Komprese motoru – co může způsobit, nízká nebo žádná komprese Test komprese motoru je nejpraktičtější způsob, jak zjistit, proč máte nízkou nebo žádnou kompresi motoru.
Existují některé další příčiny nízké komprese motoru, ale tyto jsou zdaleka nejčastější:
Měli byste si být vědomi těchto problémů, abyste se mohli při investicích do oprav informovaně rozhodnout. Zpravidla by většina motorů měla mít 125 až 175 liber. komprese nastartovaného motoru. Také by mezi žádnými válci neměl být rozdíl větší než 10 %.
Chcete-li tedy zkontrolovat kompresi motoru ručně pomocí měřidla, musíte odstranit všechny zapalovací svíčky. Poté musí být zapalovací cívka deaktivována nebo vysokonapěťový kabel uzemněn. Kromě toho, pokud má motor zapalování (DIS), musí být zapalovací cívky deaktivovány, aby se zabránilo jejich spuštění.
Prvním krokem je držení plynu. Poté se motor na několik sekund protáčí, zatímco kompresní měřidlo je drženo v otvoru zapalovací svíčky. Zaznamená se maximální hodnota komprese. Nakonec se proces opakuje pro každý ze zbývajících válců.
TIP:Pokud je komprese nízká, měli byste pokračovat testem netěsnosti válce.
To pomůže při diagnostice toho, co se děje uvnitř motoru.
Tento test určuje konkrétní únik. Protože používá sadu tlakoměrů s regulačním zařízením a dokáže kvantifikovat procento úniku.
Jedná se však o statický test, jehož provedení ve srovnání s běžným kompresním testem zabere více času.
Většina řidičů je nejprve upozorněna, že může nastat problém, a to zobrazením kódů vynechání zapalování motoru (P0300 – P0312). Pokud tedy vidíte nějaké kódy, první věcí, kterou je třeba zkontrolovat, jsou problémy s palivem a zapalováním. Pokud jsou v pořádku, dalším krokem je potvrzení správné komprese.
Pokud jsou hodnoty v jednom válci velmi nízké, je vysoce pravděpodobné, že došlo k vnitřnímu poškození motoru:
Následná nízká komprese ve všech válcích by mohla znamenat, že existuje problém s vymytím válců palivem. To znamená, že do motoru bylo vloženo příliš mnoho paliva. V důsledku toho byl všechen olej smyt ze stěn válce.
Olej vytváří těsnicí účinek mezi sestavami pístu a kroužků a stěnami válců bloku motoru. To je běžné u motoru, který má problém se zaplavením. Pokud se zdá, že motor běží normálně, ale je slabý a vyfukuje kouř, mohl mít opotřebené pístní kroužky.
V každém z těchto případů nastříkejte trochu oleje do každého válce a poté opakujte test komprese. Pokud se komprese dramaticky zvýší, pak jste našli problém. Pokud se hodnoty komprese nezmění, bude to znamenat problém s časováním.
Pokud sedlo ventilu praskne, umožní to únik horkých plynů, které spálí sedlo ventilu i ventil. Většina hlav válců je vyrobena z hliníku a ve srovnání s kovovým sedlem ventilu se roztahují jinou rychlostí.
Tento rozdíl v rychlosti rozpínání může způsobit vypadnutí sedadla z hlavy. Jakmile k tomu dojde, válec nebude mít žádnou kompresi, protože vzduch uniká do otvoru ventilu. Konečně, v tomto okamžiku je oprava nebo výměna vaší jedinou volbou.
Ventilová pružina je zodpovědná za uzavření sacích a výfukových ventilů, jakmile je vačkový hřídel otevře. Časem mohou pružiny ventilů zkřehnout a zlomit se.
Výsledkem je, že necháte ventil viset otevřený, což umožní unikání komprese.
Držáky ventilů jsou dva kovové kusy půlměsíce, které se zamykají do držáku ventilu a drží ventil na místě. Pokud se tyto kusy uvolní, mohou vylétnout z držáku. V důsledku toho necháme ventil spadnout do válce a narazí na píst.
Hlava ventilu těsní proti sedlu ventilu. Když tyto ventily selžou, hlava se může oddělit od dříku. Hlava ventilu spadne do válce. To umožní únik komprese z válce a zároveň způsobí extrémní poškození pístu a hlavy válce.
Píst tedy může selhat v důsledku nadměrného tepla ve spalovací komoře. Spálený píst bude mít typicky roztavený vzhled nebo otvor zcela vypálený přes horní část pístu. Hliník snese jen tolik tepla, a když se příliš zahřeje, roztaví se. Základní příčinou je obvykle detonace a/nebo předzápal.
Každý motor potřebuje rozvodový řemen nebo řetěz, aby byl vačkový hřídel v korelaci s klikovým hřídelem. Když tyto díly selžou, vačkový hřídel se přestane otáčet, což způsobí, že se sací a výfukový ventil neotevírají a nezavírají.
Bez otáčení vačkového hřídele nemůže motor vytvořit kompresi.
Pokud se vačkový hřídel rozbije, zastaví to otáčení vačkového hřídele, podobně jako prasklý rozvodový řemen nebo řetěz.
To se obvykle stává, pokud je prasklé nebo slabé těsnění hlavy. Další možností je zlomený vačkový hřídel v oblasti, která ovládá ventily, u dvou sousedních válců.
A komprese motoru může být příliš vysoká v jednom nebo více válcích. To by znamenalo nadměrné hromadění uhlíku v motoru.
Děkuji!
