Můžeme vydělávat příjmy z produktů dostupných na této stránce a účastnit se přidružených programů. Další informace ›
Největší automobilové novinky a recenze, žádné BS
V každé kolejové kryse jsou dvě touhy:hluboká potřeba utrácet peníze za díly, aby jela rychleji, a ještě hlubší myšlenka, že „možná bych se měl zlepšit v řízení“. Vždy pracuji na vylepšeních svých ovladačů ve dnech trati a na svém sim zařízení. To mi však nezabránilo v tom, abych chtěl přidat díly do své Hondy Civic Type R 2019, přestože to bylo z továrny dobře zkonstruované. Viděl jsem zlepšení u otočných tyčí, pneumatik a vylepšení brzd. Ale chtěl jsem prozkoumat něco, co jsem nikdy předtím nedělal:aerodynamiku pro trh s náhradními díly.
Kliknutím sem zobrazíte další příběhy projektových vozů na The Drive. Pravda o tom, kde byste měli utratit své peníze (čas na sezení versus díly), je trochu mix. Neblázněte s výměnou dílů kvůli jejich výměně, ale také vyvíjejte svůj vůz tak, aby vyhovoval vám a vašemu stylu. Problém je v tom, že moje CTR je již velmi dobře optimalizované, pokud jde o manipulaci. Adaptivní odpružení funguje tak dobře, že se ho nechci dotknout, pokud to není pro pořádný třícestný tlumič motorsportu, a auto dělá spoustu triků s vektorováním brzd, které napomáhají této ovladatelnosti při nízkých rychlostech. Přesto jsem během svých posledních sezení na trati v Buttonwillow Raceway Park cítil, že CTR zanechalo něco, co bylo žádoucí, pokud jde o vysokorychlostní rovnováhu.
Socal Drivers Club Mohl jsem se zbláznit do odpružení a navyšování zadní tuhosti, dokud se auto netočilo, jak jsem chtěl, ale je tu ještě jedna věc, kromě ceny a faktu, že odpružení je dobré tak, jak je; Chci s tímto autem soutěžit v časovém útoku zdola. Při čtení pravidel místních sérií časových útoků a vážnějších sérií, jako je Global Time Attack (GTA), aero je mnohem otevřenější cestou vývoje než odpružení, s předepsanými pravidly pro druh závěsného hardwaru, který můžete provozovat. V dobrém odpružení je čas na kolo, ale za ty peníze považuji za větší výhodu jemné aero sítě.
Tak jsem se začal poohlížet po aero. Upřímně řečeno, byl jsem skeptický k přidání velkého křídla GT a nazvat to den, protože jsem věděl, že bych do auta pravděpodobně přidal hodně odporu a dávku nedotáčivosti. Šprti, kteří sledují F1, si uvědomují, že mít vyvážený přítlak na voze vpředu-vzadu je mnohem výhodnější než mít co největší křídlo a splitter.
Ekaterina Gorbačovová To, co jsem chtěl, bylo kompletní, hotové řešení, které by mohlo být výchozím bodem, ale nebylo příliš agresivní. Po krátkém průzkumu byly moje dvě možnosti Verus Engineering a APR Performance, ale dal jsem přednost nižší ceně a estetice Verusu, stejně jako úhledným aero grafům, které zveřejnili na svých stránkách a které demonstrují, co sada dělá v CFD.
Po několika e-mailech mi Verus laskavě poslal svou sadu Ventus 2 pro FK8 Type R k testování na ulici a na dráze.
FK8 CTR pochází z továrny s ohledem na aerodynamiku. Má převážně plochý spodek, funkční zadní křídlo a také štěrbiny blatníků, které odvádějí horký vzduch z motorového prostoru přes lopatku kapoty. Honda říká, že k přítlaku přispívá také kombinace nabírání kapoty/blatníku, i když osobně jsem k tomu skeptický. Ať tak či onak, CTR se z továrny chová jako vůz s nulovým zdvihem spíše než vůz s přítlakem, vpředu nemá žádné skutečné aero a profil zadního křídla je extrémně krotký a navržený pro minimální odpor, nikoli pro vytváření přítlaku.
Factory FK8 aero. Honda Společnost Verus Engineering vzala 3D sken sériového FK8 a vložila jej do softwaru CFD, aby vyvinula svou aero sadu Ventus 2, která obsahuje kompozitní přední splitter, kachny z uhlíkových vláken, agresivněji profilované křídlo z uhlíkových vláken a hliníkový zadní difuzor na zadní nápravě. Nebyl vyvinut v aerodynamickém tunelu (velmi málo společností má přístup k takové věci), ale byl testován na trati, aby se ověřila čísla CFD. Také to přesně odpovídalo tovární estetice vozu, což jsem chtěl zachovat pro tuto fázi mého času s autem.
Firemní graf této sady ukazuje slušný nárůst přítlaku bez většího snížení odporu, přičemž většina přítlaku pochází z křídla a splitteru P10. Křídlo je mnohem agresivněji vyklenuté než křídlo pažby a je asi o dvě kila lehčí. Má trojrozměrný profil a mnohem agresivnější křídlo, které bude jistě generovat větší přítlak. Rozbočovač je relativně malý, ale přispívá ke slušnému a účinnému přítlaku na přední části tím, že způsobuje sání zespodu a také využívá vzduch s vysokou energií na přídi vozu, aby také tlačil dolů na rozbočovač v místě, kde se setkává s nárazníkem, i když tento efekt je menší než sání pod rozbočovačem.
Verus Engineering Aero grafy Verus ukazují určité oddělení proudění na přední hraně rozdělovače, což je pravděpodobně způsobeno plně čtvercovým profilem náběžné hrany rozdělovače. Pokud se podíváte na auta s přítlakem, děliče mají často tvar náběžné hrany křídla, které je zaoblené. Důvody jsou jednoduché:náklady. Udělat pěkně zaoblenou hranu z levného materiálu je obtížné, ale o tom později.
Kachny také nepřispívají k přítlaku samy o sobě, ale spíše poskytují vír, který odsává vzduch z prohlubně kola. Mezitím je difuzor největším a nejvíce zapojeným kusem, včetně plochých krytů, které jsou umístěny blízko zadních ovládacích ramen a utěsňují nejturbulentnější část podvozku, kde se normálně nachází výfuk. Opět se nejedná o obrovský nárůst přítlaku podle Veruse, ale o jednoznačné snížení odporu. Vypadá to také docela cool.
Instalace soupravy byla překvapivě přímočará, jen s menšími drobnostmi při instalaci zadního difuzoru. Nejprve se musely volně přišroubovat držáky zadního difuzoru, poté se musely volně předmontovat třídílný difuzor a lamely difuzoru, než se celá řada nabídla do auta. Nejprve jsem našrouboval šrouby nejblíže středu auta, pak jsem otočil difuzor nahoru a našrouboval šrouby nejblíže k zádi. Odtamtud jsem mohl dosáhnout na všechno a utáhnout to na místo a zároveň se ujistit, že difuzor byl správně nastaven, aby se vyčistil výfukový systém Fujitsubo z aftermarketu.
Instalace difuzéru. Chris Rosales Poté jsem musel odstranit plastový panel pod autem a nainstalovat závitové vložky do panelu pro splitter. Verus také poskytuje dělicí podpěry, které mají vyčnívat ze spodní přední mřížky, ale ve jménu estetiky jsem instalaci mírně upravil a přesunul podpěry za gril. Místo instalace dvou závitových vložek jsem použil otvory k přišroubování podpěr na jeden z vnitřních otvorů pro šrouby štípače. Na přední hraně štípačky je trochu slabší, ale většina přítlaku je generována ve středu štípačky. Podpěry tedy ve skutečnosti podporují kritičtější oblast a přitom vypadají lépe než exponované výztuhy. Odtud se štípač jednoduše přišroubuje na spodek vozu.
Chris Rosales Kachny mají možnost použití šroubů, ale já jsem se rozhodl použít pouze oboustranné lepidlo 3M dodávané v sadě ve jménu reverzibility. Potom bylo křídlo podobně jednoduché, jen vyžadovalo odšroubování starého zadního křídla a jeho odstranění a umístění křídla Verus P10 na stejné místo. Celkově mi instalace trvala odpoledne a byla docela bezbolestná. Výsledkem je mnohem nemocněji vypadající FK8 a údajný přítlak 150 lb při rychlosti 100 mph.
Chris Rosales Ještě jednou jsem jel kamionem do Buttonwillow, abych otestoval auto v jeho současném stavu. Nyní měl vyčištěnou sadu pneumatik Bridgestone RE-71RS o šířce 265 mm, lepší brzdy Counterspace Garage a aero kit Verus. Během dvou víkendů, kdy jsem se oba potýkal s jinými problémy, byla aero sada Verus vážným vrcholem; skutečný žárovkový moment.
Rozdíl byl okamžitý. Díky vysokorychlostním zametačům CW13 s více než 100 rychlostmi byla stabilita a přilnavost, která dříve neexistovala. Zatáčení ve vysoké rychlosti bylo znatelně citlivější, zatímco změny směru při rychlosti 100 mph působily jako dětská hra ve srovnání s jemným klouzáním, ke kterému docházelo dříve.
Socal Drivers Club Na trati byla tři místa, kde jsem byl plochý, kde jsem zvedal, a v nejrychlejším rohu trati data GPS ukázala, že jsem před Philem Hillem jel o 10 mph rychleji, protože jsem mohl nést větší rychlost mučivým Riversidem. A to bylo v den, který byl o 25 stupňů teplejší než moje předchozí referenční teplota 84 stupňů Fahrenheita, přičemž auto silně táhlo kvůli přehřátí. Během jednoho kola splnila souprava svou práci. Pořád jsem si ale přál větší přítlak vpředu, aby bylo auto trochu nafoukanější a pomohlo to zachránit už tak přetížené přední pneumatiky před větším klouzáním. Moje CTR měla velkou rychlost, ale přední pneumatiky by uvařila v jediném kole.
Tam, kde by o sobě dal přítlak vědět, byly hřebeny, kde se CTR sklánělo tam, kde bývalo mnohem lehčí. Zbytek času to bylo jen jako zázračná přilnavost navíc a nezměnilo to styl jízdy auta. Souprava Ventus 2 není v žádném případě agresivní, jedná se o skromnou aero soupravu ve velkém schématu jízdy na dráze.
Chris Rosales Přesto to představovalo obrovský pokles času na kolo. Ve srovnání s mým předchozím osobním maximem za lepšího počasí (1:59,091 při okolní teplotě kolem 60 stupňů Fahrenheita) byla moje CTR naměřena na 1:58,145 při okolní teplotě 84 stupňů Fahrenheita. Při počasí od jablek k jablkům odhaduji, že aero má hodnotu 0,5 až 0,7 sekundy. Ve srovnání s mým předchozím osobním maximem jsou další velkou změnou pneumatiky, kde se staré kolo jelo na Bridgestone RE-71R a 58.145 na Bridgestone RE-71RS. Více o pneumatikách v jiném příspěvku, ale jsou dalším velkým krokem vpřed. Je konkurenceschopný s ostatními téměř skladovými časy na kolo FK8, které mají křídla GT a další základní aero díly. V chladném počasí je toho v nádrži mnohem více.
Za 2 314 dolarů, které sada stojí, je snížení času na kolo výhodnou záležitostí. Je to stejná cena jako získání úplných šroubů pro FK8, ale snadno přispívá k mnohem vyšší rychlosti než surový výkon a dobře funguje s odpružením. Nemluvě o tom, že celá sada stojí přibližně stejně jako křídlo J’s Racing GT nebo křídlo APR a méně než křídlo Voltex. Za své peníze získáte kompletnější aerodynamický balíček pouze s velkým zadním křídlem.
Některá vylepšení se ale dají udělat na stavebnici, konkrétně na rozdělovači. Je to slušná štípačka, ale nezasahuje příliš daleko pod motor. Dalším problémem je, že profil náběžné hrany splitteru je čtvercový řez namísto zaoblené aerodynamické hrany. Verus říká, že je to nedostatek nákladů a materiálu; plast, který používají, není dostatečně tuhý, aby unesl řez požadovaný pro zaoblený profil, a přechod na pevnější materiál, jako je uhlíková vlákna, by pro běžné jezdce na tratích způsobil přemrštěné náklady. Upřímně řečeno, je to poměrně levné řešení štípačky a funguje dobře a má slušnou plochu i s tvarem čepele.
Chris Rosales Verus nedávno získal FK8, aby mohl provést více inženýrství, takže aktualizace jsou možné a přicházejí agresivnější díly. Ale i kdybych měl všechen přítlak na světě, je tu jeden hlavní problém, který brzdí moje auto:přehřívání.
Ano, moje auto se přehřálo. Špatně. Třikrát. Při každé jízdě jsem nastavil měřidlo chladicí kapaliny na maximum a prostě jsem nemohl najít způsob, jak udržet auto v chladu při běhu jakýmkoli zábavným tempem. Když jsem zaznamenal teplotu, zjistil jsem, že moje auto dosáhne vrcholu při 250 stupních teploty chladicí kapaliny na konci jednoho horkého kola, a to i s vylepšeným chladičem. Je to obrovský problém, který jsem právě začal řešit a jsem odhodlán najít řešení, hrubou silou nebo jinak.
Chris Rosales Takže zatímco aero sada fungovala krásně a snížila můj čas na kolo o jednu celou sekundu, dokázal jsem najít další sekundu, abych auto nechal vychladnout. FK8 stahuje výkon, když teplota chladicí kapaliny stoupá, což znamená, že na konci kola jsem na konci několika dlouhých rovinek běžel o 15 mil za hodinu pomaleji.
Ale to je na další Project Car Diary. Ujišťujeme vás, majitelé FK8, mám plán.
Chcete založit skupinu podpory přehřívání Civic Type R? Napište mi na chris.rosales@thedrive.com
