mpg. In the real world, that's not always the case. A powerplant that strains, wheezing out inadequate horsepower and torque for the job, just might send you to the gas pump more often rather than less often. To say nothing of the fact the life of an overworked engine is not usually a long one. So while a 4-cylinder engine tends to be more economical than a V-6 powering the same car, and a V-6 is more frugal than a V-8, smaller isn't always the wisest choice.
What's needed is the best match between car size/weight and engine output. Too small, and it's often overworked, never realizing its economy potential. Too big, and it guzzles more than necessary to get the job done. To choose between a standard and optional engine, check the EPA ratings and the real-world road tests -- not only for mileage figures but for comments on the sufficiency or lack of usable power.
Turbochargers and Superchargers
At first glance, a turbo sounds like the high-efficiency choice for both performance and economy. After all, it doesn't drain engine power, but makes use of exhaust gases to rotate the high-speed turbine. Better yet, it comes into play only when needed-only when tromping hard on the gas pedal for a quick burst of extra power. That extra jolt sucks up plenty of extra fuel, however, as it shoves an oversized air/fuel charge into the engine. If rarely used, it might not hurt mileage much. But how many people buy a turbo and keep their foot light on the pedal? Superchargers, driven directly by the engine, act as a constant drag and cost a bundle in mileage.
Choose an Economical Axle Ratio
Plenty of buyers never realize there's a choice. Often there isn't; but many pickup trucks and some performance-oriented cars are offered with a selection of ratios. As a rule, the lower the number, the greater its economy potential. That's because it allows the engine to run slower for a given road speed. An "economy" axle has a ratio below 3:1 or so. "Performance" axles, which deliver quicker acceleration and are better suited to towing trailers, might come to more that 4:1. The perfect selection depends on the type of driving you do.
Shift for Yourself
A quick glance at the EPA ratings for cars available with a choice of manual and automatic transmissions makes it clear that manual gearboxes are the only choice for peak economy. Seldom does the city-driving estimate for automatic come closer than 2 to 3 mpg to the manual-shift figure. In some cases, the difference is similar on the highway; other automatics achieve better results, rivaling a "stick" when up to speed. Compare the figures before deciding, but remember that high mpg wi th a manual comes only when it's shifted with some expertise.
All-Wheel Drive
Many cars and minivans are available with all-wheel drive (AWD). The AWD systems in cars and minivans is intended as an all-weather traction aid, and not designed for off-road duty. Thus, it doesn't have the weighty, heavy-duty componentry of most four-wheel drive (4WD) and AWD systems in pickup trucks and SUVs.
AWD cars and minivans do tend to use more fuel than their 2-wheel drive counterparts. This is due less to any added drag placed on the powertrain by AWD as more to the 100 to 200 pounds the AWD system adds to the weight of the vehicle. But the fuel-mileage difference isn't pronounced, and while AWD adds to the purchase price of the vehicle, it's well worth considering if you frequently travel wet or snowy roads.
Amenities and Fuel Economy
To some people, comfort is a heated leather seat in the winter. Others take comfort in knowing they're eking out every last mile from each gallon of gas they consume.
Nearly every luxury amenity adds weight and drains power, both of which are the enemies of fuel economy-and performance. You'll either drag down the efficiency of your engine, or have to shell out for a larger, less efficient engine designed to shrug off the extra strain placed on it by the following power convenience features.
Air conditioning:Air conditioning is standard on all but a few low-cost compact cars and trucks. It's a necessity in many parts of the country. And even when the weather isn't sweltering, the ability to drive with windows closed can reduce driver fatigue on long trips or in noisy city traffic. Still, an air conditioner adds a hundred pounds or so to the car's weight and drains energy even if the switch is never flipped on. In the city, you're talking about as much as 3 to 4 lost mpg whenever it's used. Can you learn to live without it?
Sunroofs:Just like an open window, an open sunroof adds drag to the car's ability to slice through the air. And a sunroof's sliding glass or metal panel, electric motor, and the tracks and reinforcements upon which it rides to open and close all add lots of extra weight to your vehicle.
Cruise control:Cruise control can boost mileage if it's used properly on long, flat stretches; but can drain if operated carelessly. If you do plenty of highway driving, it may be worth the price in both economy and convenience.
Roof rack:Is it really worth hauling a wind catcher all year long just to have it available during vacation time? If so, try to avoid putting too much bulky stuff up there. An older, non-aero sedan or wagon might not be affected as much as a modern vehicle, in terms of mileage.
Colors:Light colors reflect sunlight and help keep the interior cool. Dark colors do the opposite. Color choice, then, affects the need to use the air conditioner or heater.
Power seats, windows, door locks:Handy, yes; economical, no. Each accessory draws energy or adds weight, decreasing mileage.
Before you buy a fuel-efficient car, consider which of these options is really necessary to you, and weigh each option against the fuel economy you'll sacrifice.
Related HowStuffWorks Articles
More Great Links
