Je asi 3:30 odpoledne v sobotu 9. června. Drony High Plains Raceway v Coloradu se zvukem probíhajících 24 hodin Lemons. Já a spoluhráči Rafi, Rick a Marcus spolu s naším Cadillacem Deville sedíme v kruhu. Jsme na kempingových židlích; auto stojí na zvedáku. Náš předčasně ukončený B.F.E. GP dopadla tak špatně, jak by mohla jakákoliv první závodní zkušenost, a my jsme nemohli být nadšenější z návratu v říjnu na Get Yer Phil 500.
Jsme poslední obětí trápení s citrony a nechceme žádný lék.
Pátek 8. června Přijel jsem na High Plains Raceway, závodní oázu ve venkovské nicotě ve východním Coloradu, odtud název B.F.E GP (je zkratkou pro „Butt Fuck, Egypt“). Krajina je tak nudná, že to může být také Kansas, ale počasí je rozhodně Nevada:většina denních hodin by tento víkend měla být nad 90 stupňů. Jakmile jsem našel parkovací místo, oblékli jsme si s Rafim župany. Ten můj zdobený zlatými kříži, jeho Stormtroopery Prvního řádu. We're Holy Crap Racing:The Second Coming, pojmenovaný na oslavu druhého startu svatého válce Cadillacu.
Vlezl jsem do Caddyho, abych ho pilotoval až k technické a BS kontrole. Inspekce BS je místo, kde tým prezentuje svou účetní knihu pro konstrukci vozu a přípravu na závod, která musí stát v čisté výši 500 $, max. Naše auto, původně postavené a propagované texaským týmem, už bylo košer. Soudce Phil zbožňoval kombinaci auta a kostýmů a pořídil fotky pro svůj archiv Lemons.
V rámci inspekce BS jsou týmům přiděleny třídy na základě předpokládané konkurenceschopnosti. třída A, pro týmy, které mohou vyhrát; Třída B pro ty, kteří mohou skončit; Třída C, pro ty, kteří mají v pekle šanci na sněhovou kouli; a třídy F, výhradně pro automobilové novináře. Těsně se vyhýbáme F a místo toho končíme v C kvůli naší nezkušenosti a časované bombě Cadillac Northstar V8.
Technická kontrola ověřuje, že bezpečnostní vybavení vozu – ochranná klec, postroje, sedadlo, vypínač – je bezpečné pro závodění. Zde jsme byli méně úspěšní. Klec a všechny zádržné prvky řidiče přerušily hořčici, ale přepínač zabíjení nedělal to, co jeho název napovídá. Byli jsme zahnáni příslibem přihrávky, pokud se nám podaří zfunkčnit střídačku.
Pustili jsme se do diagnostiky, proč byl přepínač zabíjení neposlušný. Cílem je mít přístupný vypínač, který přeruší veškeré napájení, od baterie i alternátoru až po zbytek vozu, když hrozí nebezpečí požáru. Sondování multimetrem odhalilo, že náš spínač byl připojen pouze k baterii, a že když byl spínač vypnutí přepnut při běžícím motoru, alternátor nadále napájel zapalovací systém. Konstruktéři Caddyho zapojovali spínač nesprávně a máme podezření, že prošli inspekcí mírnou rukou, když otočili klíčem, když přepnuli polofunkční vypínač.
Rick a já jsme konzultovali řešení s ostatními týmy v paddocku. Měli jsme omezené množství drátů, kabelů a nástrojů a mohli jsme jen tolik fušovat. Směr nám poskytl Salty Thunder Racing, který běžel dvojče Pontiac Fieros. Snahu o opravu přerušila povinná nováčkovská schůzka. Rozhodčí informovali o závodních vlajkách a chybách, kterých se nováčci často dopouštějí. Předjíždění během žlutých vlajek, bujará jízda a pobyt v hlíně jsou důvodem pro černou vlajku – trest. Je to systém pěti úderů – jsi pryč, z čehož by měl prospěch Giancarlo Stanton.
Podle rozhodčích nováčci závod většinou nedokončí. Výzva.
Schůzka skončila a Rick se plazil zpět pod Cadillac. Po několika hodinách, v 8:30, nám dal znamení, abychom nastartovali auto na zkoušku jeho houslí. Auto s rachotem ožilo, přepnuli jsme vypínač a fungovalo tak, jak bylo účtováno. Kouzelný muž, kterým je Rick Frickin' Steinbauer, nám zaručil místo na trati ráno, když absolvujeme naši další cestu přes techniku.
V slábnoucím světle jsme se shodli, že naše 2,5mílová procházka po trati je nejlepší uložit si na ráno. Osmnáct hodin hluboko do dne, v minimálním spánku, jsem byl za rozhodnutí vděčný. Týmy, které prošly inspekcí, slavily nahoře a dole v paddocku u piva a ty, které neuspěly, truchlily nebo se trápily, také u piva.
Přes noc jsem se naučil identifikovat každé elektrické nářadí, které člověk zná, podle zvuku, který vydává. Ponaučení:nesnažte se spát poblíž boxů, protože pozdní příjezdy utíkají jejich Plymouth Arrows. Když přišlo něco kolem šesté ráno, můj mozek viděl denní světlo a vzdal se dalšího odpočinku.
Před ranním srazem řidičů jsme vyrazili na 2,5 míle dlouhou túru High Plains Raceway. Z nás čtyř měl jen Marcus nějaké závodní zkušenosti ze svých SCCA sprintů. My ostatní jsme neměli vůbec žádné zkušenosti s jízdou na trati, natož s vytrvalostními závody. Přesto v nás naše procházka po trati zanechala sebevědomí. Jistě, s V8 a pohonem předních kol ovladatelnost trpí, ale s tím, co je pod kapotou, bychom mohli držet krok se Saturnem V vzadu rovně. Naše bezkonkurenční stabilita by mohla vyrovnat šance přes nechvalně proslulou zatáčku High Plains 10, krátkou brzdnou zónu z kopce do pomalého čtverce vpravo, známá tím, že dohání příliš sebevědomé řidiče.
Setkání jezdců zopakovalo pravidla a nabídlo přehled specifik trati, jako je umístění vlajkových stanic a palivové čerpadlo na místě. Týmy se pustily do přípravy na závod a začaly pracovat na přípravě svých jezdců pro první stint závodu, který měl začít v 10:00. Dohodli jsme se na pořadí jezdců na základě pořadí, ve kterém jsme se připojili k týmu:Rafi, já, Rick, Marcus. Všechny peníze na to, aby se sem dostali, ale jako majitel auta měl Rafi největší investici o víkendu. Odstartoval závod, a když měl na svých bedrech šanci všech ostatních na místo k sezení, věděl, že to svému týmu nezkazí tím, že auto převálcuje. Pomohli jsme mu obléknout se, a jakmile se dostal do auta, seřadil se se zbytkem startujících.
Závodní traťový komisař zamával Rafimu, aby vyrazil na trať na dvě pomalá přehlídková kola, aby vozy dosáhly provozní teploty. Zelená vlajka padla v 10:00 a začala B.F.E. GP.
Rafi strávil své první kolo hledáním paty a druhé toho náležitě využil:jeho vůbec druhé kolo na High Plains Raceway bylo nejrychlejší, jaké by náš tým za celý víkend zaznamenal, 2:51,662. Sebedůvěra, kterou získal ze svého klína, se mu brzy poté vrátila a v 10:10 se stal jedním z prvních držitelů černé vlajky závodu po vyklouznutí v první zatáčce. Ford Pinto číslo 81 z C*R*A*S*H zachytil jeho neštěstí ve své palubní vačce.
Rafi, znepokojený stavem brzd vozu po jeho nehodě, nám rádiem řekl, že se vrátí do boxů, aby si odseděl svůj čas na trestné lavici, a že nás nechá zkontrolovat brzdy. Zatímco jsme zvedli auto na zvedáky, Rafi se vyprostil, aby pomohl zkontrolovat přehřívání nebo brzdění. Pedál se cítil dobře, řekl, a nezjistili jsme žádný odpor ani důvod k poplachu.
Přijďte v 10:26, Rafi je zpět v autě a natáčí Northstar před návratem na trať. V 10:35 Saturn of Team Lemo'ktoberfest o dva boxy níže oznámil svůj návrat s oblakem dýmu a bubnováním klepání na tyč, pouhých pět kol.
Rafi se zmiňuje o výpadku napájení ve vysílačce, ale jeho tón nenaznačuje kritickou situaci. V 10:45 opět vyjíždí z trati a získává černou vlajku číslo dvě, tentokrát po zadní rovince. Nevyjadřuje obavy o brzdy, ale poté, co seděl v autě déle než hodinu, nabízí výměnu řidiče před našimi předpokládanými hodinovými rotacemi. Jako další muž v řadě nic nenamítám. Už jsem oblečený, jsem připoután svými spoluhráči a připnu si do kapsy rádio, jehož sluchátka se mi vinou do helmy. Maršál hledá na výjezdu z boxů náramek řidiče a mává na mě, abych poprvé ochutnal jízdu na trati.
Když jsem se vynořil na trať v boxech, v mozku mi bublá spodní proud úzkosti. Je to uprostřed závodu a já nemám žádné zkušenosti s dráhou, natož závodní. Můj čas za volantem tohoto auta je necelých 15 minut a pravidla Lemons nařizují, že třetí černá vlajka znamená hodinový kemp na trestné lavici. Když udělám jednu chybu, moji spoluhráči ztratí čas na trati. Žádný tlak.
Při výjezdu z boxové cesty zkontroluji zrcátka, zda kolem nich nezamává auta. Je jich spousta. Zatímco moje pravá ruka pracuje s posilovačem řízení, moje levá visí z okna a ukazuje pronásledovatele kolem mě. Tomuto jazyku rozumějí všichni kromě jezdců týmu Scream, sestavených z více Car &Driver personál, minulost i současnost. Jak se také vyhnuli třídě F, nechápu. Ano, tohle je stín, který jim hodím do cesty.
Hádám se s neochotným Cadillacem, když se učím cestu kolem High Plains Raceway. Jedinou reakcí, kterou se přední část Deville vrací, je neustálý, slyšitelný protest jeho malých pneumatik, které odporují zátěži řízení, brzdění a zrychlování. Brzdy nejsou uklidňující; zpomalují auto, ale často při tom otřásají kolem. S novými rotory mohu vyloučit deformaci, a protože neexistuje ABS, mám podezření, že kola přeskočí.
Naše jediná zbraň – 200 koňských sil Northstar – je otupena automatickou převodovkou, kterou někdo pravděpodobně naplnil NyQuilem místo Dexronem. Dvojité sešlápnutí pedálu pro vynucení podřazení funguje pouze poloviční dobu, a i když se podřazení podaří, není zaručeno, že znovu přeřadí nahoru. Na rovinkách se hodně flákám na hranici otáček a čekám, jestli převodovka přeřadí. Když je vše v pořádku, dokážu na rovinkách držet krok s nejrychlejšími auty, z nichž mnozí mi později hlásili, že na konci zadní rovinky viděli rychlosti kolem 100. Naším jediným měřidlem je multimetr napojený na snímač paliva, takže netuším, jak rychle by Caddy mohl jet.
Snažím se zůstat v kontaktu s mým týmem, spouštím vysílačku pomocí drátového tlačítka a hlásím, že systémy jsou normální, kromě přenosu. Žádná odezva, ale občasné pípnutí. Rádiový kontakt byl během Rafiho stint flekatý a očividně úplně vypadl z mého.
Jak jsem se zabydloval, musel jsem kolem mávat auty stále méně často. Jistě, někteří nerozhodní a netrpěliví řidiči se nemohli rozhodnout, zda mají dbát na můj prst (ukazatel), který jim říká, aby předjeli vpravo nebo vlevo, ale většina na to přišla dostatečně rychle. Několikrát jsem se přiblížil kolizi, když se auta vplížila za těmi, kolem kterých jsem mával, neviditelná v mých zrcátkách v zadní části skupiny. V 10. zatáčce jsem v Rattenpakung Racing #111 BMW 318ti zamával ubohou mízou, jen abych viděl, jak se po šlápnutí na plyn roztočil do hlíny. Za svou statečnost byl oceněn černou vlajkou.
Mezi devadesátistupňovým vedrem, vysokou nadmořskou výškou, dehydratací a dýcháním spousty oxidu uhelnatého jsem se cítil velmi špatně. Bez hodin v autě nebo funkčního rádia jsem neměl ponětí, jak dlouho jsem v autě strávil nebo kolik kol jsem dokončil. Po malém zablokování brzd, které se blížilo tomu, že mě poslali mimo trať, jsem viděl, jak zatáčky mávají černou vlajkou vedle značky s číslem našeho vozu 316. Přestože nás rozhodčí mají rádi a nevynutili si trapný trest. slíbil Rafimu po jeho druhé objížďce, vlajka tři nebyla dobrá a vyzvala k návštěvě na trestné lavici.
Když jsem vjížděl do boxů, přemýšlel jsem o nespravedlnosti potrestání za trestuhodnou chybu. Hádat se s rozhodčími v Lemons nedělá dobrotu, tak jsem se rozhodl to vzít na bradu. Když jsem přijel zkontrolovat, proč jsem byl označen, traťový komisař řekl, že nemám žádný trest a že můj tým si vyžádal zastávku v boxech, přičemž černá vlajka je spolehlivý způsob, jak mě dostat do boxů.
Moji spoluhráči byli zmateni, když jsem se ptal, čí to byl nápad, dostat mi ten infarkt. Říkali, že nikdy nechodili za funkcionáři závodu, aby si vyžádali zastávku v boxech, a diskutovali o tom, jak mě přivést, až přijedu.
Myslím, že to byl zázrak, skutek Páně. Za svou pietu ohledně limitů trati jsem byl požehnán balenou vodou. Cítil jsem přílišnou kocovinu, než abych si přál, aby to bylo víno.
Bylo mi řečeno, že můj stint trval hodinu a deset a skončil asi ve 12:10, což není špatné. I když jsem byl pomalý, zajel jsem konzistentní kola a dostal jsme se na 48. místo. Nedaří se nám dobře per se, ale podařilo se mi nepřidat k naší černé vlajce. Rick slibuje podobný výkon při cestě do kostela, než ho nacpeme do auta a pošleme na trať, což by byla také jeho první cesta po dráze.
Rafi a já potvrzujeme naše zjištění o slabé síle a neochotném řazení. Pohráváme si s myšlenkou pětistupňové manuální výměny Getrag pro náš příští závod, jak dodávají někteří majitelé Fiera při výměně Northstar V8 do svých vozů. Oba jsme přesvědčeni, že i přes naši slabou ovladatelnost by nás stálý přístup k našim koňským silám udržel ve hře po více kola. Cadillac patří mezi nejrychlejší auta na zadní rovince a citlivá převodovka by nám jistě poskytla nějaké příležitosti k předjíždění.
Zatímco spolu konverzujeme, Rick rádiem hlásí slabé zrychlení. Nic si z toho nemyslíme, oba jsme to zažili na vlastní kůži. Co jsme nezažili, bylo úplné vypnutí motoru – doprovázené oblaky páry –, které Rick udělal krátce poté. Problém nahlásil vysílačkou ve 12:45, než setrvačně zajel do boxů, přenos byl v neutrálu.
Jednou v našem boxu jsme zkusili startér, ale Northstar odmítl natočit. Špatné juju. Vytažením kapoty zjistíte, že spodní hadice chladiče vyskočila z bloku. Pravděpodobně jsme nechali motor vyschnout od chladicí kapaliny a ten se vypnul, aby se zachránil. Jak přemýšlivý. Rafi se dobrovolně přihlásil jako padák a řekl, že možná správně nenainstaloval hadicovou sponu, když jsme před závodem vyměnili chladicí kapalinu auta za destilovanou vodu. Přinesli jsme spoustu náhradní destilované vody, takže žádný velký problém, ale Rick má obavy.
Jako bývalý mistr technik BMW viděl, jak říkají Bavoři, nějaké Scheiße. Jistě, svorka se možná sama uvolnila, ale napadla ho nepříjemná možnost. Hadice chladicí kapaliny se mohou samy odfouknout, pokud se tlak v systému příliš zvýší, například když jsou kanály chladicí kapaliny nějakým způsobem vystaveny spalovacím tlakům. Shodil bombu, na kterou jsme se nepřipravili:prasklé těsnění hlavy.
Northstars jsou tímto problémem proslulé díky továrním šroubům hlavy, které se natahují buď v průběhu času, nebo když je motor přehřátý. Tým, který toto auto postavil, uvedl, že nainstaloval poprodejní hlavové čepy, které tomuto problému zabraňují, a loni úspěšně závodili v letních vedrech v Houstonu, takže jim věříme. Nečekali jsme, že to pro nás bude problém, a není to problém, na který nejsme vybaveni – mentálně nebo nástroji a součástkami.
S mými dvouletými zkušenostmi s automobilovým programem na vysoké škole na komunitní škole konstatuji, že místo toho můžeme mít prasklou hlavu válců. To morálce neprospívá. Jsem rád, že jsem nezmínil možnost prasklého bloku.
Zatímco vyšetřujeme příčinu našich problémů, ostatní týmy udeří opotřebení. Během 15 minut se tři vozy vracejí do boxů s problémy s předními koly různých končetin. Volkswagen Golf Cabriolet #990 od Cuzzin Racing se klikatí boxovou uličkou s úhlem pozitivního odklonu na předním pravém kole, který jsem si jistý, že přesahuje tovární specifikace. Policajní pneumatiky Blues Brothers na jejich Fordu Crown Victoria č. 96 zřejmě nebyly stavěny pro závodění, protože jejich pravá přední strana propadla na kole a jeho patka se usadila.
Tihle dva alespoň dorazili pod vlastní parou. Totéž nelze říci o Plymouth Arrow č. 5 od DreadNots, který zachytil jízdu na zadní části valníku a jeho levé přední kolo hlasovalo pro odtržení od vozu v prvním kole po zastávce v boxech. Polský Kielbasa Racing to později napodobil a jejich Ford Escort číslo 102 házel své vlastní kolo v boxové uličce méně okázale.
Po vychladnutí motor doplníme vodou a protočíme. Vrací se to k životu. Rick se toulá po zádech a všimne si, že z výfuku proudí těžké páry. Je jen jeden nešťastný zdroj takového množství vody v motoru a slouží jako potvrzení vadného těsnění hlavy. Nebo hlavu. Nebo zablokujte.
Naši sousedé, tým Crapa, soucítí s naší těžkou situací. Dnes již po mnohonácté zavolali svůj pickup #888 "Big Red" a pokaždé zkoušeli nové řešení opakovaných problémů s přehříváním. Tentokrát je to úplné odstranění předního nárazníku.
Soudce Phil se potuluje kolem, aby nad námi vyvěsil cenu Heroic Fix a nabízí ji výměnou za výměnu motoru. Máme po ruce potřebné nářadí k dokončení práce:motorový jeřáb, nákladní auto na odvoz vrakoviště Northstar a kompletní profesionální truhlu s nářadím. Náš profesionál, který strávil exponenciálně více času diagnostikováním a opravováním problémů na tomto Cadillacu, než skutečným závoděním, se na víkend odhlásil. Žádná duše v paddocku mu nic nevyčítá.
Udržuji si určitou naději a navrhuji kompresní test. Pokud zjistíme, že vadné těsnění hlavy je přístupné, oprava může být v kartách. A pain in the heinie, but a possibility nonetheless.
It's here we reach where this story opened, us kids in a circle, talking replacement engines or starting anew while browsing craigslist. The names LS4, HT4100, and 3.8 supercharged float through the air. Rafi lusts after a Cadillac 4.9 V8, like the one powering the fastest, rattiest car on track:Petrosexual Racing's #10 Mazda Miata.
My napkin math says we would sacrifice no power at this altitude running the 3.8, and may even shave some weight. A lower center of gravity would follow, too, as the 3.8 is a pushrod engine as opposed to overhead cam. GM espouses pushrods for the Corvette, so a Cadillac is worthy of the same refinement.
Regardless, we realize that while almost any General Motors power plant we can think of might bolt up to the Deville's 4T80E transaxle, there would be fabrication involved. Engine mounts, intake, and exhaust systems would need to be custom-built. The ECU would need a reprogramming, and on top of it all, the transmission's shift issue still needs attention. We sigh collectively and continue to trawl craigslist.
The checkered flag for day one waves at 6:30; Lemons doesn't race at night. Lemons also doesn't drink while the track is hot, but after the last car returns to its pit box, the booze comes out. The potluck planned over facebook before the race by members of the paddock kicks off, complete with street tacos, enough Doritos to fill the bed of Panda Expresso's #156 BMW E30 Ute, and bum wine.
Over tacos, I bemoan our situation to Salty Thunder Racing, recounting our speculative ideas for an entry in October's Get Yer Phil 500. They reveal to me that one of their pit neighbors, S&MR2 Support Group, is selling off their #44 Toyota MR2 and all its spare parts because they don't feel like trailering it back to California. The asking price is considerable, but within reach when split between four or more people. After informing my team, we agree with the car's owner to trailer it back to Rick's shop. Our October race is secure, thanks to the generosity of S&MR2 Support Group.
We have all decided we've had a good enough time with Lemons—despite our difficulties—to return for more later this year. It's still Saturday evening, however, and there is a day of racing left in the weekend.
Rafi, Rick, and myself all got some seat time, and Marcus, the short end of the stick. Marcus brought the expensive HANS neck restraint to the team, without which we could not race. Nobody is comfortable letting him go home Sunday without something for his troubles. All agree that if there is a chance to get Marcus out on track before the weekend is over, we'll take it. We won't go to the extremes of peeling off the firewall-side head of a Northstar, but we'll try something .
Rick proposes a last ditch option:head gasket in a can. Snake oils line the aisles of every auto shop; their bright packaging promises to do everything from sealing up cracked heads to raising horsepower and increasing your proficiency as a lover. Most are bunk, but Rick says head gasket sealer might patch things up enough to get Marcus his much-deserved stint. The course of action is approved, and Rafi dashes off to the nearest auto parts store (20 miles away) for a can of the crap and a quart of ATF (we dipped the transmission and found it a quart low).
Rafi returns from the store with a quart of ATF and a blue plastic bottle labeled Blue Devil Pour-N-Go Head Gasket Sealer, with a label that appears to have been designed on a budget in 1973, and never updated since. Pouring this into your cooling system as the bottle recommends runs the risk of gumming up your radiator, water jacket, and pump. It'd be a nightmare to clean out if it doesn't work.
It's still going in there.
While reading the instructions, I note that the bottle says it's for use on four- and six-cylinder engines only. I bring this up to the team, speculating that this could be due to coolant capacity, and that the Northstar's gargantuan 12.5 quart coolant system may dilute the sealer too much to be effective. I offer to fetch a second bottle in the morning, but I am turned down.
We finish the day with 36 laps completed, 61st among 64 teams.
Sunday, June 10. We twist off the coolant fill cap to desecrate the goodly Cadillac with the unholy ooze that is Blue Devil head gasket sealer. Bottle empty, we start the car and let it warm as instructed. The flow of steam out the exhaust thins as residual water is blown out, and eventually disappears entirely. Successful, we all don our race gear, anticipating stints after Marcus. Our quart of ATF is added, bringing the fluid level in the transmission exactly up to spec. Maybe it'll fix the shifting problems.
I don't want to press the limits of the Devil's generosity, and I suggest unhooking the injectors and pulling the plugs from cylinders three and five, where the break was. My concerns are not shared, and Marcus is given all eight cylinders to play with for his first stint of the weekend. The track goes live, and Marcus rumbles out under full power.
Under full power he does not return. The radio crackles with a report of overheating, and when he arrives in the paddock, steam blows from the fender-mounted vent hose. At least the steam is coming from the right place this time.
No wait, it's not; it's coming out the exhaust again. We yank the spark plugs again for another crank after the engine cools. Pistons three and five slam to top dead center, ejecting diluted gasket sealer onto the firewall, splashing on to me as I try to reattach the air filter to the intake to block the literal trillions of moths present from invading the intake.
The Northstar came from the factory with an already strange 1-2-7-3-4-5-6-8 firing order. With two cylinders out for the count, it becomes 1-2-7-cough-4-cough-6-8. We joke about it becoming a Shortstar, the little-known Northstar-based V6. I wonder to myself if two bottles would have done the trick, or if we could have kept the engine alive in limp mode by disabling the bad cylinders. I suspect having to bear the burden of full throttle was the bale of straw dropped from orbit that broke the camel's back.
The point is moot. The engine is trash, and maybe the transmission too, as fresh ATF didn't help the shifting.
The engine may be toast, but we still have enough jugs of distilled water left over to refill the engine for one more lap. Judge Phil confirms we can still send the car out with seconds to spare; we can finish the race beneath the waving checkered flag. Marcus has had his fill of the Cadillac for a weekend, and isn't interested in driving our final lap. Rick too. I drove more than Rafi, so I look to him for a decision. He accepts the honor, allowing Rick and Marcus to shed the race gear they won't be using today.
Sunday's race session runs from nine to three. It's not even 10 yet, so we perform a preliminary pack-up, and walk through the pits, trying to sell off our remaining fuel to under-prepared teams. We make two sales, totaling 20 gallons, averaging $3.75 a gallon after being told to keep some change. Could have charged more, but we aren't going to scalp family.
That's right, family. Lemons is not quite the cakewalk to enter that its supposed $500 price tag suggests. We as a team are probably $6-7,000 deep into this race entry, never mind what previously-owned equipment like Rick's truck, trailer, and tools cost. Everyone else here has spent similar sums, if not more, to race. I don't even want to know what two-car teams like Salty Thunder Racing or Volatile RAM/Waiting For Data have invested.
This is a tall financial hurdle to leap, and it does a pretty good job of dissuading the impulsive and uncommitted. Cheap racing and its analogs (simulators and video games) demand minimal commitment. $200 on craigslist will get you an Xbox and a copy of Forza Motorsport. Because of Forza's emphasis on making a semi-realistic motorsport experience accessible (of which it does too good a job) it appeals to the lowest common denominator:tweens content with playing bumper cars. Enclaves of worthwhile online companions exist, but are rare and insular.
By virtue of its slight inaccessibility, Lemons turns away those that are not invested enough to integrate into its community. Those that can and do commit to scaling the barrier of entry will find themselves amongst others who sympathize with the challenge of assembling a racing endeavor. Everyone in the paddock has some idea of what it took for you to get there, and they see an equal in you.
Come early afternoon, we fill the Northstar up with coolant one last time. The temperature has already crawled back above 90 degrees, and Rafi isn't as enthusiastic about zipping back into his Nomex to drive a car without air conditioning. Out of sheer laziness, I am the only one among us that never even bothered peeling my race gear off, and Rafi asks if I would rather drive our final lap.
I don't object.
2:45. Suited back up, I slot the Crapillac's column shifter into neutral, so my teammates may push me to the pit exit. The engine, switched off so we don't waste coolant, does not drive its power steering pump, and the steering that once felt intoxicated is now hungover and sluggish. We make it to the track's entrance with time to spare, which I spend wondering if I'll even complete a lap of the track before blowing coolant every which way.
2:56. Rick is the only one among us tall enough to reach the dash-mounted start button when strapped in. I am not Rick, and must enlist Rafi's help. Though the Northstar tries to hit the snooze button on us again, I kick it out of bed with a boot full of throttle, and it groans to life. I get the go-ahead to enter the track, the engine immediately resorting to limp mode in an effort to save itself again.
As I pull out, spectators at the first corner cheer the return of a car they have seen go by precisely once in the last 26 hours. They continue cheering my 20 mile per hour plod along the outside of the track, where I stay to make myself as small a hazard as possible. The pedal is floored, but neither the engine nor transmission react; the two are controlled by the same ECU, which is going into shock from the conditions in which we force it to operate.
Many of the same cars I yielded to yesterday I yield to again today. They race around me, and I am almost convinced they would be ignorant to my presence if not for the white flags my slog around the track elicits from the corner marshals. Though my Saturday drive was far from competitive, today's is most definitely a Sunday drive. I long for the horsepower of yesterday, inconsistent though it was. Anything to at least give chase to the rest of the cars on track, no matter how futile.
Though most of the way around the lap, the car struggles up the track's hills. I would be unsurprised to groan to a halt at any second. Once we crest the hill through turn 13, coming within sight of the checkered flag, the car at last offers some cooperation. Oh, why the hell not , I imagine it thinking as it accepts the aid of gravity to accelerate downhill, through the chicane, and onto the pit straight. It's come this far, it may as well enjoy the glory too.
The experience of urging this former church chariot around a racetrack in limp mode is so metal that I throw the horns up as I cross the finish line.
Race over, the Cadillac eases back into its death rattle for the cool-down lap. Many slow to parade their successful finish and celebrate a job well done. I slow because I can do nothing else. Even on the parade lap, I find myself pointing cars by. Despite some uneasy hill climbs, the Cadillac is again motivated by gravity, and takes full advantage to heave itself into the pit lane. Phil is calling; it can see the light of heaven.
Haha, just kidding. We didn't win shit. We finished a triumphant 63rd of 64 teams, with 38 laps complete. Only the Saturn of Team Lemo'ktoberfest that died in the race's first half hour finished behind.
There are real trophies to be dispensed at the awards ceremony. Not kids' soccer league trophies one often sees at tongue-in-cheek awards ceremonies, but indeed trophies built just for Lemons. They're as janky as the cars raced this weekend, but none would complain about receiving a trophy. There is a song performed, written about Judge Phil, to which the entire audience claps along.
Awards are given for class winners, and a number of arbitrary categories. The ones for which we saw ourselves in contention were Organizers' Choice (awarded to C*R*A*S*H) and I Got Screwed . To our surprise, the latter was not given to Team Lemo'ktoberfest, but instead Team Scream. They lost the chance to capitalize on the judges' good graces of an exemption for their over-budget car, spending much of the race in the pits chasing mysterious electrical problems.
In theory, our having leapt the barrier of entry, future hurdles we face won't be as tall. We have our safety gear, we have cars, the equipment to transport them, and the expertise to maintain or improve them. Candidates to fill the additional slots have come our way, should we wish to further reduce individual costs. Okay, buying a new car technically adds to what we'll spend to enter the Get Yer Phil 500, and it may be some time before we can get a weekend's cost down to $500 per head—lord knows we spent much more than that to prepare for our first race.
If my romanticism has rubbed off on you, keep in mind that I am one man, writing the story of one weekend shared between the members of one team. There were 63 other teams at the B.F.E. GP whose enthralling stories I couldn't recount to you—just imagine how their weekends went. Just imagine the story you might be left with if you squeeze the Lemon, because when life gives you Lemons, you race shitboxes and have a jolly old time of finishing second to last, and making friends along the way.
If you are now thinking of following in my footsteps, I also wrote an outline of what it really takes to kickstart a Lemons team. Give it a read if my tale hasn't soured your view of the 24 Hours of Lemons.
