To, že Američané svá auta milují, je celosvětově známý fakt. A po mnoho desetiletí se Američané v drtivé většině obraceli na velkou trojku automobilek – General Motors, Ford a Chrysler – aby uspokojili svůj automobilový chtíč.
Ford způsobil revoluci ve výrobě s montážní linkou a automatizací. Tyto pokroky vyžadovaly výrobu velkého množství jednoho typu vozidla (dokonce i ve stejné barvě), aby byli pracovníci co nejvíce zaneprázdněni a provoz závodu 24 hodin denně. I když více bylo více, nebylo to nutně lepší. V procesu výroby automobilů používaného americkými automobilkami se změnilo jen velmi málo a až do 70. let 20. století nestálo mnoho v cestě masové zahraniční konkurenci.
Japonsko se do automobilového byznysu dostalo téměř okamžitě po druhé světové válce. Rané pokusy Japonců vedly k výrobě poněkud primitivních překlepů amerických návrhů, které se doma ani v zahraničí příliš neprosadily.
Japonský export automobilů začal stoupat v 50. letech 20. století. Výrobci čelili skeptické americké veřejnosti, která považovala japonský export za levné výrobky pro domácnost a chatrné, masově vyráběné haraburdí. Zakladatelé a vůdci budoucích automobilových gigantů Toyota a Honda však byli odhodláni vyrábět auta nejen srovnatelná s americkými, ale lepší. Vůdčími principy byly originalita a efektivita podpořené zvídavostí, sluchem pro spotřebitele a touhou zlepšovat se.
Netrvalo dlouho a spotřebitelé ve Spojených státech (a jinde) si začali všímat působivé konstrukce a spolehlivosti japonských vozů a Velká trojka strávila velkou část 80. let a později prosením domácích spotřebitelů, aby si „koupili americké.“
Jedinečný japonský domácí trh si hned od počátku žádal jiný způsob výroby aut. V 50., 60. a 70. letech bylo méně potenciálních zákazníků než v Americe, užší silnice a malá poptávka po nadrozměrných muscle cars. Místo výroby velkého množství omezeného počtu modelů, jak to dělaly americké automobilky, se japonské společnosti soustředily na hledání nejúčinnějšího způsobu výroby omezeného počtu více modelů.
Ziskové rozpětí Toyoty bylo v roce 2003 osmkrát vyšší než průměr v odvětví. V roce 2008 tvořily vozy vyrobené v Americe méně než polovinu amerických prodejů aut a Toyota předběhla GM jako největšího světového výrobce automobilů. O rok později byly jedinými dvěma společnostmi, které zvýšily prodeje v jinak neutěšeném roce, obě japonské společnosti, Subaru a Hyundai [zdroj:Newman].
Další:Můžete vylepšit systém, který se zlepšuje sám?
Navzdory relativně pozdnímu vstupu do závodu se japonské automobilky vždy dívaly daleko dopředu. V 50. letech minulého století provedli velké investice do infrastruktury a technologií v době, kdy se americké automobilky spokojily s pokračováním výroby v továrnách, které téměř 30 let neprošly systémovými modernizacemi.
Japonské vládní subjekty hrály velkou roli při zvyšování laťky japonského inženýrství a často si stanovovaly cíle, které, i když nebylo možné dosáhnout, podnítily konkurenci a inovace mezi konkurenčními japonskými výrobci automobilů.
Po celosvětovém ekonomickém propadu v polovině 70. let, který byl částečně způsoben ropnou krizí v roce 1974, se Toyota stala silnější společností díky manažerské a výrobní filozofii kanban Toyota. (v angličtině „just in time“).
Naplánováním objednávání materiálů tak, aby potřebné komponenty dorazily do výrobních závodů téměř přesně v okamžiku, kdy byly potřeba (a pouze v přesném potřebném množství), Toyota doufala, že odstraní plýtvání a potřebu přebytečných zásob.
Systém „just in time“ (také známý jako „pull system“) byl přirovnáván k plnění palivové nádrže automobilu. To, že na to máte kapacitu (přístup k benzinové pumpě), neznamená, že tankujete každý den. Obecně čekáme, až nám dojde benzín, a pak doplníme zásoby. Zatímco americké automobilky si užívaly možnosti metaforicky pumpovat plyn do nádrží, ať už to bylo potřeba nebo ne, Toyota (a nakonec i další japonské společnosti) čekaly, až se rozsvítí kontrolka „prázdného“.
Výroba Toyota se zaměřuje na kvalitu a efektivitu, ale také na kaizen :sebezdokonalování a neustálé učení. Zaměstnanci, prodejci a členové řídícího týmu se učí zpochybňovat své vlastní předpoklady a dozvědět se více o problémech nebo procesech tím, že se na situaci zaměří očima a rukama.
V 80. letech 20. století japonské automobilky začaly budovat masivní závody ve Spojených státech, zatímco americké automobilky stěhovaly své vlastní do zámoří. To umožnilo japonským výrobcům automobilů vyrábět a dodávat auto americkým spotřebitelům rychleji než kdykoli předtím. Ve skutečnosti se v tom stali tak zdatnými, že japonské automobilky dokonce vyráběly auta ve Spojených státech a vyvážely je zpět do Japonska.
V roce 1994 dvouleté úsilí navrhnout globální vůz budoucnosti šetrný k životnímu prostředí vyústilo v návrh společnosti Toyota Prius, první hybridní palivo-elektrický vůz na světě, který se na japonský trh dostal v roce 1997.
Přijaly americké automobilky japonské výrobní techniky? Pokračujte ve čtení.
V 70. letech minulého století došlo k mnoha pokrokům japonských výrobců automobilů:pokračující modernizace výrobního procesu, nové bezpečnostní normy, vývoj nejpřísnějších emisních norem na světě a inženýrství zaměřené na lepší spotřebu paliva.
Americké automobilky přijaly tato opatření, jakmile byla prokázána hodnota (a pozitivní vnímání na trhu). Americké automobilky však samy nejsou žádní troškaři:I když se probojovávali obdobími v 70. a 80. letech 20. století, stále prodávali auta po celém světě. Chrysler navždy změnil rodinnou dopravu uvedením prvního hromadného minivanu, Dodge Caravan, a v 80. letech začal Ford používat jeho karoserie nákladních automobilů pro výrobu SUV. Úspěchy jako tyto nesloužily ke zvýšení touhy učit se od Japonců.
Přestože americké automobilky těžily větší část 20 let na velkých nákladních automobilech a SUV, neočekávaly ani neplánovaly prudký pokles zájmu spotřebitelů o tyto žrouty plynu, protože kolísavé ceny plynu přesáhly 4 dolary za galon.
Toyota byla první, kdo se vrhl do světa sériově vyráběných hybridních a elektrických vozidel, a díky tomu si ve výrobě těchto typů aut užívá pokračující technologické výhody oproti zbytku světa. Ale úspěch pro některé japonské automobilky neznamená úspěch pro všechny – Nissan a Mazda se na úspěchu v 90. letech nepodílely a snažily se osvojit si postupy Toyoty spolu s jejich americkými protějšky.
Zatímco Velká trojka se soustředila na vytváření inovativních produktů, japonští výrobci automobilů zjednodušují procesy odpovědné za tyto produkty a zůstávají světovým lídrem v implementaci výrobních systémů „just in time“.
V 90. letech GM, Ford a Chrysler brali produkty, pokrok a procesy Toyota vážně a začali zavádět své výrobní metody. Zůstává však propast:americké společnosti sice přijaly systém, ale nemusely nutně přijmout filozofii. Toyota svůj systém využívala, vyvíjela a zdokonalovala již od 40. let 20. století a nadále svůj vlastní systém zdokonaluje a zdokonaluje. To je součást systému. Není to směrnice shora dolů, ale celofiremní filozofie neustále zlepšovat procesy, zásady a osobní výkon. Američtí výrobci automobilů mají stále tendenci prosazovat se filozofií „větší, tím lepší“, zatímco Toyota ve skutečnosti upravila své cíle tak, aby přestala honit podíl na trhu a soustředila se na výrobu cenově dostupných vozů, které si spotřebitelé chtějí koupit.
Přečtěte si další informace o japonských technikách výroby automobilů.
