Přežití federálního daňového kreditu na elektrická vozidla (EV) je dobrá věc pro automobilový průmysl a spotřebitele, ale několik nedostatků v jeho designu poskytne výrobcům elektromobilů, kteří zaostávají, významnou konkurenční výhodu počínaje rokem 2020.
Jako pozadí se federální daňový kredit pro elektromobily postupně ruší během 5 čtvrtletí počínaje čtvrtletím následujícím po čtvrtletí, ve kterém výrobce prodá 200 000 elektromobilů v USA (viz graf). Daňový kredit se pohybuje od nejvyšších 7 500 USD do nejnižších 2 500 USD v závislosti na kapacitě baterie.
Chyba č. 1:Žádný prodejní limit po dosažení hranice 200 000
První chybou, nebo chcete-li zvláštností, v návrhu pravidel daňových úlev je to, že jakmile je dosaženo hranice 200 000, neexistují žádná omezení na počet prodaných vozidel, která mají nárok na daňový úlev. Výrobci EV by tedy mohlo trvat 5 let, než dosáhne 200 000 prodejů v USA, a poté prodá tolik EV, kolik dokáže vyrobit v následujících 5 čtvrtletích.
Pokud je například Tesla skutečně schopna zvýšit výrobu a dodávky Modelu 3, mohla by prodat 300 000 nebo více EV PO dosažení hranice 200 000, která jsou způsobilá pro nárok na daňový kredit.
To je skvělé pro spotřebitele, ale odměňuje to ty výrobce automobilů, kteří čekají, až se poptávka po elektromobilech přiblíží masovému přijetí, aby mohli prodat tolik elektromobilů, kolik mohou vyrobit po hranici 200 tisíc.
Chyba č. 2:Chybějící datum ukončení prodlužuje daňový kredit nad nezbytnost
Na základě současných odhadů prodejů bude daňový úlev pro Teslu zcela zrušen po 3. čtvrtletí 2019, GM pravděpodobně po 4. čtvrtletí 2019 a Ford a Nissan v roce 2023. Vzhledem k tomu, že ostatní výrobci automobilů uvádějí na trh nová elektrická vozidla a zvyšují výrobu, jejich odhadovaný časový rámec jednoduše dosáhne 200 000 prodej elektromobilů se výrazně zkrátí, ale mnoho z nich nemusí dosáhnout prahu 200 000 minimálně do roku 2025 (nebo později).
To znamená, že mnoho výrobců automobilů a jejich zákazníků bude stále moci využít daňové úlevy až do roku 2027, kdy se očekává, že elektromobily již dosáhly nákladové parity s podobnými modely s vnitřním spalováním (ICE).
Zatímco liberálové, konzervativci a libertariáni mohou diskutovat o logice a potřebě různých daňových úlev, jejich obvyklým záměrem je podnítit investice a poptávku po nově vznikajících technologiích a odvětvích. V případě daňového dobropisu na elektromobily bylo jeho předpokládaným účelem učinit elektrická vozidla cenově konkurenceschopnější/dostupnější pro spotřebitele a přispět k masovému přijetí.
I když neexistuje přesný konsenzus, většina předpovědí uvádí, že elektrická vozidla budou v letech 2022 až 2025 cenově rovnocenná s jejich protějšky s vnitřním spalováním. V současné době by daňový kredit pro elektromobily mohl být dostupný mnoho let poté, co se elektromobily stanou cenově konkurenceschopnými – a dokonce levnějšími. než – modely ICE.
Někteří by mohli namítnout, že kredit by stále dával smysl, aby dále pomohl snížit emise uhlíku z odvětví dopravy, ale je to nedostatek konečného data také poškozuje zejména 3 americké automobilky – GM, Tesla a Ford.
Velká chyba č. 3:„Cenová“ výhoda EV Laggard
Jako první společnosti, které zaznamenají postupné ukončení daňových úlev (obě pravděpodobně koncem roku 2019), GM a Tesla budou mít v budoucnu významnou prodejní nevýhodu proti konkurentům.
V letech 2020–2021 ceny baterií výrazně klesnou (pravděpodobně alespoň o 50 %), průměrný dojezd většiny nových EV bude 250–300 mil, nabíjecí infrastruktura se značně rozšíří a američtí spotřebitelé budou mít na výběr asi 100 PHEV ( plug-in hybridní EV) a BEV (elektrické vozy pouze na baterie). Takže ti výrobci automobilů, kteří neinvestovali do elektromobilů brzy a nedosáhli silných prodejů – v podstatě všichni kromě GM, Tesly, Nissanu a Fordu – z toho mají velký prospěch.
Vezměme výrobce automobilů, jako je Toyota, a předpokládejme, že dosáhnou hranice 200 000 někdy v roce 2021 na základě soustavného zvyšování roční míry růstu jejich jediného současného elektromobilu, Prius Prime PHEV. V tu chvíli by prodej elektromobilů v USA měl zaznamenat silný růst a tvořit možná 5 % prodeje nových vozů v USA a 15–20 % v Kalifornii.
Spekulujme, že Toyota uvede na trh PHEV a BEV verze svého nového crossoveru C-HR v roce 2021. Pokud by Toyota dokázala prodat 20 000 kombinovaných jednotek měsíčně verzí EV C-HR, byla by schopna přesunout 300 000 jednotek, které by se kvalifikovaly pro daňový kredit.
V roce 2021 můžeme také spekulovat, že GM uvádí na trh crossover Buick založený na platformě Chevrolet Volt PHEV a aktualizoval a vylepšil svůj Bolt BEV. Oba modely získávají skvělé recenze v automobilovém odborném tisku, mají vynikající slova z úst a přímo soutěží s Toyotou C-HR o mindshare a zákazníky. 
Ale tady je problém. Kupující elektromobilů Toyota C-HR EV mohou stále využívat federální daňový kredit (na jakékoli příslušné úrovni), což prodejcům Toyota poskytuje významnou prodejní konkurenční výhodu oproti podobným modelům elektromobilů značek GM.
To opravdu bolí, pokud jste společnosti jako Tesla, GM, Ford a Nisan, které investovaly dříve než mnoho konkurentů a těžily z daňové úlevy a dokázaly snížit rozdíly v nákladech oproti konkurentům ICE – to je podstata úvěru.
Za 2 až 4 roky však mnoho výrobců automobilů, kteří zaostávají, uvede na trh elektromobily, které budou těžit z rozvinutějšího trhu, vyšší míry osvojení elektromobilů spotřebiteli – a dostupnosti daňového kreditu. V podstatě, i když tito výrobci automobilů, kteří jsou ve hře „později“, neriskovali téměř vůbec a ve srovnání s elektrickými vozidly seděli roky většinou stranou, za pár let budou přímo těžit z počáteční investice několika konkurentů.
Nyní, a ne proto, abychom do této politické diskuse vnášeli geopolitiku, ale kolem roku 2020 bychom měli v USA začít vidět vstup čínských BEV crossoverů. Za předpokladu, že na čínská vozidla dovážená do USA nebudou uplatňována významná cla, budou mít tato elektrická vozidla pravděpodobně další nákladovou výhodu díky dostupné daňové úlevě.
I když čínským značkám bude trvat nejméně 3–4 roky, než si vybudují přijetí značky a zaznamenají výrazný růst tržeb, stále budou mít velký prospěch z několika let dostupných daňových úlev. A za předpokladu, že tyto elektromobily již mají cenu na úrovni modelů od GM, Ford a Tesla nebo nižší, například, čínské značky by měly přesvědčivou výhodu oproti domácím americkým modelům.
Co, když je třeba něco udělat ?
Ve svém článku CleanTechnica, 7 potenciálních revizí federálního daňového kreditu pro elektromobily, jsem navrhl implementaci klouzavého daňového kreditu v dolarech (začínající na 5 000 USD pro všechny elektromobily a snížený o 1 000 USD každý rok), dokud nedosáhne nulových dolarů. Tím by se všechny automobilky dostaly na rovné podmínky a kredit by vypršel všem současně.
Výrobci, kteří brzy investovali do vývoje elektromobilů, spolu se svými novými zákazníky by byli odměněni pokračující dostupností daňového kreditu. Výrobci automobilů, kteří čekali až velmi pozdě, kdy se poptávka již začala přibližovat k masové adopci, aby uvedli elektrická vozidla na trh, budou z úvěru stále těžit, ale již nemají konkurenční výhodu.
Zatímco daňová úleva na elektromobily se na obrazovce politického radaru mezi členy Kongresu sotva zaregistruje jako výkyv, nyní, když přežila hrozbu, že bude odstraněna, by měla být daňová úleva přepracována, aby vyrovnala budoucí podmínky mezi výrobci automobilů. V současné podobě bude daňový kredit nakonec penalizovat ty výrobce automobilů – včetně 3 v USA (GM, Tesla a Ford) – kteří na začátku trhu s EV podstoupili největší riziko.
Co myslíš? Měl by být daňový kredit revidován?
