Mnoho automobilových nadšenců kolem našeho bledě modrého bodu zažilo radost z vlastnictví Subaru. Tyto „radosti“ mohou sahat od fantazie Colina McRae po štěrkové lesní cestě až po stání na kraji rušné silnice v louži chladicí kapaliny. Starší modely s přeplňovaným motorem EJ, jako je WRX, jsou skutečně nabité, ale mohou poskytnout jedny z nejúžasnějších jízdních zážitků, které můžete v moderním autě zažít. Jinými slovy:Vyplatí se je optimalizovat.
Vše, co tato auta opravdu potřebují, je spolehlivost k dokončení balíčku a já ukážu, jak dát staršímu Subaru WRX šanci bojovat. Díky svému času jako oslavovaný olejový hadr pro obchod Subaru znám klíčové mody, aby fungovaly správně. Zde jsou dva hlavní systémy, na které se budete chtít zaměřit. Samozřejmě to za předpokladu základní údržby, jako je údržba rozvodového řemene, je aktuální.
Toto je pravděpodobně nejdůležitější aspekt ladění Subaru ze staré školy. Z různých důvodů mají vozy poháněné EJ potíže s udržením chladu v horkých dnech a dnech na závodní dráze. Je důležité si uvědomit, že motor EJ může vysledovat svou výrobní linii až do roku 1989, což znamená, že byl zkonstruován v polovině až koncem 80. let. Je starší než já a nevedlo se mi dobře.
První mod je zřejmý:Pořiďte si velkokapacitní radiátor. Aftermarket na to odpověděl s nadšením, ale nejlepší volbou, kterou může každý majitel udělat, je dvouřadý CSF. Podle mých zkušeností nabízí CSF za dané peníze velkou hodnotu a skutečně fungují ve srovnání s trikem levnějších (nebo dokonce dražších) možností. Ještě chladnější je, že chladič je nabízen ve druhé variantě s vestavěným chladičem oleje, který nabízí vážnou výkonnostní výhodu a pěkně čistí chladicí jednotku. Namísto provozu externího chladiče oleje, který je objemnější, hůře se montuje a olovo, integrovaný chladič CSF vyžaduje minimum hadic a zmatků. Všichni vyhrávají.
Druhý režim chlazení je trochu víc uvnitř baseballu – nazývá se režim chlazení čtyř válců. Ve skutečnosti to není poprvé, co jsem to viděl na autě, protože je to populární u první a druhé generace Mazda Miatas. U Miaty je to proto, že motor pochází z příčných kořenů s pohonem předních kol a byl přepracován pro podélnou Miatu. U EJ si nejsem jistý, proč to vyžaduje tento mod, ale moje teorie je, že motor je starý, původně byl navržen jako 2,0litrový motor s přirozeným nasáváním s jednou vačkou nad hlavou a nebyl zcela připraven být 2,5- litrový turbomotor to skončilo.
Provedení modu sami doma je extrémně jednoduché, ale sada stojí asi 80 dolarů od několika různých společností. Sada Ryder Racing je dobrým příkladem sady a obsahuje port NPT pro teploměr. Jedná se o hadici ohřívače o délce, závitové AN (armáda/námořnictvo) až metrické šroubení, které nahrazuje zátku chladicí kapaliny, a šroubení ve tvaru T, aby chladicí kapalina válce mohla protékat hadicí topení. Hadice ohřívače, do které se klepe, je zjevně nasávána, což pomáhá zachytit horkou chladicí kapalinu ze čtvrtého válce. Z mé zkušenosti s prací v dílně Subaru pod pořádným tunerem ECU, válec čtyři vidí nejvyšší teploty při zatížení.
To se může zdát neuvěřitelně kontraintuitivní. Když je auto tak nespolehlivé, ptáte se, proč byste do něj šroubovali větší výkon? No, neřekl jsem přidat další výkon. Stačí to naladit.
Jedním z neslavnějších problémů s auty poháněnými EJ25, jako jsou WRX, Legacy GT a další, je skutečnost, že rozbíjejí nesmyslně katastrofické věci. Ložiska ojnice se vyskytují často, ale ty více znepokojivé (a opravitelné) problémy se týkají poruchy pístních kroužků a spálených výfukových ventilů. I když tyto věci se prostě mohou stát, mnoha problémům lze předejít dobrým profesionálním vyladěním ECU.
Neintuitivní součástí toho je, že melodie, jako je tato, nemusí nutně přinést větší výkon. Jednou z mnoha výhod správného dyno ladění je možnost požádat tunera, aby přizpůsobil úroveň výkonu, která je pro vůz bezpečná, spolu se skutečností, že ladění je specifické pro stáří, opotřebení a modifikace jednoho vozu. . Domnívám se, že je to výhodná cena asi 700 USD za melodii, ale obvykle to vyžaduje připojovací modul, jako je Cobb Accessport, který se pohybuje od 400 do 600 USD v závislosti na zařízení. Tunery také podporují open source, i když to vyžaduje trochu více know-how a obecně neumožňuje přepínání map. V Kalifornii se staly spřažené melodie komplikovanou záležitostí a funkce Cobb zamykání pro tunery založené na CA. Velkou výhodou Accessportu je možnost sledovat data motoru v reálném čase.
Pokud tedy dokážete vyladit turbo Subaru, řekl bych, že je to stejně nezbytné jako chlazení. Tovární ladění na téměř jakémkoli voze EJ255 nebo EJ257 je odpad. Motor často běží chudý, což způsobuje nadměrné teplo, které spálí ventily a způsobí detonaci, která zničí kroužky. Subaru má citlivou antidetonační strategii, která zahrnuje zuřivé zpomalování časování zapalování, což způsobuje, že motor obecně běží špatně a nikdy nemá plynulý zátah v rozsahu otáček. Mám mnoho teorií o tom, proč tyto motory běží špatně, ale většinou jde o fakt, že je to stará konstrukce spalovací komory a že ladění sériové ECU je na hovno.
Existuje několik dalších kroků, které může majitel udělat se Subaru, ale ty jsou snadné a relativně dostupné, zejména ve srovnání s výměnou vyfouknutého motoru. Na těch autech s EJ je něco, co je docela zvláštní a myslím, že stojí za to je zachránit. Buďte připraveni na bolest hlavy na úrovni vašeho průměrného německého auta. Myslete více na BMW a méně na Toyotu.
Nikdy nebudou zcela neprůstřelná, ale tato auta nabízejí něco jedinečného a zábavného, ztracené vlastnosti v moderním světě přeplňovaných řadových čtyř kol s pohonem předních kol. Měl jsem Subaru Legacy GT Spec.B z roku 2008, které bylo empiricky v pořádku, ale bylo to něco, co jsem si jako auto hluboce vážil. Mělo to charakter, skutečný mechanický pocit, bylo to vzácné a bylo to cool. Myslím, že je to něco, co stojí za to zachovat a užít si je a že jsou jednou z nejnesmyslněji nespolehlivých věcí, které jsem měl tu smůlu, že je mám.
Jasně. Pravděpodobnost výbuchu je více než možná. Ale můžete udělat hodně, abyste tomu zabránili.
