Doprava je v amerických městech tak všudypřítomná, že až donedávna představovat si městský život bez něj znamenalo hledat příklady v jiných zemích. V roce 2020 pak uzavírky a výluky COVID-19 vyvedly řidiče ze silnic. Myšlenkový experiment se stal skutečností.
Hlavní dopady jsou jasné. Za prvé, počet cestujících ve veřejné dopravě se propadl o 80 procent, takže hlavně pracovníci s nižšími příjmy v zaměstnáních, která jsou prohlášena za nezbytnou, jezdí autobusy, metrem a příměstskými vlaky.
Za druhé, provoz soukromých vozidel poklesl o více než 50 procent ve většině oblastí metra a o více než 75 procent v některých technologicky orientovaných městech, jako je San Francisco, kde více lidí mohlo pracovat z domova. S menší dopravou byla města klidnější a méně znečištěná. Lidé mohli poprvé slyšet ptačí zpěv. Kvalita vzduchu se zlepšila. Obloha byla jasnější.
Dopravních nehod ale kupodivu neubylo. Přestože řídilo méně lidí, průměrná rychlost se s prázdnějšími silnicemi zvyšovala. Zvýšilo se také rozptýlené řízení, kdy více řidičů za volantem posílalo SMS, e-maily a nakupovalo. Přílišné sebevědomí, rychlost a rozptýlení vedly k nárůstu nehod.
Za třetí, klidné silnice poskytly příležitost k přehodnocení a vytvoření měst méně zaměřených na automobily. Od Bostonu po Los Angeles pouliční restaurace kvetly. Strávníci, chodci a cyklisté získali zpět venkovní prostory.
Zatímco státy ruší pandemická omezení a pracovníci debatují o tom, zda se vrátit do kancelářského prostředí, budou tyto trendy pokračovat? Jako učenec, který zkoumá města, očekávám, že následující klíčové faktory budou ovlivňovat to, jak vypadá doprava po pandemii.
Finance veřejné dopravy dostaly během pandemie velký zásah, protože počet cestujících se zmenšil. Mnoho měst reagovalo omezením autobusové a vlakové dopravy, zrušením tras a propouštěním zaměstnanců. Zda se městská veřejná doprava dokáže zotavit z dlouhodobého hlediska, je kritickou otázkou.
Průzkumy zatím naznačují, že bohatší jezdci jsou méně ochotni se vracet, zvláště pokud mohou produktivně pracovat z domova. Stále přetrvává pocit, že veřejná doprava a vlastně veškerá spolujízda je riskantnější než chůze, jízda na kole nebo osobní cestování autem.
Jakékoli dlouhodobější poklesy kvality veřejné dopravy ponesou neúměrně na svých bedrech pracovníci s nižšími příjmy, kteří mají menší výběr a budou nuceni cestovat po dražších a méně spolehlivých službách. Dominový efekt na přístup k pracovním příležitostem, doby dojíždění a obecnou kvalitu života může být vážný a přidat další vrstvu k rostoucí nerovnosti v americké společnosti.
Veřejná doprava byla v USA již před rokem 2020 chronicky podfinancovaná a pandemie tyto fiskální potíže jen přidala. Rozsah současné krize však může změnit postoje, zejména na federální úrovni.
Veřejná doprava získala fiskální podporu díky Coronavirus Aid, Relief and Economic Security Act, známý jako CARES Act, který Kongres schválil v březnu 2020. A prezident Joe Biden ve svém plánu infrastruktury navrhl 85 miliard USD na kapitálové investice do veřejné dopravy.
Podrobnosti o potenciálních investicích se stále formují a hodně závisí na jednáních v Kongresu. Ale ačkoli tradiční americká silniční a automobilová mentalita zůstává silná, pandemie možná konečně ukázala, že městská veřejná doprava má zásadní sociální a ekonomickou roli v tom, aby města byla spravedlivější a také efektivnější.
Nárůst chůze a jízdy na kole během pandemie byl dobrou zprávou z mnoha důvodů. S menším povrchovým provozem byla města klidnější a méně znečištěná. Lidé mohli poprvé slyšet zpěv ptáků na mnoha místech a chodit po ulicích bez rušného provozu.
Města tradičně sužovaná patovou situací, jako je Boston, Dallas, Houston, Los Angeles a Washington, DC, všechna zaznamenala méně ucpané silnice. Není však jasné, zda půjde o trvalou změnu nebo krátkodobou reakci.
Do poloviny června 2020, kdy mnoho států a měst stále podléhalo omezením COVID-19, se provoz po celé zemi vrátil na téměř 90 procent úrovně před pandemií. Washington, D.C., byl na 70 procentech své normální úrovně, New York City na 82 procentech a Los Angeles na 85 procentech. Nyní, když vakcíny a konec pandemických kontrol umožňují lidem volně se pohybovat, mnoho měst se rychle vrací k dřívější úrovni dopravy.
Poněkud neintuitivně by více aut na silnici mohlo zvýšit bezpečnost. S větším provozem může průměrná rychlost klesnout na bezpečnější úrovně.
Rozptýlené řízení by však tento trend mohlo vyvážit. Žijeme ve věku rozptýlení, kdy mnoho lidí cítí, že je v pořádku řídit a zároveň psát textové zprávy a tweetovat. Jak se doprava vrací na úroveň před pandemií, města a státy budou muset znovu zaměřit pozornost na opatření, jako je omezení používání mobilních telefonů v autech.
Snad nejpovzbudivější zprávou týkající se dopravy je, že mnohá města pokračují v plánech na omezení cestování autem a zvýšení bezpečnosti ulic pro chodce a cyklisty.
Pandemie nabídla jedinečnou příležitost přetvořit město jako místo, kde řidiči museli sdílet prostor s ostatními. To byl také trend, který předcházel COVID-19, ale zrychlil se v roce 2020, kdy byly ulice relativně prázdné.
Mnoho měst nyní zavádí iniciativy, jako je bezplatná veřejná doprava, chráněné cyklistické pruhy, iniciativy sdílení kol, zpoplatnění kongescí, pravidelné uzavírky ulic, přednostní pruhy pro autobusy, klidné ulice a snížená rychlost dopravy. Mezi tato města patří Boston, Chicago, Los Angeles, New York, Seattle, San Francisco a Washington, D.C.
Existují však konkurenční zájmy a politické protitlaky. Jeden průzkum mezi starosty zjistil, že mnoho schvaluje změny prostoru na ulici, ale relativně málo z nich je plánovalo, aby byly trvalé. Vedení města si uvědomuje, že mocné ekonomické zájmy chtějí, aby spotřebitelé a pracovníci měli přístup do centra soukromým autem.
Nadcházející měsíce by mohly být klíčovým stěžejním bodem. Pandemie poskytla Američanům vzrušující pohled na to, jak by vypadala města méně orientovaná na auta. Pandemie byla svědkem rekultivace městských ulic pro veřejné použití, vzniku města méně zaměřeného na automobily a přetvoření bezpečnějšího, pomalejšího a klidnějšího města s ulicemi sdílenými mezi různými uživateli. Ale mnoho zájmů chce rychlý návrat ke statu quo.
Výsledek bude záviset na tom, jak efektivně obyvatelé měst a skupiny prosazující zájmy města prosazují ulice více zaměřené na lidi.
Tento článek je znovu publikován z Konverzace pod licencí Creative Commons. Můžete najít Původní článek zde .
John Rennie Short je profesorem na School of Public Policy na University of Maryland, Baltimore County. Je odborníkem na urbánní problémy, environmentální problémy, globalizaci, politickou geografii a historii kartografie.
