Jsem bohužel VW tragický. Můj Volkswagen Golf GTI z roku 2010 zažil pod mým vedením 50 000 mil tvrdého používání a pouze přežil mou rukavici. Sledoval jsem to tucetkrát a během toho jsem se naučil desítky lekcí. To je podle mého názoru způsob, jak nastavit GTI pro trať.
Aby bylo jasno, pohled v tomto příspěvku se týká především nejnovějších GTI, od Mk5 GTI z roku 2006 až po nejnovější věci Mk8. Mk5 a Mk6 sdílejí identické závěsné platformy, zatímco Mk7 a Mk8 jsou MQB. Principy, fyzika a inženýrské ideologie napříč všemi jsou však dost podobné. To znamená, že každý z nich reaguje na podobné úpravy podobně. Pojďme na hlavní body.
Velkou slabinou většiny vozů s turbodmychadlem je chladicí kapacita. Turbo přidávají mnohem více tepla, pokud jde o teploty pod kapotou, teploty oleje a chladicí kapaliny. Přehřátí přichází mnohem rychleji a je mnohem těžší vychladit auto s turbodmychadlem z kritické teploty než auto s přirozeným nasáváním. Při normální jízdě by to nikdy nebyl problém, ale na trati se GTI extrémně rychle zahřejí.
Pro majitele Mk6, jako jsem já, mohu pouze přidat externí chladič oleje, protože pro chladič nejsou k dispozici žádné skutečné upgrady. Lidé Mk5 a Mk7 dostávají možnosti od CSF, kalifornské společnosti, která vyrábí jedny z nejlepších radiátorů na trhu s náhradními díly. CSF používá patentovanou technologii chlazení, jako jsou chladicí trubice ve tvaru B, aby maximalizoval výkon chladiče. Každá další možnost aftermarketu, kterou jsem viděl, byla neuvěřitelně drahá, nezvýšila chladicí kapacitu nebo obojí.
Standardní chladicí systémy EA113 a EA888 připojují olejový chladič do okruhu chladicí kapaliny, což znamená, že chladič také přebírá úlohu odstranění přebytečného tepla z horkého oleje. Modernizovaný chladič CSF tvrdí, že udržuje teploty stabilní na 260 stupních Fahrenheita pro olej a 212 stupňů Fahrenheita pro chladicí kapalinu za podmínek na trati, a to i se základním chladičem oleje. Rád bych tyto nároky otestoval, pokud si pořídím novější GTI, ale zdá se, že je to pro tuto chvíli nejlepší volba na trhu s náhradními díly za 600 USD.
Při mém vlastním testování na trati se sériovým chladicím systémem Mk6 se přehřátí dostavilo rychle a pak raketově vzrostlo. Teploty chladicí kapaliny by plynule vyšplhaly na 230 stupňů Fahrenheita, pak rychle spirálovitě překročily 230. Také jsem našel 40 až 60 stupňový rozdíl mezi teplotou oleje a teplotou chladicí kapaliny na chladiči zásobního oleje, což znamená, že 230 stupňů chladicí kapaliny znamenalo 270 stupňů oleje resp. vyšší, což je nepřijatelně vysoké. Dokonce i údaj o 260stupňovém čísle CSF je o něco teplejší, než bych si přál, takže si myslím, že by na seznamu měl být externí chladič oleje.
Společnost se sídlem v Ottawě v Kanadě s názvem iABED vyrábí požadovanou desku, díky níž je externí chladič oleje bezproblémovou instalací pro motor EA113 FSI raného Mk5, pozdní motor Mk5 a Mk6 EA888 Gen 1 a EA888 Gen 3 Mk7. Pravděpodobně Mk8 má podobnou montáž jako Mk7, ale zatím neexistuje žádné skutečné potvrzení. Tento štítek odstraní tovární chladič vody a oleje a nahradí jej prostředky pro armatury AN (Army-Navy) pro instalaci chladiče oleje. Udělal jsem to na svém autě a fungovalo to velmi dobře, ale vyžaduje to přiměřeně velký chladič, aby bylo dosaženo skutečně bombového chlazení. S náklady na splétané vedení AN, armatury, termostat a samotné jádro chladiče, rozpočet kolem 500 $ na dokončení práce, včetně času na maketu a instalaci součásti. Vyžaduje to odpojení sacího potrubí a vodní pumpy a kvůli těsnému motorovému prostoru těchto vozů je běhání po trati utrpením.
V mém případě to hodně pomohlo s chlazením. Teploty chladicí kapaliny trvalo mnohem déle, než se skutečně přehřály, a teploty oleje dosahovaly až 260 stupňů ve dnech trati s nízkou okolní teplotou, jako je 60 stupňů. Bohužel, nedostatek modernizace chladiče způsobil, že teplejší dny na trati s více než 80 stupni byly stále těžkým návrhem. Dalším krokem by bylo odvětrání kapoty a větší chladič oleje, ale to jsem nikdy netestoval.
Jakmile bude vaše GTI řádně utlumeno, je odpružení dalším velkým krokem, který je třeba udělat. Pamatujte, že spolehlivost je vždy na prvním místě, zvláště před zvýšením výkonu. Podporované mody zajišťují, že vše funguje lépe. V případě moderního odpružení GTI je to docela zvláštně navržené nastavení, které vyžaduje určité pokusy a omyly, aby bylo správné, ale první věc, kterou musíte udělat, je získat dobré pneumatiky a kola. Sériová kola jsou těžká a 17palcové kolo ubírá docela dost váhy. Přinejmenším si pořiďte přilnavé pneumatiky určené pro použití na dráze. Moje osobní volba je Falken Azenis RT660.
Provádím postupné nastavení pneumatik. Rozdíl na mém autě je v tom, že jsem rozložil směsi místo šířky. Jak k tomu došlo, vysvětlím v jiném příspěvku, ale byl to výsledek zaujatého experimentování, které funguje a zabíjí nedotáčivost. Provozuji RT660 vpředu a Michelin Pilot Sport A/S 4s vzadu. Věřte mi, nepřetáčí se všude. Tak jsou tato auta náchylná k nedotáčivosti.
K dosažení 80 % s odpružením je zapotřebí trojice modifikací:camber, caster a zadní výkyvná tyč. Pro majitele Mk5 a Mk6 použijte sadu proti zvednutí Whiteline nebo nastavitelné pouzdra koleček Powerflex. Ty jdou dlouhou cestou při probuzení upřímně mrtvého pocitu z řízení těch raných hřebenů elektrického posilovače řízení VW a přidávají tolik potřebnou středovou hmotnost. Pro lidi Mk7 a MQB dělají pouzdra koleček Whiteline hodně stejnou práci.
Odklon lze ovládat pouze pomocí odklonových plechů díky konstrukci čepů řízení VW typu svorky. Další výhradou je, že většina konstrukcí pro odklonění plechu vyžaduje odšroubování horní části vzpěry pro nastavení odklonu díky misce věže vzpěry, která omezuje přístup do středu vzpěry shora. Majitelé kalíšek rozřízli bez škodlivých následků, protože nemá žádný skutečný konstrukční účel, ale je prostě otravné to dělat.
Ground Control prodává klenuté desky, které jsou nastavitelné shora, což usnadňuje vyrovnání. Jsou také dobře navržené a splňují daný úkol, zatímco mnoho levnějších možností nemusí být schopno tuto práci zvládnout. Nastavení na -1,5 až -2 stupně odklonu vede u těchto vozů neuvěřitelně dlouhou cestu k přidání přilnavosti, snížení nedotáčivosti a dokonce i rovnoměrnějšímu opotřebení pneumatik na trati. Zjistil jsem, že moje pneumatiky vydrží ještě jeden nebo dva dny na trati s určitým odklonem a už nevyvazují vnitřky.
Posledním kouskem základní skládačky zavěšení je zadní výkyvná tyč. Podle mých zkušeností s Mk6 reagují tato auta dramaticky na změny tuhosti výkyvné tyče a můj vůz používá odpovídající sadu 24mm výkyvných tyčí Whiteline. Kdybych to měl udělat znovu, šel bych rovnou do 034 Motorsport a získal bych jejich 25,4 mm zadní otočnou tyč, navrženou tak, aby spolupracovala s přední otočnou tyčí. To je vynikající, protože sériová přední kyvná tyč vyžaduje při výměně jemnou demontáž předního pomocného rámu.
Pak některé závěrečné triky pro lidi z Mk5 a Mk6 zahrnují moji vysoce doporučenou kombinaci hliníkových předních sloupků Passat/CC a ovládacích ramen, které odlehčují přední zavěšení, přidávají tuhost a mění účinný převod řízení. Díky tomu se auto dychtivěji zatáčí a pomáhá mu lépe tančit, alespoň pro mé ruce. A některé brzdové destičky a kapalina by měly být na seznamu také. Nejsou potřeba větší brzdy, protože tyto GTI mají dostatečný brzdný výkon a tepelnou kapacitu, ale velká brzdová sada by mohla pomoci při šlapání.
Toto je jen začátek pro každého vlastníka GTI, který chce své nejlepší řemeslo na závodním asfaltu vylepšit. Stejně jako při úpravě čehokoli jiného je králičí nora hluboká a je také silně ovlivněna osobními preferencemi a nastavením. Mým cílem je přimět některé lidi z GTI na cestu a tyto díly by měly komukoli poskytnout trochu větší uspokojení z jízdy. Dokonce i na zadní cestě. Jen se ujistěte, že za mě zvednete přetáčivost.
