CVT neboli plynule měnitelné převodovky jsou jednou z nejvíce nepochopených převodovek na globálním automobilovém trhu. CVT není ve své podstatě úplně nová myšlenka, protože jeho počátky lze vysledovat až do 16. století, kdy italský génius Leonardo DaVinci konceptualizoval nejasnou myšlenku této revoluční technologie. Nicméně, stejně jako mnoho z jeho konceptualizovaných technologií, bylo CVT také ztraceno v čas.
Plynule variabilní převodovky jsou již dlouho standardním řešením pro mnoho aplikací v podobě sekaček na trávu, sněžných skútrů, elektrického nářadí a široké škály dalšího denního a průmyslového nářadí. To mohou být důvody, proč mají převodovky CVT těžký úkol překonat obrazovou bariéru, neslavný obraz, který byl vytvořen kvůli nedostatečnému pochopení toho, jak tento převod funguje. Technologie CVT ve svém konceptu je docela geniální nápad, který vychází jako „Proč mě to nenapadlo? druh myšlenky. Pokud bychom se měli podívat na spoustu aut, která jsou právě teď k prodeji v automobilu Všimli bychom si, že mnoho vozidel je nabízeno s automatickými převodovkami s rozsahem až 8, 9 nebo dokonce 10 rychlostí. Jedná se pouze o akt, abyste mohli mít co nejvíce převodových poměrů, abyste mohli optimalizovat nejlepší výkon a účinnost v jakémkoli daném bodě jízdy. Ptáte se, jak se CVT liší od převodovky s automatickou převodovkou? Jednoduše řečeno, zbavuje se tradičních „převodů“, jak je známe, a nabízí nekonečné převodové poměry. Zní to jako něco, co by mělo být odpovědí, že? No, to tak nějak je, no tak nějak.
Dobře, takže se ponoříme hluboko do konceptu, plynule měnitelná převodovka pracuje na myšlence úplného odstranění tradičních převodů, které jsou v převodovce přítomné, a jejich nahrazení „kroky“ mezi provozem při nízké a vysoké rychlosti. Dvě řemenice ve tvaru kužele s proměnným průměrem jsou spojeny pryžovým nebo ocelovým kompozitním řemenem, což je nejjednodušší členění tohoto převodu. Vstupní a výstupní řemenice jsou schopny měnit svůj průměr za chodu, který je ovládán hydraulickým válcem, který jí poskytuje schopnost poskytovat optimální převodový poměr a dodávat špičkový výkon pro jakýkoli daný scénář. Tento provozní mechanismus má za následek extrémně hladký a bezproblémový převod, protože nedochází k škubání nebo zastavování, protože se při zrychlování nebo zpomalování nemění žádné skutečné převodové stupně. „Nepřevodová“ povaha této převodovky z ní dělá životaschopnou převodovku pro zlepšení rozsahu výkonu a úspory paliva a celkově snížit neefektivní energetické ztráty.
CVT je také mnohem jednodušší konstrukce ve srovnání s tradičními měniči točivého momentu nebo dvouspojkovými automatickými převodovkami. Je to proto, že dřívější technologie má téměř 1/10 pohyblivých částí ve srovnání s mnohem složitějšími výše uvedenými automaty. Současné CVTas se na automobilové scéně staly stále běžnějšími, protože výrobci jako Audi, Honda, Nissan, Ford, Toyota, Jeep, Subaru, mezi těmi nejvýznamnějšími, mají alespoň jeden model, který nabízí ACVT. Ne všechny tyto CVT však mají podobnou kvalitu. Mezi všemi výrobci je známo, že Honda a Toyota vyrábějí nejkvalitnější převodovky CVT. Jsou vysoce spolehlivé a v případě poruchy se velmi snadno opravují. Převody jsou také mnohem svižnější, výsledkem je bezproblémová jízda. Na druhou stranu, jejich japonský protějšek Nissan má různé problémy s převodovkami CVT. Je známo, že se porouchají mezi jízdou a náklady na údržbu jsou také poměrně vyšší.
Plynule měnitelná převodovka, když je uvedena do provozu, je extrémně účinná při zatížení, například při stoupání do kopce, protože nemusí neustále přepínat mezi rychlostními stupni, aby byl zachován optimální výkon a účinnost, protože může snadno měnit převodový poměr na něco jako 3,5, by bylo ideální pro uvedenou aplikaci. Právě scénáře, jako jsou tyto, by uživatele skutečně přiměly ocenit hladkost a snadnost použití, které CVT nabízí.
S převodovkou CVT to není jen zábava a hry, i když to přichází s vlastní sadou zvláštních problémů, z nichž největším je „EFEKT GUMOVÉHO PÁSU“. Efekt gumičky je nepříjemným vedlejším produktem efektivnějšího způsobu přenosu energie, jako když uživatel uvolní plyn na CVT, otáčky za minutu (ot./min.) vystřelí až na červenou čáru a zůstanou tam, zatímco auto zrychluje, protože není zařazen žádný převod. změna, která by u jiných převodovek způsobila pokles otáček při každém přeřazení nahoru. To má za následek, že vůz neustále kvílí při maximálních otáčkách, zatímco je při prudké akceleraci, což vede k dráždivé a nepříliš poutavé jízdě.
Další problém převodovky CVT má podobu konstrukčního omezení, protože pro převodovku CVT je docela náročný úkol přenášet výkon s vysokým točivým momentem, protože převodovka je díky své konstrukci omezena na množství točivého momentu, které dokáže zvládnout, protože to trvá docela dost. mýtné za řidičský pás a další součásti. CVT je také mnohem méně zábavná převodovka pro nadšenou jízdu, protože je obtížné modulovat plyn, protože v pedálu plynu není žádný pocit, který by řidič mohl použít ke změření svého stylu jízdy, protože plynový pedál nepomáhá určit provozní pásmo výkonu v CVT .
V hořkosladkém závěru pak CVT skutečně zlepšilo skoky a meze oproti tomu, co původně bývalo. Současné verze převodovky CVT jsou v mnoha aplikacích velmi působivé, protože jsou ideální pro lidi, kteří chtějí hladkou, pohodlnou a efektivní jízdu, aniž by se museli příliš stresovat tím, jaký převod kdy zvolit. Ano, převodovka CVT má své vlastní nevýhody, které by jí bránily v tom, aby si ji mnozí mohli vybrat, ale pokud technologie pokročí tempem, jakým je právě teď, nebude dlouho trvat, než bude převodovka CVT zkonstruována tak, aby překonala všechny své přebytečné nedostatky.
