Na testovacím dnu SMMT jsme měli možnost si krátce, ale velmi brzy projet nový Nissan Leaf e+ 62 kWh. Říci, že auto bylo úplně nové, je trochu podcenění, protože ti z Nissanu řekli, že dva vozy, které bylo možné řídit, dorazily právě den předtím. Chcete-li je zkontrolovat, vysoutěžit papíry a seřadit vše ostatní, co je potřeba k tomu, aby se auta dostala na silnici, museli jsme od logistického týmu vidět docela rychlou práci.
Jaké to tedy je? No, upřímně řečeno je to stejné jako u modelu Leaf 40 kWh, ale to se dá očekávat. Největší změnu – baterii s větší kapacitou – jsme neměli možnost skutečně otestovat, ale existují určité slibné počáteční indikátory.
Po usednutí za volant palubní počítač oznámil, že má dojezd 169 mil na 86% nabití – dost na udávaných 197 mil na jedno nabití. Vzhledem k tomu, že odhad WLTP od Nissanu je 239 mil, to vypadá trochu málo, protože údaje WLTP bývají docela přesné. Možná je rozsah v reálném světě o něco nižší, ale na rozdíl od hodnot NEDC se ty WLTP zdají být vždy pohodlně dosažitelné.
Je třeba říci, že ti, kteří seděli za volantem přede mnou, si nový Leaf vzali na náročné Hill Course v Millbrook Proving Ground. To, jak název napovídá, zahrnuje řadu stoupání a klesání, jejichž gradient se zvyšuje, jak postupujete třemi různými smyčkami. Je to určitě jen druh terénu, se kterým se každý den setkají ti, kteří žijí v Highlands, Peak District nebo jiných extrémně kopcovitých oblastech. Pro většinu ostatních se s tímto terénem setkáte jen zřídka a představuje přísný test dojezdu EV.
Očekával bych, že počet přesahující 200 mil bude spolehlivým dojezdem v reálném světě od tohoto Leafu a pravděpodobně kolem 220 mil. Uvidíme, kdy v budoucnu dostaneme delší šanci řídit Leaf.
Do té doby je třeba poznamenat několik dalších funkcí. Zvýšený výkon motoru – až na 160 kW (217 k) ze 110 kW (150 k) nabízených u 40 kWh Leaf – je jistě patrný. Jelikož jsem nedávno strávil více než tři měsíce v Leaf 40 kWh, mám docela dobré předpoklady pro srovnání a srovnání, i když auta nejezdila proti sobě.
I na Hill Course byla strmá stoupání zvládnuta snadno a způsobem, který by naznačoval, že dlouhé jízdy dálniční rychlostí si s nimi Leaf e+ 62 kWh poradí pohodlně. Vzhledem k tomu, že Leaf 40 kWh měl jen málo takových problémů v tempu nebo při lezení do kopců, není přidaný výkon zrovna nutný, ale jednoznačný přínos. Čas z 0-62 mph klesl na 7,3 sekundy ze 7,9 sekundy, ale je to právě ono počáteční zvednutí – síla elektromotorů –, které působí ještě živěji.
Jedinou další funkcí, kterou jsme během našeho krátkého působení ve voze mohli využít, byl informační a zábavní systém. Zaměření na řízení spíše než na výstroj, šlo jen o letmé ohlédnutí. Grafika je však znatelně odlišná, ale stále pravděpodobně nenapadne ty nejlepší ve své třídě. Je to opět jednoznačné zlepšení, alespoň z prvních dojmů, takže je to něco jiného, co se budeme těšit na důkladnější testování s delším časem v Leaf e+ 62 kWh.
Vzhledem k tomu, že se na trhu s elektrickými vozidly pohybujeme již roky, je pravděpodobné, že bude jen málo problémů s dodávkami, které v posledním roce nebo dvou pronásledovaly nové účastníky na trhu. Nissan uvedl, že těm, kdo zadávají novou objednávku na Leaf e+ 62 kWh Tekna, nejoblíbenější model, bude dodání trvat přibližně šest týdnů. Jiné varianty by zabraly méně času, ale ani šest týdnů u nově objednaného vozu není v žádném odvětví vůbec špatné. V sektoru elektromobilů s dlouhým dosahem je téměř neslýchané uvažovat o čekání těch, kdo zadávají nové objednávky na modely Kia e-Niro.
Z této krátké ochutnávky Leafu e+ 62 kWh jsme si vzali to, že Nissan převzal oblasti, které byly dříve nejvíce kritizovány – konkrétně dojezd a informační a zábavní systém – a zapracoval na nich. To může být jedině dobře a přivést Nissan zpět do boje, pokud jde o dojezd pro elektromobily pro hromadný trh.
