Jedna z prvních věcí, které jsem si všiml na svém Civicu Type R ujel 80 000 mil, bylo, jak pomalý a pomalý se cítil v horku v jižní Kalifornii. Dokonce i s vylepšeným mezichladičem a mřížkou CTR 2020 pro větší proudění vzduchu něco na vysokých okolních teplotách skutečně snížilo výkon mého auta. Tak jsem se do toho pustil a pustil se do boje s horkem s výzkumem a některými vybranými mody.
Řízení tepla je jedním z nejlépe zdokumentovaných problémů s CTR, ale obvykle souvisí s teplotou chladicí kapaliny. Pravdou je, že jakékoli auto s turbodmychadlem bude mít problémy se zpracováním tepla ve srovnání s autem s přirozeným sáním. Podle návrhu turbodmychadla využívají plýtvanou energii výfukových plynů (což je teplo a proudění vzduchu) ke zvýšení výkonu motoru. Tak máte přímo uprostřed motorového prostoru žhnoucí kouli žhnoucí litiny. Pod kapotou se ohřeje.
V konkrétním případě CTR je balení výfukového a sacího systému lehce svérázné, i když ne abnormální. CTR pohání unikátní varianta motoru Honda K-series s názvem K20C1. S Ks minulosti sdílí jen velmi málo a svědčí o tom i obrácení umístění sání a výfuku. Na předchozích K20 bylo sání vpředu blízko chladiče a výfuk byl v zadní části motorového prostoru. CTR je obrácený, což znamená, že turbodmychadlo je v přední části motoru, blíže k chladiči. A balení je těsné.
Ačkoli vysoké teploty chladicí kapaliny na trati nejsou na tomto obalu výslovně uvedeny. Ve skutečnosti se vůz dokáže při temperamentní jízdě na ulici mimořádně dobře ochladit a teploty chladicí kapaliny zůstávají v provozu v horkých dnech nízké. Problém vysokých teplot chladicí kapaliny při jízdě na trati je způsoben otázkou chladicí kapacity chladiče a proudění vzduchu. Můj problém s přehříváním ve městě spočívá ve vedení sacího systému přes horké turbodmychadlo a také v jedinečných strategiích kalibrace motoru auta.
Primární problém, který vidím u CTR, je použití těžkých hliníkových odlitků v sacím systému. Vstupní trubka turba je obrovský kus kovu, který se pohybuje přímo přes turbo a výstupní plnicí trubka mezichladiče je stejný příběh. Problém s použitím kovu, zejména kovu s hmotností, je ten, že udržuje teplo mnohem snadněji a mnohem déle než plastové díly. Civic Si používá plastové díly, takže pro litý hliník na výkonnějším voze musí být nějaký důvod, ale zatím jsem nepřišel na to, co je na tom plus. Když jsem sáhl po Hondě pro odpověď, mluvčí společnosti Carl Pulley mi řekl, že vývojový tým Civic Type R 10. generace se „rozpustil, když dokončil svůj úkol a pokračoval v jiných věcech“, takže možná nebudeme schopni získat oficiální odpověď. . Možná nám to v budoucnu bude moci poskytnout technik třetí strany.
Dalším problémem je, že snímač MAF (hmotnostní proudění vzduchu) a první IAT (teplota nasávaného vzduchu) žijí ve vzduchové skříni předtím, než sací systém přejde přes turbo, takže se do sacího systému přivádí neměřené teplo. To je důležité kvůli dvěma věcem:Čím chladnější vzduch vstupuje do mezichladiče, tím chladnější bude vycházet. A automobil zakládá svůj výpočet na údajích, které nemusí být pravdivé, pokud je nárůst teploty značný.
ECU rozhodně používá senzor na sacím potrubí jako primární datový bod, ale zdá se, že také používá senzor IAT před turbodmychadlem k určení účinnosti turba. Korelace s laděním je nejasná, ale myslím, že stojí za to se s tím srovnat. Mám pro to v plánu dva úpravy:použití reflexní pásky na litou hliníkovou vstupní trubku turbodmychadla a instalaci něčeho, čemu se říká turbo přikrývka.
Páska odrážející teplo by měla být relativně samozřejmá. Zabalení vstupu turba do něj by mělo pomoci odpuzovat teplo pryč od vzácného nasávaného vzduchu. Turbo deka je mnohem zajímavější. Jedná se o kombinaci silikonových skelných vláken a speciální křemičitanové vlny vápenato-hořečnaté, která obklopuje turbo jako přikrývka. Jak již bylo zmíněno, turbám se daří s teplem. Turbo přikrývka pomáhá udržovat teplo na horké straně turba, udržuje energii výfukových plynů uvnitř a zároveň působí jako vážný tepelný štít pro zbytek motorového prostoru. Toto bude mod, který by měl mít největší rozdíl v teplotě pod kapotou a zpoždění turba.
Ano, turbo lag. Společnost, od které jsem deku koupil, PTP Turbo Blankets, tvrdí, že deka účinně zkracuje čas navíjení. Bylo testováno a zálohováno mnoha důvěryhodnými zdroji. Nejvíc mě zajímá, jak to ovlivní řízení tepla na CTR. V případě mé instalace standardní heatshield (kompletní s klasickým logem Honda do-not-touch-hands) pasoval přes deku bez problémů, kromě toho, že jeden šroub na přední straně už nesedí. Navlékat přikrývku drátem a zapouzdřit do ní turbo bylo zdlouhavé, ale nebylo to špatné, jakmile jsem odstranil podporu jádra.
Šel jsem na zkušební provoz, abych získal základní teplotu a odezvu před modifikacemi pomocí funkce záznamu dat Hondata na mém telefonu. Doufal jsem, že získám nějaké informace o teplotách nasávaného vzduchu před a po – vyčíslení přesných čísel zpoždění turba by vyžadovalo přesnější vybavení, jako je dyno.
Moje počáteční jízdy ukázaly rozdíl 10 stupňů Fahrenheita mezi MAF IAT a plnicím vzduchem v sacím potrubí během plavby. MAF IAT měl asi 100 stupňů, zatímco sací potrubí by mělo asi 110 stupňů při okolní teplotě 80 stupňů. To nám říká další věc o teplotách pod kapotou, pokud jsou teploty vzduchu v airboxu o 20 stupňů vyšší než okolní teplota. MAF IAT se také rychle zvedl na brzdových světlech o 50 stupňů nad okolní hodnotu.
Dělat samotné mody nebylo jednoduché. Ve skutečnosti to bylo trochu časově náročné; trvá asi čtyři hodiny, než udělá přívodní potrubí a turbo přikrývku. Bylo to proto, že motorový prostor je těsně přitlačen k podpěře jádra chladiče. Několik hodin jsem se snažil vzdorovat přímému sundání podpěry, ale jakmile jsem dal auto do servisní polohy bez podpěry, vše zapadlo na své místo. Toto je varování pro každého, kdo mění svou CTR:stačí odstranit podporu. Je to tak jednodušší.
S nainstalovanými mody a autem zase pohromadě jsem šel na testování v teplejším 92stupňovém dni. Rozdíl byl poněkud zarážející v datech a velmi zajímavý na úrovni subjektivního pocitu z jízdy. Nyní mají MAF IAT a sací potrubí přesně stejnou teplotu a žily kolem 110-115 stupňů. Data jsou nedokonalá kvůli teplejšímu dni a teplota je nelineární vztah, pokud jde o chlazení. Zajímavé ale bylo, že MAF IAT odolal stoupání nad 125 stupňů, což je snížení o 15 stupňů u airboxu. To nic není.
Závěrem se subjektivním pocitem z modů řeknu, že rozdíl je podstatný, ale ne ve dne a v noci. Zpoždění turba je určitě lepší zmírnit, ale zajímavým způsobem. Kde se to oslnivě jasným způsobem zlepšilo, je odezva od sešlápnutí plynu na asi 5 psi zesílení. Turbo se probouzí mnohem rychleji a dává vozu skvělé jízdní vlastnosti při přechodu na plyn. Má větší točivý moment v situacích bez a s nízkým zvýšením. A co je nejdůležitější, bylo to mnohem šťastnější v 92-stupňovém dni než v 80-stupňovém dni. Docela silně to zbavilo pocit nasáklého teplem, a to jsem opravdu chtěl. I když pozdější mod odhalil něco důležitého o tom, proč moje auto posilovalo pomalu. To je na jiný blog.
Za 200 dolarů, které stála turbo deka, mi tento mod připadá jako bez rozmyslu. To bude podrobeno skutečné zkoušce v další traťový den. Do té doby je čas na pozastavení pro můj Type R a také hledání skutečného problému za mým zpožděním turba.
