Úpravy aut jsou hluboce osobní a může si je udělat každý. Někteří usilují o vyšší výkon v zatáčkách, zatímco jiní hledají jiný pocit z jízdy. Ať už chcete dělat cokoli, budete chtít vědět, jak mohou být výkyvné tyče jednou z nejdůležitějších a nejdostupnějších součástí složitého dynamického puzzle.
Tužší kyvné tyče dělají auta citlivější v zatáčkách, zatímco měkčí kyvné tyče dělají opak. Je to nejjednodušší a nejjednodušší způsob, jak provést znatelnou změnu vyvážení a dynamiky jakéhokoli vozu. Sway bary jsou obvykle cenově dostupné a snadno se instalují, což z nich činí nezbytný mod pro každého, kdo chce vyladit auto. I tak je důležité pochopit, že vztah mezi přední a zadní kyvnou tyčí je mnohem důležitější než skutečná tuhost obou otočných tyčí. Je to v principu podobné pružinám a tlumičům, až na to, že si myslím, že je potřeba udělat mnohem méně kompromisů, když nejprve upravíte výkyvné tyče.
Z mnoha metod, jak nést větší rychlost v zatáčkách, není žádná důležitější než praxe a pneumatiky. Než cokoliv upravíte, seznamte se se svým vozem. Vezměte to na trať. Vytrhněte pár kaňonů. Poznejte a poslouchejte vozidlo a dejte mu, co potřebuje. Jsou tam tisíce ubohých aut, která křičí po lepší jízdě, ale to jsem odbočil. Jakmile dokážete identifikovat, co děláte a co nemáte rádi, první skutečnou modifikací, kterou byste měli udělat, jsou sway bary.
Princip činnosti výkyvné tyče (také známé jako stabilizátor) je neuvěřitelně jednoduchý. Je to tvarovaná část pružinové oceli, která spojuje levou a pravou stranu zavěšení na dané nápravě. Může být tlustý, tenký, dutý nebo plný a může mít různé délky a páky pro určení, jak je kyvná tyč tuhá nebo měkká. Vizualizujte si kyvnou tyč jako jakousi zvláštní pružinu, která funguje pouze tehdy, když jsou na levé a pravé straně zavěšení různá zatížení, což je jev známý jako rolování.
Spojením obou stran dohromady zabraňují výkyvné tyče přetáčení. Proto se jim říká stabilizátory. Jako každé zavěšení je dostatečně jednoduché na to, aby se dalo upravit a pochopit na základní úrovni. Přesto je zde stále ještě nějaká temná magie, která umožňuje, aby vše spolu pěkně hrálo, a někdy se to může zdát neintuitivní. Většina tohoto podivného chování pochází ze skutečnosti, že výkyvná tyč nutí vnitřní kolo pohybovat se s vnějším, více zatíženým kolem v zatáčce. Zde se inženýři dostávají do složité matematiky přenosu hmotnosti a frekvencí odpružení.
Někteří lidé se budou dívat na auto, které se v zatáčkách hodně naklání nebo naklání, a usoudí, že dochází k velkému přenosu hmotnosti a že auto, které se v zatáčkách méně naklání, přenáší méně hmotnosti. Z mnoha matoucích důvodů je to pravda a nepravda. Jako základ je důležité pochopit, že tuhost naklánění je odpor vozu proti naklánění. Tuhost klopení pochází z kombinace ochranných rámů, hlavních pružin, tlumičů a šířky rozchodu.
K přenosu hmotnosti dochází vždy bez ohledu na tuhost náklonu. To, co je řízeno tuhostí naklánění, je rychlost nebo frekvence, při které odpružení dosahuje maximálního naklánění a velmi malé procento z celkového přenosu hmotnosti vozidla. Měkčí výkyvná tyč přenese o něco méně hmotnosti na protilehlé kolo a tužší výkyvná tyč přenese více. Ještě důležitější je, že měkčí kyvná tyč sníží frekvenci odpružení a tužší tyč ji zvýší.
Pokud se chcete dostat do vědy o frekvenci zavěšení, tento článek od Nandana Rajeeva a Pratheek Sudi z JSS Academy Of Technical Education v Bangalore je skvělý komplexní základ. Pro naše praktické účely si můžete frekvenci odpružení představit jako v podstatě tuhost odpružení.
Pro většinu z nás znamená vyšší frekvence odpružení věci v zatáčkách rychleji. Nižší frekvence způsobí, že vůz bude línější a bude pomaleji reagovat na vstupy, přičemž řidičům poskytne více času na opravy. Často jsou auta z výroby nastavena měkce pro kvalitu jízdy a snadnou ovladatelnost. Zvýšením této frekvence odpružení může vůz získat vynikající reflexy, ale pouze pokud k němu přistupujete inteligentně s postupnými úpravami.
Většina otočných tyčí na trhu s náhradními díly není vyladěna tak, aby fungovala ve spojení s otočnou tyčí z výroby, takže pokud se chystáte změnit jednu, je rozumné udělat pro maximální efekt přední i zadní část současně. Existují vzácné výjimky, jako je zadní výkyvná tyč 034 Motorsport Mk7 GTI, ale většina z nich je navržena tak, aby fungovala jako pár. Přemýšlejte o tom takto:Neinstalovali byste náhradní kryty pouze na jednu nápravu auta, že?
Tuhost výkyvné tyče je normálně definována její tloušťkou, konstrukcí a pákovým efektem. Obecně platí, že kyvná tyč s větším průměrem je tužší a ta s menším průměrem je měkčí. Některé kyvné tyče jsou duté kvůli lehkosti a vyžadují mnohem větší tloušťku, aby byly stejně tuhé jako pevná otočná tyč. K dispozici je také délka od koncového článku výkyvné tyče k upevňovacímu bodu výkyvné tyče, která určuje pákový efekt a efektivní tuhost pružiny výkyvné tyče. Je zde také otázka, kam se na zavěšení montuje a zda se pohybuje 1:1 s kolem. Většinu času se pohybuje v poměru pohybu kolem 0,7:1, což mění efektivní tuhost kyvné tyče. Tlumiče jsou obvykle náchylné ke stejnému problému.
To je důvod, proč poprodejní nastavitelné výkyvné tyče mají dva nebo tři otvory pro koncový článek místo jednoho; je to tak, že z jedné výkyvné tyče se může stát několik a tuhost klopení se stává vynikajícím nástrojem pro ladění. Tyto otvory jsou vyvrtány způsobem, který mění pákový efekt a tuhost kyvné tyče. Nejblíže k úchytům kyvné tyče na karoserii jsou nejtužší nastavení.
Neexistuje žádná zázračná kulka pro ladění odpružení, ani neexistuje způsob, jak zjistit, jaké je nejlepší nastavení bez pokusů a omylů nebo mnoha komplikovaných matematických postupů. Konvenční moudrost říká, že měkčí tyč se rovná větší přilnavosti a tužší tyč se rovná menší přilnavosti, v rozumných mezích. Pro každou součást existuje okno nastavení, které bude nejlépe fungovat pro celé auto, a výkyvné tyče mohou být neintuitivní. Například na svém Volkswagenu GTI z roku 2010 jsem nastavil přední kyvnou tyč na plně měkkou a zadní kyvnou tyč na plnou tuhost v naději, že zabiju nedotáčivost tím, že odstraním přilnavost zezadu a přidám ji dopředu. Toto nastavení zpočátku nefungovalo kvůli mému středu otáčení a geometrii zavěšení, takže jsem na přední otočné tyči ztuhl o jednu pozici a našel větší přilnavost.
Jít do podrobností o tom, jak a proč se to děje, by zabralo vyčerpávající dlouhý technický časopis, podobně jako ty, kterými jsem se brodil, abych důkladně porozuměl šokujícímu složitému mechanismu těchto oslavovaných pružinových tyčí. Pokud se chcete ponořit hluboko, zde je skvělá diskuse od Rodriga Santose o přenášení hmotnosti a o tom, jak se to týká nastavení auta. Nebo toto video od bývalého aerodynamika Mercedes-AMG F1 Kylea Forstera:
V zásadě ovládání rychlosti naklánění pomocí výkyvných tyčí ovlivní, jak se váha usadí na pneumatikách, což souvisí se středem naklánění, těžištěm a kinematikou odpružení, jako je odklon, pojezd a sbíhavost.
Úpravy nebo ladění všech těchto aspektů je ohromující, takže vzít jednu část a zajistit, aby to fungovalo, je název hry pro kutila. To je krása ladění sway baru. Zjistil jsem, že na mém GTI existuje přesný vztah mezi náklonem, přenosem hmotnosti a středem náklonu tak, že to chce tužší přední výkyvnou tyč. Toto chování existuje u vozů se vzpěrou MacPherson a ne tolik u jiných stylů odpružení díky jeho omezením s dynamickým odklonem. Pod kompresí auta se vzpěrami ve skutečnosti ztrácejí negativní odklon, zatímco dvojitá příčná ramena a víceprvkové mohou být navrženy tak, aby odklon získaly.
Jakmile jsem se o tomto vztahu dozvěděl, zabil jsem nedotáčivost ve svém GTI způsobem, který nemohly způsobit kryty, pouzdra nebo lehké díly. Turn-in se stal ostrým místo buclatého a vyvážení uprostřed rohu bylo možné vyladit snadným otočením klíče. Prakticky otočné tyče nejvíce ovlivní vyvážení v zatáčkách a ve středních zatáčkách a je mnohem snazší je vyladit než nastavitelné tlumiče. Tlumiče jsou pro drobnosti a výkyvné tyče pro větší obrázek, alespoň podle mých zkušeností.
Když jsem spojil přední a zadní kyvnou tyč Whiteline 24 mm se standardními pružinami a tlumiči, auto se stalo dokonalým kompromisem vyváženosti a kvality jízdy. I když byl rozhodně pevnější na rozbitém chodníku, dobře zvládal velké zvlnění a díky lineárnějšímu pocitu než továrna měl uklidňující komunikaci.
Podle mých zkušeností není téměř žádné auto dokonalé z výroby, alespoň na můj vkus. Doporučuji všem, aby si začali šťourat ve svých autech a přišli na své vlastní preference. Nejhorší přijde k nejhoršímu, vždy se můžete vrátit na sklad. Je to přetáčivost při vzletu nebo vypadnutí mých přátel a kývavé tyče vás dostanou alespoň na třetí základnu.
Máte nějaké dotazy nebo zkušenosti s různými sway bary? Podělte se v komentářích!
