S rostoucími cenami benzínu jsme vzali jeden z nejlevnějších elektromobilů na trhu na 1 100 mil dlouhou cestu, abychom dostali pod kontrolu naši úzkost z dojezdu.
Rozhodli jsme se pochopit, jak udělat dlouhou cestu, i když se EV nemůže pochlubit dlouhým dojezdem, a napsat o cestě.
Mnoho lidí, kteří poprvé uvažují o elektromobilech, přemýšlí o dojezdu EV pro cesty mimo město. Chtěli jsme z první ruky vědět, jak se dostat k dostatečnému počtu nabíječek podél rušného koridoru východního pobřeží a pak vylézt na klikaté horské silnice, abychom viděli, jak to ovlivňuje dosah. Chtěli jsme také vyzkoušet, jak horké počasí ovlivňuje dojezd baterie a jaké, pokud nějaké problémy s nabíječkou můžeme narazit, a nahlásit vám naše zjištění.
Tyto otázky byly testovány v Nissanu Leaf 2022. Náš model, SL Plus, s počáteční cenou 37 400 $, byl dodán s dosahem EPA až 215 mil.
Pokračujte ve čtení, kde najdete postřehy z cesty EV a tipy, které mohou pomoci vyřešit některé z klíčových otázek a obav, které mohou mít řidiči ohledně jízdy s elektrickým vozidlem mimo město.
Moje 6letá dcera souhlasila, že pojede na výlet spolu, i když jsem neměl na mysli konkrétní cíl. Podívali jsme se tedy na mapu a rozhodli se pro obecnou trasu. Potom jsme si vybrali památky, které bychom mohli vidět, a pracoval jsem na hrubé časové ose. Účelem bylo zaznamenávat kilometry a používat různé nabíjecí stanice, aby si vyzkoušel, co může majitel EV potkat během víkendového útěku nebo při jízdě do vzdálené destinace.
I když dávám přednost méně zcestovalým scénickým uličkám, moje úvodní trasa EV road tripu se přilepila na mezistátní dálnice. V málo obydlených oblastech je běžnější najít rychlonabíjecí stanice DC úrovně 3 poblíž sjezdů z dálnice.
Mapa z webu datového centra alternativních paliv Ministerstva energetiky USA přesně ukazuje nabíjecí stanice pro elektromobily. Lze jej prohledávat podle umístění a výsledky můžete filtrovat podle typů nabíječek a konektorů, abyste mohli naplánovat zastávky pro nabíjení. Tato stránka a základní aplikace pro nabíjení elektromobilů, jako je PlugShare – uživatelsky vytvořená mapa veřejných nabíječek – mi pomohly načrtnout trasu a nabíjecí relace na základě nabíjecího konektoru a dojezdu auta.
Největší tip, jak si udělat výlet v elektromobilu, je toto:Ujistěte se, že máte záložní plán pro nabíjení elektromobilu, protože příležitostí není tolik jako při tankování. Rychlé nabíječky mohou být od sebe vzdáleny desítky mil, zatímco na dalším sjezdu z dálnice může být na výběr několik obchodů.
Náš roadtrip začal v metru Atlanta a přes Jižní Karolínu. Trochu jsme ustoupili, prořízli jsme Severní Karolínu a projeli Great Smoky Mountains. Odtud jsme zamířili na jih v Tennessee zpět do Georgie.
Když jsme vyjeli z příjezdové cesty, abychom se vydali na cestu, palubní deska Leafu ukazovala 192 mil zbývajících na nabití baterie.
Udělal jsem začátečnickou chybu, když jsem předpokládal přesnost odhadů dojezdu – a moje kilometry se lišily. Na mou obranu, vozidlo pro mě bylo nové. Strávil jsem méně než hodinu za volantem tohoto zapůjčeného auta, než jsem vyjel na silnici.
Zatímco hustý déšť zpomalil náš postup při výjezdu z metra Atlanta, jízda po dálnici rychle vyčerpala šťávu z baterie, a to i při použití režimu Eco Leaf a jízdy na jeden pedál. Můj původní plán byl udělat první nabíjecí zastávku 154 mil do cesty na předměstí Augusty ve státě Georgia. Brzy jsem si uvědomil, že musím přejít na plán B. Dojezd baterie se snižoval rychleji, než přidával počítadlo kilometrů.
Můj záložní plán znamenal nabíjení o 18 mil dříve na cestě ve vzdálenosti pouhých 136 mil od mého domova. Novým cílem byla stejnosměrná rychlá nabíječka úrovně 3 na hotelovém parkovišti poblíž výjezdu Thomson v Georgii na I-20. Posledních asi 20 mil jsem se potil kvůli nervům (a kvůli vypínání klimatizace auta, abych šetřil baterii). Místo bylo dosažitelné, říkal jsem si. Přesto jsem se trápil tím, co dělat, když nabíječka nefunguje. Neměl jsem plán C.
Naštěstí plán B fungoval. Když jsem zaparkoval u rychlonabíječky, přístrojová deska Leafu indikovala, že baterie zbývá pouze 27 mil. Zajímavé je, že mít 30 mil na benzín v minivanu mé rodiny vyvolává mnohem méně starostí než mít dojezd asi 60 mil v EV. Bez ohledu na to jsem byl rád, že začíná nabíjení.
Hotelové parkoviště se zdálo bezpečné, ale postrádalo vybavení. Hlavní silnici však lemovala spousta možností rychlého občerstvení (s toaletami). S dcerou jsme šli kolem čerpací stanice a restaurace, abychom se dostali k jedné z jejích oblíbených, kde si dali kuřecí nudličky a vaflové hranolky. Než jsme se v mrholícím dešti vrátili k autu, užila si nějaký čas na krytém hřišti.
Dojezd Leafu se doplnil na 166 mil za necelou hodinu nabíjení. Právě jsme však urazili 136 mil na první etapě cesty a sledovali vyčerpání odhadovaného dosahu 165 mil. Toto zpoplatnění stálo 13,75 $.
Mezitím čerpací stanice u výjezdu inzerovala běžný bezolovnatý plyn za 4,09 dolaru za galon. Spotřeboval bych téměř 5 galonů plynu, což by stálo asi 20 USD, abych ujel 136 mil v mém Chrysler Pacifica na plyn.
Některé hotely mají pro řidiče elektromobilů ubytované nabíječky úrovně 2. Místo v Augustě, kde jsme zůstali, tuto výhodu neposkytlo. Přístup k hotelové cílové nabíječce by však měl být brán v úvahu při cestě EV, protože auto můžete nabíjet přes noc. Někdy jsou nabíječky úrovně 2 v hotelech nabízeny zdarma.
Ráno jsme šli na parkoviště u obchodu s potravinami, abychom dobili baterii, než se dostaneme na dálnici. Rychlonabíječka v místě fungovala na plný výkon a baterie Leafu dosáhla 80% stavu nabití za půl hodiny. Proč nenabít úplně na 100 %? DC rychlé nabíječky namáhají baterie EV. Chcete-li udržet baterii zdravou a podpořit její dlouhou životnost, je osvědčeným postupem zastavit rychlé nabíjení na 80 % kapacity.
Naše cestovní cíle pro tento den byly ambiciózní. Měli jsme v úmyslu přejít Jižní Karolínu. Pak bychom se otočili u oázy I-95 a silniční atrakce na jih od hranice. Odtud bychom se vrátili na západ k domovu přítele poblíž Kolumbie.
Cesta na jih od hranice vyžadovala zastávku na parkovišti Walmart ve Florencii pro rychlé nabití. Dosud byly nabíječky, které jsme používali, součástí sítě ChargePoint. Na tomto místě provozovala stanice Electrify America. Dříve jsem si nainstaloval aplikaci této sítě a nastavil svůj účet, aby bylo snazší spouštění a placení relací účtování.
Toto místo mělo čtyři nabíječky, každá se dvěma zástrčkami. Tři stroje měly dva konektory CSS Combo; jeden měl CSS Combo a připojení CHAdeMO. Leaf používá méně běžný typ konektoru nabíječky CHAdeMO. Když jsme dorazili, Volvo XC40 Recharge používal jediný stroj kompatibilní s Leaf.
Pokud řidič Volva myslel na etiketu nabíjení elektromobilů, mohl použít kteroukoli z dalších tří nabíječek s konektory CSS. Místo toho jsem zaparkoval poblíž a nemohl využít dostupné stanice. Šli jsme do obchodu se sendviči, kde jsem se mohl dívat a čekat. Volvo odjelo po 45 minutách.
Jakmile jsme mohli nabíjet, relace přidala dojezd 60 mil za asi 25 minut. Chtěl jsem v relaci pokračovat, ale také jsme se po nečekaném zpoždění chtěli vydat na I-95 směrem na jih od hranice.
Nabíječky u této historické atrakce u silnice jižně od hranic Severní Karolíny jsou součástí sítě Shell Recharge. Zatímco už jsem měl její aplikaci nainstalovanou, jakoukoli časovou úsporu smazala frustrace způsobená nabíječkou, která pracovala na zhruba poloviční výkon. Po hodině jsme se vrátili na dálnici.
O chvíli později jsme si dali pauzu v koupelně v cestovním centru s 16 Tesla Superchargery. Místo nemělo žádné nabíječky pro elektromobily jiných výrobců než Tesla.
Ten den frustrujícího nabíjení skončil s dalším zpožděním poté, co auto posunulo zbývající nízký dojezd. Zamířili jsme do státního parku Sesquicentennial v Columbii v Jižní Karolíně, kde je rychlonabíječka, kterou lze zdarma používat po vstupu do parku za 6 dolarů.
Úsek začal na jihu hranice s odhadovaným dosahem 168 mil. Ujeli jsme 109 mil po ploché dálnici bez jakéhokoli užitku z rekuperačního brzdění. Když jsme dorazili do parku, Leaf měl dostřel pouhých 30 mil. Zjevně jsem se cítil pohodlnější (nebo nedbalý), protože odhad dojezdu tikal rychleji než skutečná ujetá vzdálenost. Když jsme odbočili na parkoviště, uviděl jsem další auto, které používá nabíječku.
Ford Mustang Mach-E se podle displeje nabíječky začal nabíjet pouhých 12 minut před naším příjezdem. Toto načasování bylo zklamáním, protože už jsme měli zpoždění, abychom se setkali s přítelem. Nechtěl jsem však riskovat, že se zastavím při pokusu o dosažení nejbližší stejnosměrné rychlonabíječky vzdálené 28 mil.
Výsledkem bylo, že jsme byli ve státním parku. Byl to otevřený prostor, kde jsme si mohli házet frisbee. Šli jsme po stezce a přitom dávali pozor na nabíjecí auto. Po hodině se omluvný majitel Mach-E vrátil z túry.
Snažil jsem se vytěžit maximum z dalších neúspěchů při nabíjení později na naší cestě.
Můj klíčový poznatek po čtyřdenní jízdě EV na delší vzdálenosti je toto:Doba nabíjení baterie na silnici je stejně důležitá jako dojezd elektromobilu.
Naše cesta byla dlouhá 1 082 mil. Palubní počítač Leafu ukazoval 26 hodin jízdy. Pro srovnání jsem strávil asi 13 hodin připojený k nabíječkám nebo čekáním na připojení (11 hodin nabíjení; dvě hodiny čekání). Narazili jsme na jednu rychlou nabíječku, která byla offline a museli jsme jet 8 mil k jiné.
Udělal bych to znovu? Ano, kdybych mohl sledovat klidné tempo. Stále se bojím cest citlivých na čas – jízdy přes noc, abych se dostal k výletnímu terminálu na dovolenou, odjezd do vzdálené destinace na svatbu nebo spěchání ze státu kvůli rodinné nouzi. Dobrou zprávou však je, že infrastruktura nabíjení elektromobilů se každým týdnem zlepšuje a rozšiřuje. Dokud rychlonabíječky spolehlivě nedostojí svému jménu, zůstanu u hybridního nebo spalovacího motoru s bohatými možnostmi doplňování paliva na cesty na dlouhé vzdálenosti.
