Mechanika převádí karburátor na motory se vstřikováním paliva pro snadné startování, lepší výkon a spotřebu paliva, nemluvě o čistších emisích. Většina vozidel vybavených weberem v 60. a 70. letech byla výkonná vozidla. Benzín byl levný a majitelé se nezabývali údaji o MPG. Dokonce i emise byly hrozné a životnost motoru byla omezená. Věci se však změnily a nyní máme možnost vyřešit všechny problémy se spotřebou a emisemi instalací vstřikování paliva.
V tomto článku se dozvíme více o karburátoru a vstřikování paliva, jeho výhodách a nevýhodách a pochopíme, proč se mnozí rozhodnou přeměnit karburátor na motory se vstřikováním paliva.
Benzínové motory jsou navrženy tak, aby nasávaly přesně takové množství vzduchu, aby bylo zajištěno správné spalování paliva, ať je motor studený nebo horký při nejvyšší rychlosti. Karburátor, také známý jako karburátor, je zařízení, které míchá vzduch a benzín pro spalovací motory, aby se dosáhlo správného poměru vzduch-palivo pro spalování.
Možná si myslíte, že „karburátor“ je zvláštní slovo, ale je odvozeno od slovesa „karburátor“. Jedná se o chemický termín, který označuje proces obohacování plynu jeho kombinací s uhlíkem nebo uhlovodíky. Jinými slovy, karburátor je zařízení, které sytí vzduch (plyn) palivem (uhlovodíkem).
Karburátory, které se již v nových autech nenacházejí, poskytly palivo do motorů každého vozidla, od legendárních závodních vozů až po špičková luxusní vozidla. Byly používány v NASCAR až do roku 2012 a mnoho nadšenců klasických automobilů stále denně jezdí s karburátorovými vozidly. S tolika zarytými fanoušky musí karburátory nabídnout něco jedinečného pro automobilové nadšence.
Jak funguje karburátor?
K nasávání vzduchu a paliva do válců využívá karburátor podtlak vytvořený motorem. Pro svou jednoduchost se tento systém používá již dlouhou dobu. Plyn lze otevřít a zavřít, čímž se do motoru dostane více či méně vzduchu. Tento vzduch proudí úzkým otvorem známým jako Venturiho trubice. To vytváří podtlak nezbytný k udržení motoru v chodu.
Představte si, že řeka teče normálně. Tato řeka teče stálou rychlostí a má konzistentní hloubku po celé své délce. Pokud má tato řeka úzký úsek, voda se bude muset pohybovat rychleji, aby ve stejné hloubce prošel stejný objem. Když se řeka po zúžení vrátí na svou původní šířku, voda se bude snažit udržet stejnou rychlost. To způsobí, že voda s vyšší rychlostí na vzdálené straně úzkého hrdla táhne vodu s nižší rychlostí blížící se k úzkému hrdlu, což vede ke vzniku vakua.
Venturiho trubice vytváří dostatečné vakuum uvnitř karburátoru, aby jím procházející vzduch mohl důsledně nasávat plyn z trysky. Tryska, která se nachází uvnitř Venturiho trubice, je otvorem, kterým se palivo z plovákové komory může mísit se vzduchem před vstupem do válců.
Plováková komora funguje jako zásobník pro malé množství paliva, které umožňuje snadné proudění do trysky podle potřeby. Když se škrticí klapka otevře, do motoru je nasáváno více vzduchu, což s sebou přináší více paliva, což způsobuje, že motor produkuje větší výkon.
Hlavním problémem této konstrukce je, že škrticí klapka musí být otevřená, aby motor mohl přijímat palivo. Při volnoběhu je škrticí klapka uzavřena, takže tryska naprázdno umožňuje, aby se do válců dostalo malé množství paliva, aby se zabránilo zhasnutí motoru. Přebytečné palivové páry unikající z plovákové komory jsou dalším menším problémem (s).
Výhodou karburátoru je jeho jednoduchá konstrukce, takže je také snadná údržba. S tím může místní mechanik snadno opravit své problémy. Nemluvě o tom, že náhradní díly, které byste mohli potřebovat, jsou cenově dostupné.
Častá odezva systému podávání karburátoru proti přetočení a přetočení je velmi běžnou vlastností a výhodou. Díky tomu je ideální pro terénní a terénní motocykly. Kontaminaci paliva lze u karburátorových motorů přehlédnout, přestože snižuje výkon. Systém přívodu paliva, který je ideální pro levné motory motocyklů s nízkou kapacitou.
Pokud jde o nevýhody, skutečnost, že nemůže zajistit trvale dokonalý poměr vzduch-palivo a nemůže účinně kontrolovat plýtvání palivem. Více jeho náhradních dílů je také v některých složitých konstrukcích, což ztěžuje diagnostiku vadných dílů.
Studený start motoru je hlavním problémem v systému přívodu paliva do karburátoru. V karburátorovém motoru je chudá/bohatá směs často zdrojem frustrace. U karburátorových motorů jsou emise výrazně vyšší kvůli neefektivnímu spalování. V některých případech motor vibruje a běžným problémem je znečištění zapalovací svíčky.
Některé konstrukce karburátorů také trpí parovým uzávěrem, který způsobuje zhasnutí motoru. Má také nižší kilometrový výkon a výkon než systémy se vstřikováním paliva. Inženýři později vyvinuli systémy „vstřikování paliva“, aby vyřešili nedostatky karburátoru. Pro tyto vozy s karburátorovým motorem mechanici nabízejí přeměnu karburátoru na palivo se vstřikováním.
Herbert Akroyd Stuart vynalezl první systém vstřikování paliva. Na konci použil Jerk Pump k natlakování paliva. Bosch a Cummins později komercializovali jeho vynález v dieselových motorech. Vstřikování paliva se u vznětových motorů vždy používalo podle návrhu a v polovině 20. let bylo standardem u všech dieselových vozidel. Byl to však motor Hasselman, vynalezený Jonasem Hasselmanem v roce 1925, který viděl první použití moderního vstřikování paliva v benzínovém motoru.
Vstřikování paliva je použití vstřikovače k zavedení paliva do spalovacího motoru, nejčastěji do motoru automobilu. Všechny dieselové motory používají vstřikování paliva a mnoho motorů Otto používá nějakou formu vstřikování paliva.
Hlavní nevýhodou karburátoru je to, že jeden karburátor zásobující čtyřválcový motor nemůže poskytnout přesně stejnou směs paliva a vzduchu každému válci, protože některé válce jsou od karburátoru dále než jiné.
Montáž dvou karburátorů je jedním z řešení, ale je obtížné je správně naladit. Místo toho je nyní mnoho automobilů vybaveno motory se vstřikováním paliva nebo mechanici převádějí karburátor na motory se vstřikováním paliva, které dodávají palivo v přesných dávkách. Motory s touto funkcí jsou obvykle účinnější a výkonnější než motory s karburátorem a mohou být také hospodárnější a vypouštějí méně škodlivých emisí.
Motor se vstřikováním paliva má elektronicky řízený systém podávání paliva a také elektronický systém vstřikování paliva. Palivo je přiváděno do spalovací komory prostřednictvím elektronicky řízených vstřikovačů. I zde je vzduch nasáván sacím potrubím, ale palivo je rozstřikováno nebo vstřikováno odděleně prostřednictvím vyhrazeného zařízení.
Stříkalo se pouze na rozdělovač nebo v některých případech přímo do spalovací komory. Výsledkem je, že množství paliva a časování vstřikování jsou řízeny digitálně elektronickým zařízením známým jako elektronická řídicí jednotka nebo ECU. ECU je propojena se senzory, které měří teplotu motoru, hladinu kyslíku, nasávání vzduchu nebo polohu klapky škrticí klapky atd.
ECU přijímá měření ze senzorů a určuje množství paliva, které se má rozprášit. Výsledkem je, že systém vstřikování paliva je špičkový a komplexní systém podávání paliva. Tato moderní technologie a zařízení výrazně zlepšily schopnosti a účinnost moderních motocyklových motorů.
Mnoho výrobců používalo mechanické vstřikování paliva u svých vysoce výkonných sportovních vozů a sedanů v 60. a 70. letech 20. století. Systém Lucas PI, což je časovaný systém, byl vybaven mnoha britskými vozy, včetně Triumph TR6 PI a 2500 PI.
Vysokotlaké elektrické palivové čerpadlo namontované v blízkosti palivové nádrže tlačí palivo do zásobníku paliva pod tlakem 100 psi. Jedná se v podstatě o krátkodobou nádrž, která udržuje konstantní tlak přívodu paliva a zároveň vyhlazuje pulsy paliva z čerpadla.
Palivo proudí z akumulátoru přes papírový filtr a do řídicí jednotky dávkování paliva, známé také jako rozdělovač paliva. Tato jednotka je poháněna vačkovým hřídelem a jak název napovídá, jejím úkolem je distribuovat palivo do každého válce ve správný čas a ve správném množství.
Klapka umístěná v nasávání vzduchu motoru řídí množství vstřikovaného paliva. Klapka je umístěna pod řídicí jednotkou a zvedá se a klesá v reakci na proudění vzduchu – když otevřete plyn, „sání“ z válců zvyšuje proudění vzduchu a způsobuje zvednutí klapky. Tím se mění poloha otočného ventilu v řídicí jednotce dávkování, což umožňuje vstřikování většího množství paliva do válce.
Palivo je postupně dodáváno do každého vstřikovače z dávkovací jednotky. Palivo pak vystřikuje ze sacího otvoru hlavy válců. Každý vstřikovač má pružinový ventil, který je držen zavřený tlakem pružiny. Když je palivo vstříknuto dovnitř, ventil se otevře.
Pokud jde o výhody, motory se vstřikováním paliva berou v úvahu prostředí a jízdní podmínky a automaticky vyvažují směs vzduchu a paliva. Vzhledem k jízdním podmínkám na rozdíl od karburátorového motoru nevyžaduje žádné jemné dolaďování. Vibrace motoru jsou sníženy a problém se zanášením zapalovacích svíček je minimalizován. U motoru se vstřikováním paliva není potřeba ruční sytič, protože nedochází k problémům se studeným startem.
Pokud jde o nevýhody, systém vstřikování paliva je složité elektronicky řízené zařízení, které je spojeno s několika elektronickými senzory a komplexní řídicí jednotkou motoru. Rozsah jeho údržby nebo oprav je extrémně omezený a v běžných servisních střediscích to není možné.
Celý systém je navíc poměrně drahý. V některých případech je kvůli omezeným možnostem opravy nebo údržby nutné vyměnit celé nastavení. U motorů se vstřikováním je vyžadována dobrá kvalita a doporučená kvalita paliva. Kontaminované palivo může dokonce způsobit zastavení motoru během jízdy.
Výkon
Systém vstřikování paliva s elektronicky řízenou indukcí paliva může neustále upravovat dodávku paliva do válců, což vede ke zlepšení výkonu. Karburátor není schopen určit správný poměr vzduchu a paliva a potýká se s měnícím se tlakem vzduchu a teplotou paliva.
Všestrannost
V 90. letech byl karburátor vyřazen z automobilového průmyslu, jeho místo zaujalo vstřikování paliva a dostalo se do popředí zájmu. Karburátor měl řadu nevýhod. Pro začátek nelze použít karburátor u dieselových vozidel. Na druhé straně vstřikování paliva je k dispozici v elektronické i mechanické formě pro naftová i benzínová vozidla.
Cena a složitost
Jedinými parametry, ve kterých karburátor překonává vstřikování paliva, jsou náklady a složitost. Karburátory se poměrně snadno čistí a přestavují. Oprava systému vstřikování paliva předpokládá odbornou pomoc nebo dokonce nákladnou výměnu.
Karburátory jako čistě mechanická zařízení překonávají vstřikování paliva z hlediska ceny a složitosti. Karburátor můžete přestavět na verandě nebo na odpočívadle pomocí plechovky čističe karburátorů, jednoduchého ručního nářadí a případně několika náhradních dílů.
Zatímco se vstřikováním paliva, i když máte roky školení a zkušeností, stejně jako pár tisíc dolarů v diagnostickém vybavení, budete stále potřebovat odtahové vozidlo, které vás dostane ze silnice, pokud váš systém selže. Většina malých motorů, jako jsou motorky, sekačky na trávu a sněhové frézy, stále používá karburátory, protože nepodléhají regulaci emisí, jsou levné a snadno se obsluhují.
Úspora paliva
Systém vstřikování paliva přesně dodává správné množství paliva a lze jej vyladit na základě několika parametrů, což vede k menšímu plýtvání palivem a lepší palivové účinnosti. Karburátor není schopen upravit poměr paliva na základě podmínek motoru.
Stručně řečeno, mechanici nebo majitelé automobilů, kteří dělají kutilské projekty přeměny karburátoru na motory se vstřikováním paliva, aby zlepšili palivovou účinnost a výkon. Existují dva druhy vstřikování paliva. Typ, který se dnes nejčastěji vyskytuje u novějších vozidel, má jeden vstřikovač pro každý válec. Jedná se o typ vícekanálového vstřikování paliva, který vyžaduje instalaci nového sacího potrubí a také rozdělovačů paliva. Ale je to systém vstřikování těla škrticí klapky, který je méně náročný na instalaci.
Přidává EFI výkon?
EFI může skutečně zvýšit výkon v mnoha aplikacích (ačkoli by někteří tvrdili, že velký karburátor vždy dává více výkonu). Větší těleso škrticí klapky funguje dobře s EFI při všech otáčkách motoru.
Který dává více najetých kilometrů karburátoru nebo vstřikování paliva?
Ve městě a na dálnici se carb varianta vrátila 48,54 kmpl a 55,02 kmpl. Kromě toho vozidla se vstřikováním paliva vypouštějí mnohem méně uhlíkových emisí než vozidla s karburátorem.
Zatímco karburátor existuje již více než století, vstřikování paliva je jednoznačně lepší, poskytuje větší výkon, lepší spotřebu paliva a nižší emise. To je vše, co by si moderní řidič mohl přát, aby se tolik lidí rozhodlo přeměnit karburátor na motory se vstřikováním paliva, protože je to lepší způsob přivádění paliva do válce.
