Když se automobil koncem 80. let 19. století probudil k životu, sportovní vůz nezůstal pozadu. Briggs Cunningham, slavný americký stavitel sportovních vozů 50. let, jednou prohlásil, že „na začátku bylo každé auto sportovním vozem, protože nebylo praktické ani nijak zvlášť užitečné v každodenním životě.“
Poté, počínaje rokem 1913, jeden Henry Ford udělal ze samotného motorového vozu univerzální použití pomocí pohyblivé montážní linky, aby rozjel svůj jednoduchý Model T neslýchanou rychlostí v neslýchaných číslech. O zbytek se postarala konkurence a svobodné podnikání. Brzy si ho mohl dovolit každý, kdo chtěl auto.
Bylo to v této opojné, rychlé éře technických inovací a průmyslového růstu, kdy se sportovní vůz začal objevovat jako něco, co přesahuje pouhou přepravu. Jak to vysvětlil průkopník amerického automobilového novináře Ken Purdy:„Automobil měl pro sportovce [počátku 20. století] ohromnou přitažlivost:Bylo to nejrychlejší vozidlo na lidskou nabídku, bylo nové, mnoho o něm nebylo známo. Nabízelo velkou výzvu. ."
Pro výrobce, kteří vyráběli snad několik osvědčených vozů ročně, byly závody nejlepší reklamou. Protože to byl zbrusu nový sport, noviny mu poskytly rozsáhlé zpravodajství a výrobce, jehož vůz v sobotu vyhrál důležitý závod, si mohl být následující pondělí večer jistý kompletní objednávkou." Stručně řečeno, první závodní vozy byly také první sportovní vozy. Od té doby jsou blízkými bratranci.
Dobré nebo špatné, sportovní vůz se vyvinul až do druhé světové války jako stvoření převážně z Evropy a Anglie, nikoli z USA. Přestože motoristický sport zůstal velmi populární na obou stranách Atlantiku, topografie a ekonomické podmínky „tam“ měly tendenci vést ke sportovnějšímu vozy s charakteristickými atributy rychlé akcelerace, agilního ovládání a silných brzd. Zdálo se, že sportovním vozům se daří.
Pak přišla deprese. Menší společnosti zahynuly a větší americké automobilky přijaly opatření pro nouzové přežití – žádné z nich nezahrnovalo sportovní vozy. Se začátkem nové strašlivé světové války si někteří mysleli, že sportovní auto je jako mrtvé.
Ale učenci se opět mýlili. Osvobození nebývalou prosperitou na počátku poválečných let začali někteří Američané odmítat domácí automobilové hodnoty pro auta, která vypadala dobře a byla ve skutečnosti zábava řídit. Ačkoli to v té době nikdo nevěděl, právě probíhala revoluce. Sportovní vůz se chystal uchvátit Ameriku jako nikdy předtím.
Na následujících stránkách budete moci sledovat vzrušující historii sportovních vozů od jejich poválečného rozmachu až po současnost. Po cestě také najdete odkazy na jednotlivé profily sportovních vozů, které nabízejí historii, specifikace a fotografie. Kromě toho si také můžete přečíst recenze sportovních vozů a procházet naše sportovní vozy podle roku a výrobce.
Na další stránce začneme poznáním sportovních vozů 40. let.
Obsah
Sportovní vozy 40. let začaly docela nevinně:jen pár skórujících GI vracejících se z Evropy druhé světové války s cizím sportovním vozem v závěsu. Vozy byly většinou britské a většinou skončily v ritzier enklávách východního pobřeží a Kalifornie. Ne moc, pokud jde o invaze, ale dost. Sportovní vůz přistál a Amerika už nikdy nebude jako dřív.
| Vybrané sportovní vozy 40. let Níže jsou uvedeny odkazy na profily některých z největších sportovních vozů vyrobených ve 40. letech:
|
Pro většinu Američanů se v roce 1945 zdály sportovní vozy stejně cizí jako lidé, kteří je řídili. Ačkoli Detroit již dlouho nabízel veselé modely sedadel a dokonce i několik elegantních dvoumístných sedadel, jen malá skupina Amíků věděla hodně – nebo se o ně starala – o skutečných sportovních vozech dostupných z Anglie a Evropy.
Není divu, že znalci měli tendenci být dobře situovaní, vzdělaní a zcestovalí. Měli také tendenci ovlivňovat způsoby, které z nich dělaly „odlišné rasy“, jak je popsal Ken Purdy. Purdy se poprvé setkal s dalšími americkými vyznavači sportovních vozů v polovině 30. let 20. století. Pro něj byli zvláštní tajnou společností. "Mluvili jen mezi sebou a ve svém rodném jazyce," napsal. "Neměl bych tolik převracet pět tisíc, staroušku; ty velké konce to prostě neobstojí." Zacházeli se svými koňmi jako s novorozenými dětmi.“
Purdy vypráví, jak byl ohromen, když viděl jednoho ustaraného majitele zahřívat "galon a půl čistého ricinového oleje na přenosném elektrickém hořáku. V páchnoucí látce měl teploměr cukroví a vytrvale na něj zíral. Právě když se teplota zvýšila chtěl... vytrhl nástroj, popadl konvici a otočil se ke mně, aby mi řekl:'Postav se stranou, prosím, olej nesmí vychladnout, než ho dostanu do motoru.' "
."
MG, dlouho zapsané jako „sportovní auto, které Amerika milovala jako první“, se zdálo být nepravděpodobným předmětem touhy v zemi Bucka Rogerse. Dokonce i nový roadster TC MG, představený na konci roku 1945, byl jen mírnou evolucí designu TA/TB, který pocházel z roku 1936, ale koncepčně měl kořeny ve dvacátých letech.
Láska je jedna věc, závazek úplně druhá. Ačkoli si TC a jeho kohorty získaly mnoho amerických srdcí, nepřilákaly mnoho prodejů v USA. A nikdy by to neudělali. Většina Američanů dávala přednost autům, která již měla, a byla připravena na nové futuristické modely, které se během války bez dechu předpovídaly. Přemýšleli, proč by každý rozumný člověk utrácel peníze za staromódní věc, jako je MG?
Proč, abych se vyjádřil, samozřejmě. Jak uvedl David E. Davis v roce 1970, nadšení ze sportovních vozů v Americe konce čtyřicátých let bylo „snadno definovatelné protestní hnutí...[Lidé byli dostatečně otrávení hloupými auty vyjíždějícími z Detroitu na to, aby vyjádřili své znechucení tím, že si koupili hloupé dovážené auta… Na začátku to byla beznadějně překonaná menšina, ale bylo to drsné plemeno… řídila auta, která letěla tváří v tvář všemu, co Detroit a potažmo Amerika představovaly.“
Kousek po kousku se sportovní vozy stávaly na amerických silnicích běžnějšími a zájem veřejnosti rostl. O většinu nových aut byl samozřejmě zájem hned po druhé světové válce, protože Američané neměli skoro čtyři roky žádné kupovat. Domácí automobilky většinou uspokojovaly obrovskou zadrženou poptávku zateplenými verzemi předválečného jízdného, což stačilo zhruba do roku 1950. Většina zahraničních automobilek však byla zpustošena válkou a zoufale potřebovala vyvážet za dolary.
I oni obnovili výrobu co nejrychleji, ale začali si uvědomovat, že sportovní vozy dělají dojem v bohaté Americe. Britský Jaguar byl mezi prvními, kteří vydělali na rozvíjejícím se americkém „výstřelku“ sportovních vozů. Stalo se tak při představení zcela nového XK120 v roce 1948, který je právem oslavován jako nejmodernější sportovní vůz s pokročilým šestiválcovým motorem twincam a elegantním moderním stylem.
Mezitím se stále více amerických prodejců začalo zabývat kauzou sportovních vozů. Jedním z nich byl Max Hoffman, který v roce 1946 statečně otevřel showroom v New Yorku, aby prodával drahé francouzské Delahaye, i když brzy přidal dostupnější auta, včetně Jaguarů a MG. Během následujících 25 let představil Hoffman USA desítky dalších zahraničních značek a modelů, zejména VW Beetle a první Porsche.
Ve skutečnosti udělal Hoffman pro růst amerického zahraničního automobilového trhu více než kdokoli jiný kromě Kjella Qvalea, který od roku 1947 obsluhoval trh na západním pobřeží ze své společnosti British Motor Car Distributors se sídlem v San Franciscu. Ve stejném roce vyšlo první vydání celostátní časopis s názvem Road &Track. Společnost R&T, která se zrodila z „protestního hnutí“ popsaného Davisem, také podnítila zájem USA o zahraniční automobily obecně a sportovní vozy zvláště.
Koncem 40. let byly sportovní vozy definitivně na americké scéně, ne-li v garážích mnoha Američanů. Dokonce i Detroit mohl vidět něco nového a možná důležitého, co se děje. Člověk skoro slyší debatu v zasedací místnosti:"Hele, možná bychom si měli postavit vlastní sportovní auto." "Sakra, s jedním z nich nemůžeme vydělat peníze." "Jo, ale určitě by to přivedlo zákazníky a to by vydělalo peníze."
Předmostí bylo zajištěno pro útok v plném rozsahu. Přijdou padesátá léta, prapor nových modelů by vtrhl do vzkvétající americké ekonomiky a rozšířil vzrušení ze sportovních vozů z moře na zářící moře.
Následky druhé světové války byly úrodnou půdou pro sportovní vozy 50. let. Každý potřebuje peníze a Američané měli po druhé světové válce dost na utrácení. To ve zkratce vysvětluje přehlídku nových sportovních vozů, která okouzlila Američany v 50. letech. Jaguar, MG a další britské značky zahájily procesí. Nyní evropské společnosti a dokonce i některé americké automobilky zasáhly.
Navzdory problémům doma i v zahraničí byla Amerika 50. let obecně prosperující, optimistická a dychtivá setkat se s budoucností. Vzkvétající ekonomika a relativně vysoká zaměstnanost a mzdy vytvořily vzkvétající, bohatší střední třídu, která začala prchat z přeplněných měst do prostorných nových předměstských komunit, kde by rodina mohla vlastnit dvě auta místo jednoho.
S tím vším si Američané mohli dovolit dopřát si to poprvé od bouřlivých dvacátých let a dopřáli si sportovní vozy v hodnotě 30 000 – 60 000 dolarů ročně. I když jde o malé brambory na poměry Detroitu, tento objem se vyplatilo využít pro drobný outfit jako Morgan nebo Aston Martin, kde by přidaný příjem z amerických prodejů mohl znamenat rozdíl mezi životem a smrtí. Pro větší společnosti by sportovní model v řadě mohl být cenným, ba dokonce nezbytným lákadlem v showroomu.
Níže jsou uvedeny odkazy na profily některých nejvybranějších sportovních vozů vyrobených během 50. let:
| AC Ace a Aceca | AC Ace-Bristol a Aceca-Bristol | Alfa Romeo 6C 2500 | Alfa Romeo 1900 |
| Alfa Romeo Disco Volante | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 a 2600 | Allard J2 |
| Allard K2 | Allard K3 | Allard J2X | Arnolt-Bristol |
| Aston Martin DB2 | Aston Martin BD2/4 | Aston Martin DB Mark III | Aston Martin DB4 |
| Austin-Healey 100/4 | Austin-Healey 100 Six | Austin-Healey Sprite | BMW 507 |
| Bristol 401 a 402 | Bristol 403 | Bristol 404 | Bristol 406 |
| Cistalia 202 Gran Sport | Crosley Hot Shot a Super Shot | Cunningham C-3 Continental | Daimler SP250 |
| Facel Vega a FVS | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 | Jak Ferrari funguje |
| Fiat 1200/1500/1500s/1600s | Healey | Jaguar XK120 | Jaguar XK140 |
| Jaguar XK150 | Kaiser-Darrin | Kurtis | Lotus Elite |
| Maserati A6G | Maserati 3500GT/GTI | Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL |
| MG TD | MG TF | MGA | MGA Twin Cam |
| Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Nash-Healey | Triumph TR2 |
| Triumph TR3 | Triumph TR3A &TR3B |
Sportovní vozy dostupné Američanům v 60. letech minulého století zahrnovaly oslnivou škálu typů a cen. Na špičce byli plnokrevníci jako Ferrari, Jaguar a Porsche. Mercedes-Benz vstoupil do řad v roce 1954 s báječným kupé 300SL Gullwing, závodním vozem, který stojí více než limuzína Cadillac – impozantních 7000 dolarů. O dva roky později BMW uvedlo na trh 507, svůj první sportovní vůz od předválečného 328, za astronomickou cenu 9000 $.
Vzkvétaly také sportovní vozy s průměrnou cenou, což odráželo růst americké střední třídy. Mezi nejoblíbenější patřily britské nováčky z roku 1953, Austin-Healey 100 a Triumph TR2. Ačkoli byly oba navrženy na základě existujících komponentů z modelů pro masový trh, každý měl svůj vlastní charakter a rychle si získal oddané fanoušky v USA.
Devatenáct padesát tři také představilo sportovní vůz s jedním showroomem, na který se odvážila detroitská velká trojka. Chevrolet Corvette, mix tradičního britského roadsteru a dobového amerického „auta snů“, stál stejně jako Jaguar XK, ale postrádal jeho výkon a ovladatelnost. Puristé se posmívali a omezená dostupnost značně brzdila počáteční prodeje. Kdyby Ford nepředstavil Thunderbird, Corvette by po roce 1955 zemřela. Společnost General Motors naštěstí odpověděla svému rivalovi v crosstownu přeměnou 'Vette na skutečné sportovní auto.
Thunderbird byl jedním z nejúspěšnějších polosportovních vozů na scéně padesátých let. I když připomínal skutečné sportovní auto a měl větší výkon než většina ostatních, byl prohnaný dvoumístný kabriolet nakloněn k pohodlné jízdě, nikoli rozřezávání klikatých silnic. Dalo se to přimět k závodění a také se to stalo. Ale ačkoli toto „osobní auto“ okamžitě překonalo Corvette o ne méně než 16-1, Ford toužil po ještě větších ziscích a našel je tím, že po pouhých třech letech vyhodil Bird do luxusního čtyřmístného vozu.
Nash-Healey z let 1951-54 se prodával slušně, ale díky spoluotci Donaldu Healeymu byl mnohem věrohodnějším sportovním vozem. Stejně jako menší Austin-Healey, který jej následoval, i N-H oblékl skromnou pohonnou jednotku do chladných dvousedadlových hlupáků, přesto byl překvapivě schopný závodit a dokázal překonat vzdálenost. Během své krátké kariéry dosáhl Nash-Healey působivých vysokých umístění na několika mezinárodních akcích, včetně Le Mans. Dokud nepřišla Corvette, bylo to jediné skutečné sportovní auto prodávané pod hlavním americkým štítkem.
Ale bylo tam hodně menších lig. Počátky poválečných let byly skutečně plné snílků, kteří si mysleli, že vydělají nevýslovné bohatství umístěním sportovní karoserie na vypůjčený podvozek. Většina z těchto snah byla špatně financovaná lash-ups, která zemřela při porodu a dnes se na ně jen málo vzpomíná. Mnohé z nich byly prodány jako pouhé stavebnice, přičemž montáž byla ponechána na majiteli. Ale ne všichni byli tak neprofesionální.
Slavný inženýr Indy-car Frank Kurtis stavěl důkladně moderní sportovní vozy, i když jich nebylo mnoho, počínaje rokem 1948. O několik let později chicagský prodejce S.H. "Wacky" Arnolt zprostředkoval krásnou italskou karoserii pro podvozky MG a British Bristol. Přibližně ve stejnou dobu sportovec Briggs Cunningham financoval hrstku sportovních vozů poháněných Chryslerem, které se vyrovnaly většině z Evropy. V roce 1957 se kalifornský Bill Devin obrátil od prodeje přišroubovaných karoserií ze skelných vláken ke stavbě kompletních sportovních vozů, které by zvládly tempo s Ferrari (pouhých 4,8 sekundy 0-60 mph) a stály polovinu (5950 $).
Není pochyb o tom:Američané byli v 50. letech 20. století pohoštěni jako luxusní sportovní vůz s něčím pro každý vkus a rozpočet. Na stole byly samozřejmě i nové verze zavedených favoritů. Například Jaguar XK byl během desetiletí dvakrát aktualizován. A došlo k několika chutným překvapením, jako je nový MGA z roku 1955, poměrně šokující pokrok oproti klasické sérii T, kterou nahradil.
Jak léta plynula, bylo stále jasnější, že importovaná auta obecně a sportovní auta zvláště ovlivňovaly americkou veřejnost neúměrně jejich prodejům. To nepochybně urychlilo změnu v postojích kupujících, která zasáhla domov v roce 1958, kdy prudká recese způsobila, že mnoho spotřebitelů odmítlo přehnaně stylizované, nadrozměrné plynové plísně Detroitu pro úsporné evropské kompakty a miniauta.
Ale ať už byly levné a veselé nebo exotické a drahé, sportovní vozy byly na konci dekády trvalou součástí americké scény, což není malý úspěch vzhledem k jejich vyšší ceně a méně praktické povaze oproti běžným strojům. Řady příznivců sportovních vozů navíc stále rostly. Padesátá léta pro ně byla skvělá jízda. Šedesátá léta by byla něco jiného.
Sportovní vozy 60. let přijely v bouřlivé době. Američtí vědci pitvají 60. léta téměř od konce dekády a stále diskutují o tom, co se tehdy stalo a proč. Ale ačkoli se analytici mohou ve svých závěrech lišit, všichni se mohli shodnout na jednom:60. léta byla mimořádně rušnou dobou, která hluboce změnila americký život.
A totéž platilo pro americkou automobilovou scénu. Snad nejvýraznější změnou byl prudký růst trhu, ke kterému došlo, jakmile všichni ti „boomers“ začali kupovat auta. Z desetiletého minima 5,8 milionů kusů v roce 1961 dosáhl celkový prodej automobilů v USA v roce 1969 historického maxima téměř 9,4 milionů – téměř 31procentní nárůst oproti předchozímu nejlepšímu roku 1955. Toto a měnící se vkus veřejnosti přiměl americké výrobce automobilů k odbočit od tradičních „standardních“ modelů, nejprve s „kompakty“ inspirovanými Evropou pro rok 1960, poté o něco většími „meziprodukty“.
Zde jsou odkazy na jednotlivé profily některých z největších sportovních vozů vyrobených v 60. letech:
| AC Ace a Aceca | AC Ace-Bristol a Aceca-Bristol | Shelby Cobra260/289 | Shelby Cobra 427 |
| AC 428 | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 &2600 | Alfa Romeo Giulia |
| American Motors AMX | Arnolt-Bristol | Aston Martin DB4 | Aston Martin DB4GT a Zagato |
| Aston Martin DB5 a Volante | Aston Martin DB6 a Volante | Aston Martin DBS a AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage a Volante |
| Austin-Healey Sprite | Austin-Healey 3000 | Bizzarrini GT Strada 5300 | BMW CS |
| Bristol 406 | Bristol 407 | Bristol 408 | Bristol 409 |
| Bristol 410 | Bristol 411 | Daimler SP250 | Datsun 1500 Sports/1600/2000 |
| Datsun 240Z/260Z/280Z | DeTomaso Mangusta | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 |
| Facel VEga Facel II | Jak Ferrari funguje | Fiat 1200/1500/1500/1600s | Fiat 124 Sports/Spider 2000 |
| Iso Grifo | Jaguar XK150 | Jaguar E-Type | Lamborghini 350 GT/400 GT |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lotus Elite |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati 3500GT/GTI | Maserati Sebring |
| Maserati Mistral | Maserati Mexiko | Maserati Ghibli | Maserati Indy |
| Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL | Mercedes SL | MGA a MGA DeLuxe |
| MGA Twin Cam | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi řady 375 | Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Morgan Plus 4 Plus |
| Morgan Plus 8 | Opel GT | Saab Sonett II | Sunbeam Alpine &Harrington Le Mans |
| Sunbeam Tiger | Toyota 2000GT | Triumph TR3A &TR3B | Triumph TR4/TR4A |
| Triumph Spitfire | Triumph GT6 | Triumph TR5 | Triumph Spitfire Mark 3 |
| Triumph TR6 | TVR Griffith | TVR Toskánsko | Volvo P1800/1800S/1800E |
Do roku 1962 se na bohatším konkurenčním poli vyrojily nejrůznější speciální modely s některými vlastnostmi a vkusem evropských sportovních vozů. Chevrolet odhalil vůz „trhu pro mladé“ pomocí verze Monza se zadním motorem svého kompaktu Corvair, ale Ford by měl největší automobilový úspěch desetiletí. Ačkoli byl Mustang v podstatě skromným kompaktním Falconem s elegantní karoserií, jeho kombinace vysokého stylu, nízké ceny a četných možností odstartovala tlačenici kupujících k tomu, co se stalo známým jako „ponycar“.
Za prvních 16 měsíců, počínaje dubnem 1964, přilákal Mustang téměř 691 000 nadšených zákazníků. Soupeři se znovu vrhli na kopírování „lepšího nápadu“. Na konci dekády by některá ponycars mohla být také „muscle cars“, vysoce výkonné plemeno s velkým motorem, které se zrodilo v polovině dekády s Pontiacem GTO střední velikosti, který rychle inspiroval vlastní stádo napodobitelů. Americké automobilky po krátkém příměří na počátku šedesátých let obnovily svou „válku o koňských silách“ z padesátých let a výkon opět vládl svrchovaně – vhodný pro éru „go-go“.
Výkon se také rýsoval mezi skutečnými sportovními vozy, ale také větší důraz na pohodlí, pohodlí a styl, což je pro výrobce nutnost vzhledem k neustále rostoucímu ekonomickému vlivu na trhu v USA. Dokonce i na úsvitu dekády Američané odmítli řadu malých sportovních vozů z 50. let a také detroitskou dekadenci.
Po roce 1967, kdy nové federální bezpečnostní a emisní normy začaly prakticky nařizovat speciální „americké verze“, které mohly spravovat pouze schopnější a dobře financované společnosti, se počet dovozů dále zmenšil. "Fed regs" také okamžitě zabil staré oblíbené, jako je klasický Austin-Healey, který nemohl splnit nová pravidla bez zničujících nákladů a úsilí, pokud ano.
Navzdory tomuto zlověstnému obratu měli Američané stále na výběr spoustu vzrušujících sportovních vozů, z nichž mnozí nyní vyhledávají sběratelské předměty. Jaguar odstartoval věci v roce 1961 s E-Type, stejně senzačním, jako byl ve své době XK120, možná ještě víc. Jediné, co bylo povědomé, byl respektovaný šestiválcový motor XK twincam a ten byl vylepšen.
Jako odpověď na to Chevrolet odhalil svůj vlastní omračovač pro rok 1963. Stejně jako E-Type se Corvette Sting Ray chlubila nezávislým zadním zavěšením, odrážejícím dobový trend sportovních vozů, a navíc stylem, který konkuroval Jaguaru pro čistý sex-appeal. Nahrazení „Shark“ z roku 1968 bylo zamítnuto jako předělaný Sting Ray s více pomůckami, ale mělo svou vlastní přitažlivost a ukázalo se, že má výjimečně dlouhou životnost.
Mezitím prohnaný bývalý závodní jezdec jménem Carroll Shelby cpal výkonné Fordy V8 do britských roadsterů AC Ace, aby vytvořil jedny z nejchlupatějších sériově vyráběných sportovních vozů všech dob. Shelby milovala ostré, elementární stroje a jeho Kobry byly přesně takové. Motory rychle postupovaly z 260 na 289 V8 a nakonec na monstrum 427 big-block. Zrychlení se tak pohybovalo od prudkého po neuvěřitelné, ale Cobra měla také výdrž na to, aby se stala závodníkem mistrovství světa. Jen velmi zkušení řidiči to dokázali zkrotit, o což šlo.
Ferrari, které se etablovalo v 50. letech na silnici i na dráze, pokračovalo v nabídce plnokrevných sportovních vozů i v 60. letech a každý rok vydávalo nové modely. Několik z nich se rychle stalo ikonami značky, zejména 250 GTO a později 365/GTB4 Daytona. Ferrari také prozkoumalo nové území s menším, cenově dostupnějším V6 Dino, jedním z prvních silničních vozů s uspořádáním středního motoru, které nedávno způsobilo revoluci v designu závodních vozů s otevřenými koly.
Maserati dosáhlo svého pokroku se sérií konvenčních, ale rychlých a hezkých grand tourerů s V8. A italský baron traktorů Ferruccio Lamborghini začal stavět vysoce výkonné sportovní vozy a vozy GT navržené některými z nejlepších talentů v okolí. Jeho cílem bylo překonat Ferrari, což se mu v některých ohledech podařilo. Mezi velkými italskými značkami se do šedesátých let přenesly úspěšné Giulietty Alfy Romeo jako vylepšené modely Giulia. Roadster a nové šikovné kupé se staly trvalými americkými favority. Do boje vstoupil dokonce i masový Fiat, nikdy známý sportovními vozy.
Nákladný Mercedes-Benz 300 SL inspirovaný závody byl po roce 1962 vynechán pro menší dvoumístný vůz na bázi sedanu, který byl spíše cestovní než čistě sportovní vůz, i když byl schopný. Porsche se tak stalo předním německým výrobcem sportovních vozů a postupovalo od úspěchu k úspěchu. Poté, co Porsche vypilovalo původní řadu 356 k téměř dokonalosti, představilo silnější, rychlejší šestiválec 911, který se nakonec ukázal jako vůz na věky.
Není divu, že Británie stále dodávala sportovnější vozy za populárnější cenu než kterákoli jiná země a Američanům se líbil nejvíce každý z nich. V této éře nabízela pouze British Motor Corporation výše zmíněného „velkého“ Healeyho, předělaného Austin-Healey Sprite, nového společníka MG Midget, dokonce i MGB s -- lapáním po dechu! -- roll-up windows.
Oživující Triumph zpočátku kontroval svými malými roadstery Spitfire a TR4, poté následoval o několik let se zajímavými variacemi každého z nich. Britská Rootes Group se rozhodla pro Alpine, který později dostal transplantaci Ford V8, aby se stal Tigerem. Nově příchozí Lotus poslal malý roadster Elan a svérázné, ale schopné kupé se středním motorem jménem Europa.
Díky tomu všemu a dalšímu byla 60. léta v USA skvělými lety sportovních vozů, navzdory mnoha problémům, kterým národ čelil. S příchodem roku 1970 samozřejmě zábava a vzrušení neskončily, ale nová dekáda by přinesla vlastní historické problémy a automobilový svět už nikdy nebyl stejný.
Sedmdesátá léta nebyla pro sportovní vozy jednoduchá. Zastavení dodávek ropy do USA Organizací zemí vyvážejících ropu bylo krátké, trvalo od října 1973 do jara 74, ale jeho účinky byly okamžité a hluboké. Po celé zemi byli řidiči nuceni čekat v dlouhých frontách, aby zaplatili rekordní ceny za benzín - když ho mohli získat - a postoj veřejnosti k Detroitu a samotnému automobilu se začal měnit.
Kupci se vrhli od tradičních žroutů plynu k menším, úspornějším vozům, jako jsou domácí Ford Pintos a Chevy Vegas, ale také stoupající příliv dobře vyrobených, dobře vybavených a stále přitažlivějších japonských Toyot, Datsunů a Hond. Trpěl ale celý americký automobilový trh a s ním i ekonomika USA. Po vyšplhání na 11,2 milionu kusů v kalendářním roce 1973 se prodeje propadly o více než 20 procent na téměř 8,6 milionu v roce '74 a 8,5 milionu v roce '75. Trh se poté shromáždil, ale nikdy nepřekonal své maximum z roku '73.
V reakci na nedostatek plynu Kongres nařídil vyšší „průměrnou spotřebu paliva“ (CAFE) pro všechny výrobce automobilů, kteří podnikají v USA, počínaje modelovým rokem 1978. Více vládních mandátů však sotva bylo to, co výrobci potřebovali. Dokonce i Detroit se stále potýkal se snížením výfukových emisí specifikovaných zákonem o čistém ovzduší z roku 1970. A bylo třeba splnit další bezpečnostní normy, včetně nárazníků schopných přežít 5-mph shunty bez poškození, požadovaných pro roky 1973 (přední) a '74 (zadní). ).
Taková nová realita si vybrala svou daň na mnoha sportovních vozech milujících zábavu. Jistě, v 70. letech se objevilo několik skvělých nových modelů. Zde jsou profily některých z největších:
| AC 428 | Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo Montreal | Alpine Renault A310 |
| American Motors AMX | Aston Martin DB6 a Volante | Aston Martin DBS a AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage a Volante |
| BMW CS | BMW 6-Series | BMW M1 | Bristol 411 |
| Citroen SM | Datsun 240Z/260Z /280Z | Datsun 280ZX | DeTomaso Mangusta |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Iso Grifo | Jaguar E Type Series III | Jaguar XJS | Jensen-Healey |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lamborghini Jarama |
| Lamborghini Urraco | Lamborghini Silhouette | Lamborghini Countach | Lancia Stratos |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati Mistral | Maserati Mexico |
| Maserati Ghibli | Maserati Indy | Maseratie Bora | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes 230SL/250SL/280S |
| Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-Series | Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Opel GT |
| Saab Sonett II | Saab Sonett III | Triumph Spitfire Mark 3 | |
| Triumph Spitfire Mark IV | Triumph TR6 | Triumph GT6 | Triumph TR7 |
| TVR 2500/3000M and Taimar | TVR Tuscan | Volvo P1800/1800S/1800E | Volvo 1800ES |
The Italians were also confounded by the new federal regulations, and the French didn't bother at all with genuine sports cars for the U.S. Even the invincible Germans and fast-rising Japanese had problems. But not all Seventies sports cars were unmitigated disasters. The Chevrolet Corvette, for example, never lost its style. Some performance was lost to clean-air necessity, but also because insurance companies had raised hot-car premiums to impossible heights early in the decade. Chevy was thus correct to morph the 'Vette from fiery muscle car to a more efficient, tight-handling gran turismo, especially once the energy crisis left behind permanently higher gas prices.
The Porsche 911 also adapted to changing times without losing its essential character, and became even more exciting when the high-power Turbo version came along. Porsche's midengine 914 and later front-engine 924 might not have been everything people expected of the marque, but at least they were affordable and surprisingly practical new choices. The rotary-powered Mazda RX-7 was hailed on its 1978 debut as a "new 240Z" and thus a hopeful sign that sports cars did have a future after all.
That symbolism was put to the test when a second energy crisis hit in early 1979, triggered in part by the ouster of the Shah of Iran. It hit hard, especially in Detroit, which was soon hitting the brakes in the face of another market downturn, aggravated by increasing sales losses to "Japan, Inc." Thus ended one of the most turbulent decades for the U.S. economy since the Depression.
The Seventies might not have led to the American life we know in the early 21st century, but the events of those years definitely left the automotive world forever changed. Happily for our story, one thing could not be changed:Sports cars are forever too.
At first, the 1980s did not seem much better for sports cars than the 1970s. Once again, the economy was slumping due to another energy crisis. But while U.S. calendar-year car sales bottomed out in 1982 at just over 7.9 million, they rebounded back above 10.3 million in '84 -- the best since pre-recession 1979. The total was 11.4 million in 1986, the best year ever.
But Motown struggled against another trend:the steady, seemingly unstoppable sales growth of Japanese-made cars, which only accelerated once North American "transplant" factories began turning out Honda Accords, Toyota Camrys, and other popular models.
Ironically, these plants hired many workers that had been laid off by the Big Three in do-or-die cutbacks prompted as much by the sour early-1980s market as Japanese competition. By 1989, Japanese-brand models accounted for a third of total U.S. car sales -- and each of the Big Three was selling cars produced by a Japanese "affiliate." Well, if you can't beat 'em, join 'em.
The U.S. sports-car scene mirrored the general fall and rise of the nation's economy and new-vehicle market. The decade began on a sad note when the MGB and Triumph TRs followed the Midget and Spitfire to the heavenly parking lot. For the first time since World War II, Americans had no new British-built roadsters to buy. It hardly seemed possible. However, it wasn't all gloom and doom for sports cars in the 1980s. Here are profiles of some of the greatest sports cars produced during this decade:
| Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo GTV-6 | Alpine Renault A310 | Alpine Renaut GTA |
| Aston Martin DBS and AM Vantage | BMW 6-Series | BMW M1 | Datsun 280ZX |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Jaguar XJS | Lamborghini Countach | Lotus Esprit | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL |
| Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Nissan 300ZX | Pontiac Fiero S/E and GT |
| Toyota MR2 | Triumph TR7 | Triumph TR8 | TVR Tasmin Family |
The Alfa Romeo Spider rolled on against all odds but increasingly looked a relic of another age -- which, of course it was. So, too, the Fiat X1/9 and 124 Spider, only they wouldn't last the decade, running through 1988 and 1985, respectively. Before the end, Fiat handed over marketing and some design functions to the coachbuilders, who applied their own names -- and little else -- for the upgraded but short-lived Bertone X1/9 and Pininfarina Spider 2000.
Among Italian exotics, DeTomaso was still frozen out by its inability to meet U.S. regulations, while grim economic realities forced Maserati to abandon its high-power GTs for lower-priced sporty sedans blatantly patterned on the popular BMW 3-Series. Ferrari, by happy contrast, pushed excitement to new heights with the burly flat-12 Testarossa, the racy 288 GTO with mid-mounted V8, and, to celebrate the marque's 40th birthday, the super-rare competition-inspired F40.
To no one's surprise, the Porsche 911 and related Turbo sailed through the Eighties with thoughtful yearly improvements that kept the now-classic rear-engine sports car forever young. The posh 928 grand tourer steered a similar course. What did surprise was the 944, a faster, more agile, and much better-built "entry-level" Porsche based on the 924. Almost a brand-new car, the 944 was a revelation right out of the box, and became even more so when higher-performance S and Turbo models came along.
Chevrolet provided more good news with the 1983 release of the first clean-sheet Corvette in 20 years. Its only link with the past was a hallowed small-block V8, and even that was fully updated. Though less flamboyant than the "shark" it replaced, the "C4" was a more practical, sophisticated Corvette just right for its time. The same could be said for the popular Datsun/Nissan Z and Mazda RX-7, which also began new design generations that emphasized comfort and conve-nience without spoiling the sports-car fun.
The 1980s also produced its share of interesting newcomers, some from unexpected quarters. The Pontiac Fiero and Toyota MR2 followed earlier "parts bin" models by using high-volume drivetrains in a unique two-seat package with mid-engine mystique. Each had its own distinct character, but both were fun, affordable, and easy to live with. Cadillac raised eyebrows with the swank Allante convertible for 1987, and Buick did likewise the following year with its own two-seater, the Reatta. As spinoffs of larger front-drive models, neither could be serious driver's cars, though they were enjoyable luxury tourers.
Another sporty image-builder, the 1989 Chrysler's TC by Maserati, suffered from much more humble roots, though it, too, seemed a good idea at the time. And then there's the DeLorean DMC-12, which embodied so many not-so-good ideas as to strain belief. History has long since recorded the rear-engine coupe with the stainless-steel body panels and gullwing doors as an exercise in personal hubris. It was thus almost fated to fail, which it did in spectacular, headline-grabbing fashion. Today, the DeLorean is thought of as either a campy prop from the Back to the Future movies or a symbol of most everything wrong with the 1980s.
Of course, every era has its contradictions. And for all the ups and downs, the 1980s not only left us some very capable, rewarding sports cars, it paved the way for even better things. Though the Acura/Honda NSX, Dodge Viper, Mazda Miata, and others would await the Nineties, they were conceived in the tough, winner-take-all environment of the 1980s. Considering how good they would be, maybe greed wasn't so bad, after all.
The 1990s ushered in a "A New World Order" for sports cars beset by intractable old problems. Ominously, the decade began with war. In August 1990, Iraqi forces occupied neighboring Kuwait, gateway to the oil fields of Saudi Arabia so vital to Western economies. President George Bush led formation of an international military coalition to liberate tiny Kuwait, accomplished in early 1991 with a 100-hour blitzkrieg, "Operation Desert Storm." It was an impressive show of military might and political cooperation, but it left Iraqi dictator Saddam Hussein to fight another day.
| Featured Sports Cars of the 1990s Here are some of the greatest sports cars produced at the end of the 20th century:
|
By mid-decade, though, America was into a record-long run of prosperity in a "service economy" fueled by new technology and a huge upsurge of investment in the stock market and promising "start-up" ventures. Consumer spending, corporate profits, and the Dow Jones Average rose in lockstep, and to unheard-of heights. Millions of people were soon earning trillions of dollars -- at least on paper. With all this, car and truck sales grew steadily except for dips in 1991 and '98. To the delight of manufacturers, high-margin luxury models outstripped other segments in sales growth.
Another key 1990s trend was the strong public shift from passenger cars to light trucks -- minivans, traditional pickups, and especially sport-utility vehicles. Big or small, pricey or cheap, SUVs sold like crazy, and manufacturers raced to get them onto dealer lots. By 1999, light trucks as a whole were pulling in almost as many sales as passenger cars -- 8.2 million to 8.75 million -- and were poised to take the lead.
So sports cars were history, right? Far from it. Rising affluence stoked demand for sporty rides, and manufacturers were learning how to produce "niche" models that could make money with relatively modest sales. As a result, the Nineties produced an unusual number of new sports cars, most every one an enthusiast's delight.
The most commercially important -- arguably the most charming -- was the Mazda Miata. A 1990 debut, it picked up where the British had left off as a small, affordable roadster of the beloved traditional stripe. The Miata reminded some of the early Lotus Elan. Collectible Automobile® magazine more aptly termed it "a Triumph Spitfire that works." And in fact, Mazda used a Spitfire to help gauge the market. Pert, agile, and fast enough, the Miata offered workmanship and reliability no British two-seater ever knew and was priced right. Though filling such an obvious market gap might seem a no-brainer now, the Miata was a brave decision at the time, because no one knew for sure whether it would sell. But sell it did, year after year, helped by steady technical improvements and a stream of "limited edition" specials.
At the opposite end the 1990 market was another Japanese newcomer, the NSX. Sleek and low, this midengine coupe was a technological showcase for Honda and a flagship for the company's new upscale U.S. Acura line. A pioneering lightweight aluminum structure and a high-tech twincam V6 made for vivid acceleration and decent fuel economy. The NSX could sound like a Formula One car and almost handled like one, yet could easily double as a daily driver -- a truly "practical exotic." Though always rare and very costly, the NSX carved out a solid niche to last over 10 years without basic change.
After a decade of drift and bloat, the Nissan Z returned to its spiritual roots for 1990 with a new 300ZX. It was all business from striking exterior to taut chassis to strong V6, and the high-power Turbo version delivered Corvette-like go. Sun-worshippers cheered the '93 addition of the first factory-built Z convertible. Unfortunately, a weakening dollar/yen exchange would price the Z out of its market by 1996, and Nissan ended U.S. exports to ponder next steps. The same fate awaited two other Japanese gems, the Toyota MR2 and Mazda RX-7. And more's the pity. A 1991 redesign made "Mister Two" look like a sort of baby Ferrari, while the rotary-powered RX-7 became a turbocharged canyon-carver in a 1993 makeover with the same "back to basics" emphasis as the latest Nissan Z.
"Basic" certainly described the Dodge Viper RT/10. So did "fearsome." New for '92, the Viper was conceived as a modern Shelby Cobra, and Chrysler wisely called on 'Ol Shel to make sure it was done right. To bylo. Raw and visceral, the Viper was short on comforts but long on thrills, packing a massive V10 that could wrinkle asphalt. A coupe version added for '97 quickly proved a winner in international racing. Interestingly, Shelby went off to do his own "new Cobra," but the car business had changed a lot since the Sixties, and his Olds V8-powered Series I was dogged by problems on its 1999 launch.
Old reliable Porsche suffered a near-death experience in the early Nineties as sales plunged along with world economies. But it came back strong late in the decade after shedding front-engine models and betting the farm on a new mid-engine roadster, the Boxster, which proved an immediate success. Soon afterward came another new 911. This one was completely redesigned from road to roof, yet had all the expected character intact. Ferrari twice updated its smaller cars in the Nineties but revived the grand spirit of the front-V12 Daytona for rapid, rakish new senior models, the 456GT and 550 Maranello. Lamborghini returned to the U.S. market with the Diablo, an even more wicked Countach that would run the full 10 years.
Last but not least, the Chevrolet Corvette. Bracketed by the high-power "King of the Hill" ZR-1 and an all-new "C5" generation, the 1990s were vintage 'Vette years. Other sports cars might be faster down the road or through a curve, but none could match the Corvette's enduring charisma and all-American persona. To quote an old ad for a very different car, the 'Vette was still "unique in all the world," and rightly so.
All in all, sports-car life was livelier in 1990s America than it had been in quite some time. And the party was just beginning.
It was really just the last year of the twentieth century, but the world rushed to welcome 2000 as the start of a new decade, a new century, a new millennium. The celebrations were large and lavish, spirits and hopes high. Hangovers clouded many a morning after, but most computers woke up just fine, their calendars clicking over to "Y2K" without the widespread digital calamities that had been feared. The parties over, life went on.
But on September 11, 2001, life shattered amid the death and destruction of the World Trade Center in New York City and a large portion of the Pentagon in Washington, D.C. The events of that day and the events still flowing from them require no comment here. Suffice it to say, as many already have, that America and the world have been changed in ways profound and fateful.
The automotive world had seen many changes already. Globalization, heralded as the new millennium's Big Thing in most industries, was old news here. But competition was now rougher than ever, the stakes enormous. Failures were not an option. Even the largest manufacturers could no longer afford to do an Edsel. Excess production capacity didn't help. Though India and China were emerging as huge new markets, the rest of the world found itself with too many factories able to make more cars than there were people to buy.
Manufacturers had been hedging bets by teaming up in various ways. Daimler-Benz made business history by "merging" with Chrysler Corporation in 1998 to form German-dominated DaimlerChrysler. Ford Motor Company had bought Jaguar and Aston Martin in the Eighties, then added Volvo and a controlling stake in Mazda, and finally Land Rover. General Motors, meanwhile, completed its purchase of Saab and forged partnerships with Subaru and Fiat to complement its holdings in Suzuki and Isuzu.
Volkswagen/Audi rescued Lamborghini, snatched Bentley from Rolls-Royce, and retrieved the remains of a short-lived 1990s Bugatti revival. Even BMW got the urge to merge, acquiring Rolls and the Mini brand, the latter from its brief stewardship of Rover Group. Ferrari, which came under Fiat's wing in the late 1960s, had lately become a semi-autonomous enterprise that had prospered enough to take over Maserati. Thus, among major sports car powers, only Porsche remained independent, defiantly so despite its small size.
Happily, consolidation and globalization did not mean fewer or less-interesting sports cars in the new century. On the contrary, choices multiplied, and power and performance reached levels that would have seemed impossible even 10 years before. In addition, smaller producers like Aston and Lamborghini were making vast strides in engineering and quality, thanks to the financial might and greater production discipline of their big new owners. Because this book is being prepared in late 2003, we can only survey the field up to that point, but we already know that more great sports cars are just around the bend.
Let's start with the fantasy ranks, where an all-out war got underway. Ferrari, as usual, fired early salvos. The 360 Modena arrived in 2001 as a lovelier, faster, better-handling evolution of the midengine F355. A hotter front-V12 GT, the 575M, cruised in during '03. But even these paled next to the Enzo, a 2003 celebration of the legendary Il Commendetore and heir to the great tradition of the F40 and F50. Though no less a barely tamed Formula 1 car, the mid-V12 Enzo took everything to the next level -- the fastest, most powerful roadgoing cavallino yet. It cost an Olympian $700,000, and only 399 would ever be built, but it deposed the 1994-98 McLaren F1 as the history's ultimate sports car. Nothing else around looked to come close.
Except, perhaps, the extraordinary Bugatti EB 16.4 Veyron. Though not quite reality at this writing, it's an all-wheel-drive wundercar backed by the very real engineering expertise and deep pockets of VW/Audi. An improbable W16 engine mounted amidships should deliver a mind-boggling 987 horsepower and a top speed of over 252 mph. Yet unlike the Enzo, the Veyron is furnished and equipped like a luxury sedan. Price? A mere $1.2 million. But get your order in fast. Only 50 or so will be built each year -- in France, appropriately, just as Ettore did.
As noted, Lamborghini is also in the VW/Audi stable now. As such, it's enjoying a happy renaissance after limping through the Eighties and Nineties under three different masters. It began in 2002 with the mid-V12 Murcielago, as thrilling and charismatic as the Diablo it replaced, but infinitely more civilized and better built. Joining it in 2003 was the long-awaited "baby Lambo," the mid-V10 Gallardo, a 360 Modena/Porsche 911 Turbo rival that promises to further secure the marque's future.
Porsche's latest weapon for the supercar war is a sort of Boxster on steroids, with some 600 horses from the company's first production V10. As expected of Porsche, the Carrera GT is shot full of high technology, much of it lifted directly from the racetrack. It doesn't have a turbocharger, but no one would be surprised if Porsche bolted one on to get closer to the Enzo and Veyron.
Crosstown rival Mercedes-Benz fires back with the SLR McLaren, a cooperative effort with the same British specialist that built the aforementioned BMW-powered F1. In name and character, the new supercharged V8 coupe recalls the seminal SLR racers of the early 1950s. It departs from other new-century überwagens with a traditional front-engine layout, but follows them with costly aluminum/carbon fiber construction. The Mac SLR is close to the Carrera GT in wallop and wallet-shrinking ability -- to the tune of some $400,000 -- so the fight for bragging rights and sales supremacy should be fierce.
There was plenty of action in the popular-price ranks as well. The success of Mazda's Miata touched off a late-Nineties "retro roadster" craze that produced not only the Boxster but BMW's American-built Z3. The latter was redesigned for '03 to become the Z4, which earned plaudits for most everything except its postmodern styling. Audi, meantime, had weighed in with the TT, a cut-down VW Golf with shapely Bauhaus bodywork and available all-wheel drive. Honda joined in for 2000 with the ragtop S2000, a rear-drive cornering fool with a 9000-rpm redline. That same year, Toyota resurrected its MR2, this time as a convertible.But it was Nissan's all-new 350Z for 2003 that really got people talking. Here at last was the long-sought spiritual heir to the 1970 original. And it was a great drive besides.
Detroit was far from idle. Chevy delivered a "pure performance" Corvette, the Z06, for 2001, then gave it more power and stickier handling. Chrysler Corporation unleashed a slick new 500-bhp Dodge Viper for 2003, followed by the stylish Mercedes-based Chrysler Crossfire hatchback. And in a grand gesture to its historic 2003 centennial, Ford announced a fully road-legal replica of its fabled LeMans-winning GT40 racer, complete with a 500-bhp supercharged V8.
With these and other great new sports cars on the scene -- and more on the way -- we can't think of a happier ending for this article. Whatever the future may hold, we can be sure that sports cars will be a part of it. In many ways, we need them more than ever.
Now that you have learned the history of the sports car, feel free to browse through our many profiles, arranged by manufacturer:
| Alfa Romeo | AC | Alpine-Renault | American Motors |
| Arnolt-Bristol | Aston Martin | Austin-Healey | Bizzarini |
| BMW | Bristol | Citronen | Cistalia |
| Crosley | Cunningham | Daimler | Datsun |
| DeTomaso | Facel Vega | Fiat | Jensen-Healey |
| ISO | Jaguar | Lotus | Kaiser Darrin |
| Kurtis | Lancia Stratos | Lamborghini | Maserati |
| Mazda | McLaren | Mercedes-Benz | MG |
| Morgan | Monteverdi | Nash-Healey | Nissan |
| Pontiac | Saab | Sunbeam | Toyota |
| Triumph | TVR | Volvo | Vecter |
| How Ferrari Works | |||
After reading about all these great sports cars there's only one thing left to do -- buy one of your own and join the legacy. Here are reviews of some of Consumers Guide's favorite new sports cars:
| Make/Model | MSRP |
| 2006 Acura RSX | $20,325-23,845 |
| 2008 Audi TT | $34,800-45,900 |
| 2007 BMW 6-Series | $74,700-104,900 |
| 2007 BMW Z4 | $36,400-52,100 |
| 2007 Cadillac XLR | $78,335-97,460 |
| 2007 Chevrolet Corvette | $44,250-69,175 |
| 2007 Ford Mustang | $19,250-45,755 |
| 2007 Honda S2000 | $34,250-34,250 |
| 2007 Jaguar XK | $74,835-91,835 |
| 2007 Lexus SC 430 | $65,455-65,455 |
| 2007 Mazda MX5 | $20,435-27,460 |
| 2007 Mercedes-Benz SL-Class | $94,800-186,000 |
| 2006 Nissan 350Z | $27,650-41,000 |
| 2007 Porsche 911 | $72,400-122,900 |
| 2007 Porsche Boxster | $45,600-55,500 |
| 2007 Volvo C70 | $39,090-39,090 |
Used cars can be a great way to save money, and sports cars are no exception. However, before you hit the dealership, you should know which models hold up the best over time. Below you will find reviews and profiles to many Consumer-Guide-tested sports cars.
| 1991-2005 Acura NSX | 2002-2006 Acura RSX | 2000-2006 Audi TT | 2004-2008 BMW 6 Series |
| 1991-1997 BMW 8-Series | 1996-2002 BMW Z3 | 2003-2008 BMW Z4 | 1993-2002 Chevrolet Camaro |
| 2005-2008 Chevrolet Corvette | 1995-2000 Dodge Avenger | 2003-2006 Dodge Viper | 2005-2008 Ford Mustang |
| 2002-2005 Ford Thunderbird | 2000-2008 Honda S2000 | 1997-2006 Jaguar XK8/XK | 2002-2008 Lexus SC 430 |
| 1999-2005 Mazda Miata | 2003-2008 Mercedes-Benz CLK | 2003-2008 Mercedes-Benz SL-Class | 1998-2004 Mercedes-Benz SLK |
| 2004-2008 Mazda RX-8 | 1999-2008 Porsche 911 | 2005-2008 Porsche Boxster | 2003-2008 Nissan 350Z |
| 1997-2002 Plymouth Prowler | 2004-2006 Pontiac GTO | 2005-2008 Scion tC | 2000-2005 Toyota MR2 Spyder |
