Společnost byla založena ve Švédsku, ale většina jejích operací sídlí ve Spojeném království, byla založena s jednoduchým účelem; vyvinout první účelové, plně elektrické nákladní vozidlo na světě určené speciálně pro dodávky do města. Kromě toho chtěla také vytvořit nákladní automobil, který je nejbezpečnější a nejudržitelnější na světě.
Výsledek této ambice byl nyní oficiálně představen v podobě Zero. Čím ale Volta Zero vyniká na trhu s pravidelným přísunem nadšených start-upů vyrábějících elektrická užitková vozidla?
Mluvili jsme s Robem Fowlerem, abychom se nejen dozvěděli něco více o Volta Zero, ale také abychom se společnosti dostali trochu více pod kůži. Rob má zkušenosti s komercializací EV a pracoval v jednom z odvětví, na které je Zero zaměřeno, předtím strávil devět let ve společnosti DPD – společnosti, která je připravena vyzkoušet Zero.
Pokud jde o velikost, Volta Zero je velikostí podobná běžnému 7,5 tunovému nákladnímu vozu s celkovou délkou 9 460 mm, šířkou 2 550 mm a výškou 3 470 mm. Jeho elektrické podchycení a velkorysý rozvor 4,8 metru maximalizují nákladový prostor s celkovým objemem o objemu 37,7 metrů krychlových, schopných spolknout 16 standardních europalet nebo 8600 kg zboží. Výroba Zero v této velikosti znamená, že je schopna nahradit tři nebo čtyři 3,5tunové dodávky – což snižuje městskou dopravu.
V současné době je Volta Zero jediným elektrickým užitkovým vozidlem využívajícím e-nápravu, kde je elektromotor zabudován přímo do zadní nápravy, místo aby byl spojen s hnací hřídelí. To nabízí výhody v oblasti balení, hmotnosti a účinnosti a nabídne výkon podobný tomu, který mají ekvivalentní dieselová nákladní vozidla.
Energii čerpá z baterie o velikosti 160–200 kWh a je umístěna centrálně v kolejnicích podvozku. Vyrobeno z lithium-iontového fosfátu, nabízí dlouhou životnost (uvedeno na 4000 nabíjecích cyklů), robustnost a při proražení se nevznítí (na rozdíl od nikl-kobalt-manganových baterií). Volta uvádí zcela realistický dojezd mezi 95 a 125 mil s plným užitečným zatížením a dobou nabíjení mezi čtyřmi a šesti hodinami.
Podle Robových zkušeností jsou tyto specifikace pro plánované použití více než vhodné:„Většina operátorů bude mít provoz na jedno nabití přes noc. Nechcete parkovat Zero na ulici, abyste ho nabíjeli na rychlonabíječce, takže nápadem je nabít ho v depu, což vám poskytne dostatek kilometrů na více než jeden den práce. Z mého pohledu, protože jsem byl v pozici, kdy jsem v minulosti bral vozidla, která dostanou pouze 60 procent svého udávaného dojezdu, byli jsme velmi pragmatičtí, pokud jde o způsob, jakým jsme Zero hodnotili. Jsme neuvěřitelně přesvědčeni, že dokážeme doručit kilometry, o kterých mluvíme – a provozovatelům to dává jistotu, že mohou vozidla správně provozovat.“
Zajímalo nás, proč Volta šla cestou baterií, když jinde je u nákladních vozidel upřednostňován vodík. Rob zdůrazňuje, že zamýšlené použití Zero v městských oblastech znamená, že těchto 125 mil je více než dost na celodenní práci. Jednoduše, Volta nezamýšlí, aby Zero běhal po dálnicích nahoru a dolů.
Volta staví Zero jako nejudržitelnější elektrický nákladní vůz na světě. Carl-Magnus Norden, zakladatel Volta Trucks, prohlašuje, že jde o „úplné jádro našeho podnikání. Záchrana planety nemůže čekat.“
Na nejviditelnější úrovni nemá Volta Zero žádné výfukové emise, což má zjevné výhody pro kvalitu městského ovzduší a také pro snížení atmosférického CO2. Společnost uvádí úsporu 180 000 tun CO2 do roku 2025.
„To je základní rovnice týkající se předpokládaného počtu vozidel a základních výfukových emisí ekvivalentního vozidla. Nezohledňuje předřazené emise, a proto by skutečné úspory mohly být ve skutečnosti výrazně vyšší. Je to tak trochu odrazem nás jako společnosti, že se snažíme být pragmatičtí a rozumní ve svých přístupech,“ řekl Rob.
Prvky kamionu jsou rovněž vyrobeny z přírodního lněného materiálu, vyvinutého švýcarskou společností Bcomp (na obrázcích panely v černé barvě). Nabízí výhody uhlíkových vláken s ekvivalentní tuhostí a hmotností, ale k výrobě spotřebuje o 75 procent méně CO2. Spojuje se pomocí biologicky odbouratelné pryskyřice, kterou vytvořil britský specialista na kompozity, Bamd, a na konci své životnosti může být spálen pro rekuperaci tepelné energie, spíše než poslán na skládku.
Vzhledem k zamýšlenému použití v městských oblastech nás zajímalo, jak snadno lze tento materiál z kosmického věku opravit; „Výhodou produktu, který používáme, oproti uhlíkovým vláknům je to, že uhlíková vlákna se rozbíjejí, což v prostředí centra města nechcete. Krása panelů spočívá v tom, že se velmi snadno dají nasadit a sejmout a navíc je můžete účinně zalévat a opravovat. S škrábanci a škrábanci je velmi snadné je opravit.“
Volba použití lněného materiálu na uhlíková vlákna byla částečně bezpečnostní záležitostí; Rozbitý karbon je extrémně ostrý a není dobrý s lidmi, jízdními koly a jinými vozidly kolem. Bezpečnost je ve skutečnosti srdcem Zero a byla vyvinuta s ohledem na specifické výzvy bezpečnosti v městských oblastech. V Londýně je 23 procent smrtelných nehod chodců a 58 procent cyklistů způsobeno těžkým nákladním vozidlem, přesto tvoří pouhá 4 procenta silničních mil.
Jednoduchým, ale významným prvkem je fakt, že centrálně umístěný řidič sedí ve výšce 1,8 metru – nebo jinak řečeno v úrovni očí dospělého. Obrovská skleníková kabina nabízí 220 stupňů viditelnosti, zatímco 360 stupňové kamery vyplňují části, které řidič nemůže přímo pozorovat. Čistá, minimalistická palubní deska snižuje kognitivní přetížení a pokročilé asistenční systémy řidiče (ADAS) přidávají elektronickou bezpečnostní síť.
Umístění baterie uprostřed kolejnic podvozku a její stabilní vlastnosti v případě proražení také zvyšují celkovou bezpečnost Zero. Může být také recyklován na konci své životnosti, což dále přispívá k udržitelnosti provozu společnosti Volta.
Počínaje flotilou 12 pilotních vozidel bude Volta v první polovině příštího roku využívána logistickými společnostmi po celé Evropě pro testování v reálném světě. První kvóta 500 nákladních vozidel je plánována do konce roku 2022. DPD ve Spojeném království a Bring and Posten na severských trzích již byly oznámeny.
"Nebudeme zveřejňovat jména, ale většina naší zkušební flotily pro rok 2021 je již přidělena," řekl Rob. „Je zde zájem ze strany B2B, potravin a nápojů, maloobchodu, supermarketů a dokonce i velmi náročných B2C, jako je dodávka bílého zboží. Ve skutečnosti jsme přijali zálohy na část naší produkce v roce 2022, takže jsme již prodali část našich prvních 500.“
Přirozeně, že Zero bude stát víc než ekvivalentní dieselové nákladní vozidlo, ale argument Volty – a platí to napříč spektrem EV – je ten, že celkové náklady na vlastnictví (TCO) jsou téměř vždy nižší.
„Zatímco pořizovací náklady jsou nepochybně vyšší, provozní náklady jsou nepochybně nižší, takže je to do značné míry kompenzace mezi těmito dvěma,“ říká Rob. „Z našeho pohledu naše modelování celkových nákladů, které jsme již sdíleli se zákazníky, ukazuje TCO jako srovnatelné s dieselovým vozidlem. Jakmile získáte body za to, že vozidlo má dojezd, který kupující vyžadují, nabíjecí infrastrukturu a stojí stejně jako dieselové vozidlo, je to velmi příjemné místo.“
Pro potenciální kupce máme další dobré zprávy:„Do TCO jsme také nezahrnuli poplatky za přetížení a místní emisní daně, protože nemůžeme zaručit, že tato opatření budou existovat za 10 let. Jako takové můžeme na základní úrovni prokázat, že celkové náklady za daný počet let budou stejné jako u dieselového vozidla a to je klíčový prvek v odvětví s omezenou marží.“
Kromě toho se Volta snaží nabízet Zero pomocí schématu „nákladní vozidlo jako služba“, jehož prostřednictvím uživatelé získají nejen nákladní automobil, ale také servis, podporu a instalaci dobíjecí infrastruktury v rámci svých měsíčních plateb. Rob poznamenává:„Pokud jde o ‚nákladní vozidlo jako službu‘, údržba je mnohem lepší a servis je mnohem lepší, protože zákazníci budou jednat s námi – se společností, která má přirozený zájem o to, co dělají. Vidíme to jako skvělou příležitost k budování vztahů se zákazníky.“
„Londýn a Paříž jsou z velké části naše první dva cílové trhy. Londýn se pohybuje progresivně a Paříž je ještě agresivnější v regulačních rámcích (pro nízkouhlíkovou dopravu), takže jako naše první dvě lokality dávají smysl. Pak vidíme, že se to přesouvá do dalších evropských měst, takže jsme již v kontaktu se zákazníky ve dvou nebo třech dalších zemích, takže v průběhu nadcházejících let zavedeme do hlavních nebo velkých měst, abychom dosáhli čísel [prodejů], jakých chceme.“
Expanze na další trhy nebyla vyloučena, ale například USA musí překonat spoustu překážek kolem schvalování typu. V tuto chvíli se Volta také soustředí na Zero, jak ho vidíte zde, bez plánů na modulární systémy karoserie na podvozku a další způsoby odvození. Poptávka zákazníků – která řídí rozhodnutí společnosti – je pro Zero tak, jak je, s několika možnostmi, jako je chlazená verze.
Pro společnost Volta jde do velké míry o to, že soustředí svou energii na to, aby hned napoprvé dosáhla správných základů. A to je osvěžující na trhu, kde srovnatelné start-upy nabízejí náklaďáky, ploché postele, pickupy, měsíc na palici...
„Osvěžující“ je módní slovo, které bychom použili, pokud jde o přístup Volty. Volta Zero je pragmaticky navržena – vhodná pro daný účel a vytvořená tak, aby splňovala potřeby zákazníků i výzvy městského prostředí, ve kterých bude používána. Volta chodí, než může běžet – pokládá základy úspěchu a staví na nich postupně. Rozhovor s Robem tento pocit pragmatismu posiluje.
Nechybuj; Zatímco elektrická nákladní vozidla zaostávají ve srovnání s osobními automobily, vozidla se v příštích pěti letech dostanou do popředí zájmu městské distribuce. Pokud může Volta pokračovat tak, jak začala, má Zero velmi dobrou šanci stát se v čele této revoluce.
